Die Zukunft beginnt jetzt! Elektrofahrzeuge (EVs) und selbstfahrende Autos (AVs) sind zwei der innovativsten Technologien in der Geschichte der Automobilindustrie. Am 29. Oktober 2019 luden Mark Aiello und James De Vellis von Foley & Lardner LLP zusammen mit SERES 70 Führungskräfte, Ingenieure, Unternehmer und Rechtsberater ein, um den Keynote-Speakern James Taylor und Carlos Bhola sowie drei renommierten Podiumsdiskussionen zu den Themen technologische Innovationen im Bereich EV und AV, Batterietechnologie und regulatorische Auswirkungen zuzuhören. Die Veranstaltungfand im Hauptsitz und Showroom von SERES in Santa Clara, Kalifornien, statt. Hier sind die Höhepunkte dieser Diskussionen.
Branchenüberblick von James Taylor, Co-CEO von SERES
Elektrifizierung, vernetzte und autonome Fahrzeuge sowie Mobility-as-a-Service („Maas“) verändern die Art und Weise, wie Menschen und Güter transportiert werden. Bis 2040 sollen 57 % der verkauften Personenkraftwagen Elektrofahrzeuge sein, was fast 60 Millionen Plug-in-Hybrid- und Batterie-Elektrofahrzeugen entspricht. Alle globalen OEMs elektrifizieren ihr Portfolio, einige aggressiver als andere.
Obwohl der weltweite Marktanteil von Elektrofahrzeugen wächst, liegt er im Durchschnitt immer noch bei nur 3 %. Zu den Faktoren, die zu dem derzeit geringen Marktanteil führen, gehören die hohen Kosten für Batterien, die geringe Verfügbarkeit von EV-Modellen, ein Preisaufschlag gegenüber Nicht-EVs, die begrenzte Reichweite von EVs, die begrenzte Anzahl von Ladestationen und die Ladezeiten. James Taylor, Co-CEO von SERES, nannte jedoch vier Schlüsselfaktoren, die die zukünftige Verbreitung von EVs beeinflussen werden.
Erstens hatten und haben Vorschriften zu Kraftstoffverbrauch und Emissionsstandards einen großen Einfluss auf die Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Die Regulierungsmaßnahmen der Vereinigten Staaten fördern Elektrofahrzeuge im Allgemeinen wie folgt:
- Rabatte, Steuergutschriften und Zuschüsse für Ladeinfrastruktur
- Rabatte und Steuergutschriften für Fahrzeuge
- Vorschriften für emissionsfreie Fahrzeuge
- Kostenloser Zugang zur HOV-Spur
- Anforderungen an die Flottenbeschaffung
- Lizenzgebühren
- Befreiung von der Emissionsprüfungsgebühr
Zwar gibt es verschiedene Technologien, die den CO2-Ausstoß reduzieren (z. B. Start-Stopp-Motoren, Riemenstarter oder Hybridfahrzeuge), doch laut Taylor sind vollelektrische Fahrzeuge die einzige Technologie, die emissionsfrei ist. Die Lockerung der EPA-Vorgaben zur durchschnittlichen Kraftstoffeffizienz von Unternehmen („CAFE“) durch die derzeitige Regierung hat zu Unsicherheit auf dem Markt geführt, was sich negativ auf den Zeitplan für die Elektrifizierung auswirken könnte.
Der zweite Faktor, der sich auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen auswirkt, ist die Anzahl der Auswahlmöglichkeiten für Verbraucher. Derzeit ist die Anzahl der Elektrofahrzeugmodelle relativ gering. Von den 600 in den Vereinigten Staaten erhältlichen Fahrzeugmodellen sind nur 60 in irgendeiner Weise elektrifiziert, darunter PHEV (Plug-in-Hybridfahrzeuge), BEV (reine Elektrofahrzeuge) und HEV (Mild-Hybridfahrzeuge). Der derzeitige Mangel an Nicht-Luxus-EV-Modellen und Pickup-EV-Modellen stellt ein großes Hindernis für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen auf dem Massenmarkt dar. Laut Taylor wird sich die Anzahl der Modelle bis 2021 jedoch verfünffachen.
Drittens müssen die Kosten für Batterien weiter sinken, um die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern. Schätzungen zufolge kosteten Batterien im Jahr 2010 fast 1.200 USD/kWh und sind bis 2018 auf unter 200 USD/kWh gefallen. Basierend auf diesem Trend schätzt Taylor, dass Batterien bis 2024 weniger als 100 USD/kWh und bis 2030 etwa 60 USD/kWh kosten werden. Diese 20-fache Senkung der Batteriekosten innerhalb von 20 Jahren wird zweifellos die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen erhöhen, da die Kosten für Elektrofahrzeuge sinken.
Viertens und letztens wird die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen durch die Reichweite, die Anzahl der Ladestationen und die Ladezeit beeinflusst. Obwohl der Durchschnittsbürger nur 40 Meilen pro Tag fährt, liegt die Schwelle für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen bei einer Reichweite von 300 Meilen. Laut Taylor zeigen Umfragen, dass 57 % der Verbraucher ohne zu zögern ein Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von 300 Meilen pro Ladung kaufen würden, was einer Steigerung von 30 % gegenüber einem Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von nur 250 Meilen entspricht.
Damit die Verbreitung von Elektrofahrzeugen von derzeit 3 % auf 50 % steigt, sind kontinuierliche regulatorische Anreize, mehr Elektrofahrzeugoptionen, günstigere Batterien, größere Reichweiten und mehr Ladestationen mit kürzeren Ladezeiten erforderlich. Diese Herausforderungen im Zusammenhang mit der Einführung von Elektrofahrzeugen sind zwar nicht unerheblich, aber im Vergleich zu den Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Einsatz von autonomen Fahrzeugen der Stufen L4/L5 eher gering. Taylor betonte, dass die Komplexität im Zusammenhang mit der Autonomie der Stufen L4/L5 enorm ist, sodass sich OEMs kurzfristig auf die Einführung eines vollständigen, für den Automobilbereich geeigneten, KI-basierten L2+-Systems konzentrieren sollten, das später auf vollständig autonome Fahrzeuge skaliert werden kann – ein Beispiel dafür konnten die Teilnehmer der Veranstaltung selbst ausprobieren!
Technologische Innovation: Automatisierung
Die Innovationsrate in der Fahrzeugautomatisierungstechnologie ist erstaunlich hoch, doch es gibt einige zentrale Herausforderungen, die weitere Innovationen beeinträchtigen. Steve Hilfinger, Partner bei Foley & Lardner LLP, und die renommierten Diskussionsteilnehmer befassten sich eingehend mit Herausforderungen wie Sicherheit, Vertrauen der Öffentlichkeit und Vorschriften sowie mit verbreiteten Missverständnissen im Zusammenhang mit dieser technologischen Innovation.
Wenn es um Sicherheit und das Vertrauen der Öffentlichkeit geht, besteht kein Zweifel daran, dass autonome Fahrzeuge sicherer sein müssen als menschliche Fahrer. Dr. Fan Wang, Direktor für autonomes Fahren bei SERES, wies jedoch darauf hin, dass es schwierig ist, die Sicherheit zu bewerten, geschweige denn festzustellen, ob autonome Fahrzeuge in einer bestimmten Situation tatsächlich sicherer sind als Menschen. Während Unternehmen damit werben, wie viele Kilometer ihre autonomen Fahrzeuge ohne Zwischenfälle zurückgelegt haben, um ihre Sicherheit zu unterstreichen, ist es ein Irrglaube, dass alle Kilometer gleich sind. Dr. Ophir Samson, Direktor für Automobilpartnerschaften bei Aurora Innovations, wies vielmehr darauf hin, dass aus Sicht der technologischen Innovation die Gesamtzahl der von autonomen Fahrzeugen zurückgelegten „interessanten” Kilometer eine aussagekräftigere Kennzahl ist. Einfach ausgedrückt: 100.000 Kilometer auf einer Autobahn zu fahren ist nicht so wertvoll wie 100.000 Kilometer in einer überfüllten Stadt.
Simulationen können entgegen der landläufigen Meinung tatsächlich nützlicher sein als Testfahrten auf einer physischen Straße. Sowohl bei Aurora als auch bei SERES sind Simulationen für die Entwicklung der AV-Technologie von entscheidender Bedeutung und werden in großem Umfang eingesetzt, um zu untersuchen, wie sich das AV-System unter weitaus mehr Bedingungen verhält, als in der physischen Welt getestet werden können. Wie Dr. Wang feststellte, ist es ohne den Einsatz von Simulationen zum Trainieren und Testen von KI, die eine Mischung aus regelbasierter Logik und neuronalen Netzwerken ist, nicht möglich, das für die Weiterentwicklung der AV-Technologie erforderliche Maß an Zufälligkeit einzuführen. Sobald AVs sicher funktionieren, kann die Öffentlichkeit beginnen, Vertrauen in die AV-Technologie zu entwickeln. Laut Dr. Samson umfasst der Ansatz von Aurora zur Gewinnung des öffentlichen Vertrauens die Veröffentlichung eines umfassenden Sicherheitsberichts und die Gründung einer gemeinnützigen Bildungseinrichtung, um die Öffentlichkeit über die AV-Technologie und ihre Sicherheit aufzuklären.
Der regulatorische Rahmen hat nicht nur Einfluss darauf, welche Fahrzeuge an Verbraucher verkauft werden dürfen, sondern spielt auch eine wichtige Rolle für die Fähigkeit eines Unternehmens, sichere autonome Fahrzeuge zu entwickeln, indem er die Erprobung von Fahrzeugen unter realen Bedingungen behindert oder erleichtert. Bryan Casey, Fellow am Center for Automotive Research der Stanford University, befasst sich mit den Schnittstellen zwischen Industrie, Technik und Regierungspolitik. Bei der Veranstaltung stellte Casey fest, dass die größte Herausforderung für die technologische Innovation im Bereich autonomer Fahrzeuge der uneinheitliche Verwaltungsrahmen ist, der sich aus den Vorschriften verschiedener Bundesbehörden, verschiedener Bundesstaaten und sogar verschiedener Städte innerhalb eines Bundesstaates ergibt. Jede Regulierungsbehörde hat ihren eigenen Schwerpunkt und ihre eigene Perspektive, was Herausforderungen für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge mit sich bringt, die von Natur aus multidisziplinär sind und Aspekte wie Verkehrssicherheit, Versicherungen, Datenschutz, Cybersicherheit, Mitfahrgelegenheiten, Taxidienste usw. betreffen. Eine einheitliche Einhaltung der Vorschriften ist eine Herausforderung, wenn es 29 verschiedene Bundesstaaten mit 29 verschiedenen Vorschriften für autonome Fahrzeuge gibt, zusätzlich zu den bundesstaatsspezifischen Grundregeln für den Straßenverkehr.
Ein weiteres häufiges Missverständnis betrifft die Zuweisung der Haftung. Oft wird angenommen, dass autonome Fahrzeuge neue Haftungsfragen aufwerfen werden. Laut Casey sieht die Realität jedoch so aus, dass selbst wenn nicht genau bekannt ist, wie der Deep-Learning-Algorithmus eines autonomen Fahrzeugs funktioniert hat, die Haftung des Herstellers des Deep-Learning-Algorithmus in diesem Fahrzeug eindeutig festgestellt werden kann. Bislang gab es laut Casey in Kalifornien 100 Unfälle mit autonomen Fahrzeugen, aber 90 % davon waren darauf zurückzuführen, dass ein menschlicher Fahrer in das autonome Fahrzeug gefahren ist. Die Unfallgesetze der Bundesstaaten leisten gute Arbeit bei der Zuweisung der Haftung, und Casey geht davon aus, dass die Gesetze der Bundesstaaten auch weiterhin für die Behandlung von Vorfällen im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen geeignet sein werden.
Obwohl Menschen ausgezeichnete Fahrer sind, wenn sie nicht abgelenkt sind, neigen sie dazu, schlechte Fahrer zu sein, wenn sie abgelenkt sind, was zu Zehntausenden von Todesfällen pro Jahr führt. AVs bieten daher unglaubliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Elektrofahrzeuge: Die Herausforderung der Batterie
Batteriekapazität, Lebensdauer, Ladezeit, Sicherheit, Kosten und Recyclingfähigkeit stellen allesamt Herausforderungen für die Einführung und Verbreitung von Elektrofahrzeugen auf dem Massenmarkt dar. Um diese Herausforderungen zu bewältigen, ist ein multidisziplinärer Ansatz erforderlich, der Datenanalyse, Chemie, Ladevorgänge sowie Leistungsmanagement und -steuerung umfasst. Auch wenn Verbraucher von Elektrofahrzeugen möglicherweise nicht alle technischen Herausforderungen im Zusammenhang mit Batterien nachvollziehen können, ist doch klar, dass die Ladezeiten der Batterien und die zuverlässige Reichweite der Elektrofahrzeuge unter allen Fahrbedingungen spürbare Schwachstellen sind, die eine Verbreitung auf dem Massenmarkt verhindern. James De Vellis, Partner bei Foley & Lardner LLP, diskutierte mit der zweiten Gruppe namhafter Diskussionsteilnehmer über Batterietechnologie und die damit verbundenen Herausforderungen.
Jeder möchte schnelleres Laden. Wie Saeed Khaleghi Rahimian, technischer Leiter und leitender Batterieingenieur bei SERES, jedoch betonte, wirkt sich schnelles Laden negativ auf die Leistung und Sicherheit der Batterie aus. Ein EV-Batteriepack enthält Batteriezellen, die jeweils eine Anode, eine Kathode und einen Separator zwischen Anode und Kathode enthalten. Das Laden von Li-Ionen-Zellen mit hohen Ladestromstärken, insbesondere bei hohen Ladezuständen und niedrigen Temperaturen, kann zu einer Lithiumbeschichtung auf der Anode führen und den Separator so stark beschädigen, dass Anode und Kathode miteinander in Kontakt kommen. Diese Lithiumbeschichtung beeinträchtigt nicht nur die Batterieleistung, sondern verursacht auch Sicherheitsbedenken aufgrund der Brandgefahr. Daher arbeitet Aditya Velivelli, Senior Thermal Applications Engineer bei SERES, an einem besseren Wärmemanagement für das Schnellladen, um sicherzustellen, dass alle Zellen innerhalb des Batteriepacks während des Ladezyklus eine gleichmäßige Temperatur innerhalb eines optimalen Temperaturbereichs haben.
Ein Ansatz zur Lösung dieser Herausforderungen beim Batteriedesign nutzt komplexe Datenanalysen. Sangwoo Han, Senior Battery Engineer bei SERES, erklärte, dass derzeit zwar große Datenmengen gesammelt werden, die genaue Verwendung der Daten in Computermodellen jedoch oft zu rechenintensiv für Echtzeitanwendungen in einem Elektrofahrzeug ist. Die Herausforderung besteht darin, die Modelle zu vereinfachen und gleichzeitig ihre Genauigkeit zu erhalten, damit sie in einem Online-Szenario verwendet werden können, das die Batterieleistung während des Betriebs eines Elektrofahrzeugs verbessert.
Neben den Herausforderungen beim Batteriedesign und der Leistungsmodellierung steht die Branche vor Herausforderungen hinsichtlich der Beschaffung von Rohstoffen für die Herstellung sowie der Entsorgung von Batterien am Ende ihrer Lebensdauer. EV-Batterien enthalten Kobalt, das aus dem Kongo stammt und relativ teuer ist. Al Prescott, stellvertretender General Counsel und Director of Regulatory Affairs bei Tesla, betonte, dass Tesla den Kobaltverbrauch erheblich reduziert habe und aufgrund der Kosten zunehmend Nickel anstelle von Kobalt verwendet werde. Aus geschäftlicher Sicht müssen Unternehmen entscheiden, wie stark sie vertikal integriert sein wollen: Ob sie die Batterien von einem Drittanbieter kaufen, selbst herstellen oder sogar die Mine besitzen wollen, aus der die Rohstoffe gewonnen werden.
Sobald die Kapazität einer Batterie unter 80 % fällt, ist sie nicht mehr für den Antrieb geeignet, was Überlegungen zum Ende des Lebenszyklus aufwirft. Herr Velivelli plädierte für eine Zweitverwendung der Batterien, beispielsweise als Notstromversorgung für Privathaushalte oder Gewerbe. Derzeit übersteigen die Kosten für das Recycling der in den Batterien enthaltenen Materialien die Kosten für die Rohstoffe selbst, die nicht knapp sind, sodass Recycling finanziell noch nicht rentabel ist. Wenn die Lebensdauer von EV-Batterien zu Ende geht, muss die Branche einen umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Recyclingprozess einführen.
Obwohl bis heute große Fortschritte erzielt wurden, arbeitet die Branche fieberhaft daran, alle Aspekte der Batterien und des Ladevorgangs während des gesamten Lebenszyklus der Batterien zu verbessern und gleichzeitig der Öffentlichkeit zu beweisen, dass Elektrofahrzeuge die sichersten Fahrzeuge auf dem Markt sind.
Kamingespräch – Der große Überblick
In einem weitreichenden und zum Nachdenken anregenden Kamingespräch sprachen Carlos Bhola, Geschäftsführer von Celsius Capital, und Dave Kantaros, Partner bei Foley & Lardner LLP, über die vier Faktoren, die zu Umbrüchen in der AV-/EV-Branche führen, eine neue Vision für das Verkehrssystem und darüber, was Gewinner von Verlierern unterscheiden wird.
Die vier Faktoren, die laut Carlos zu einer Disruption der AV-/EV-Branche führen, sind:
- Übergang von einer Eigentumswirtschaft zu einer Sharing Economy, d. h. Mobilität als Dienstleistung
- Abkehr von fossilen Brennstoffen
- Abkehr von der menschenbasierten Navigation, d. h. Autonomie
- Fahrzeugerlebnisse der nächsten Generation
Für die meisten dieser Faktoren spielt Software eine Schlüsselrolle bei der Erweiterung der Fahrzeugfunktionen. Laut Bhola stammt die derzeit beste Automobilsoftware von Hightech-Unternehmen im Silicon Valley, wie Google, Apple und Aurora. Um die neuen und verbesserten Funktionen dieser Software nutzen zu können, sollten große Automobilhersteller von einer vertikalen Integration der Fahrzeugkomponenten zu einer mehrschichtigen Technologie mit Betriebssystemen, Middleware, Software und Diensten übergehen. Infolgedessen werden Fahrzeuge der nächsten Generation von geschlossenen Einheiten zu vernetzten, intelligenten Plattformen, die Edge-Computing und Cloud-Computing nutzen, um riesige Datenmengen in Echtzeit zu kommunizieren und zu verarbeiten.
Bhola vertrat ferner die Ansicht, dass Software das Potenzial habe, bahnbrechende Fahrzeugerlebnisse der nächsten Generation zu ermöglichen, aber die bisherigen Fortschritte seien enttäuschend. Fahrzeugerlebnisse lassen sich in drei Kategorien einteilen: 1) das Erlebnis beim Einsteigen in das Fahrzeug, 2) das Erlebnis im Fahrzeuginneren und 3) das Erlebnis beim Aussteigen aus dem Fahrzeug. Damit diese Benutzererlebnisse der nächsten Generation den Markt durchdringen können, benötigen sie ein unverzichtbares Feature, ähnlich den Multi-Touch-Gesten, die Steve Jobs eingeführt hat und die den Smartphone-Markt revolutioniert haben. Stellen Sie sich Folgendes vor: Wenn ein Nutzer, der Musik auf seinem Smartphone streamt, in ein Fahrzeug einsteigt, beginnt das Fahrzeug nahtlos, die Musik über das Soundsystem des Fahrzeugs abzuspielen, ohne einen Takt auszulassen; wenn der Nutzer das Fahrzeug verlässt, wird die Musik nahtlos wieder auf dem Smartphone abgespielt. Derzeit gibt es kein Auto auf dem Markt, das dies kann, und wenn die großen Autohersteller darauf verzichten, wird ein Tech-Gigant aus dem Silicon Valley es entwickeln.
Wenn das gesamte Verkehrssystem neu aufgebaut werden sollte, würde Bhola sich intensiv damit befassen, wie Menschen und Güter transportiert werden, um die Verkehrswege besser zu verstehen. Tatsächlich sind 60 % aller Autofahrten mit weniger als zwei Personen und einer Entfernung von weniger als fünf Meilen verbunden. Autos sind für diese Art von Fahrten nicht praktikabel, aber persönliche leichte Elektrofahrzeuge wie E-Scooter könnten optimal sein. Je nach Klima einer Region, den öffentlichen Verkehrsmitteln und den Vorlieben der Bevölkerung haben Mikromobilitätslösungen das Potenzial, bis zu 60 % der Autofahrten zu ersetzen.
Wie die EV-/AV-Branche steht auch die Mikromobilitätsbranche vor einer Reihe von Herausforderungen, die von Sicherheit über Technologie bis hin zu Wirtschaftlichkeit reichen. Die meisten auf dem Markt erhältlichen Mikromobilitätsgeräte weisen eine schlechte Fahrdynamik auf und sind für den Durchschnittsmenschen unsicher. Abgesehen von der Sicherheit ist das derzeitige Geschäftsmodell für gemeinsam genutzte E-Scooter mit einer Lebensdauer von 90 Tagen und Wartungskosten von 500 US-Dollar laut Bhola wirtschaftlich nicht tragfähig.
Auch wenn dies wie die „MySpace-Ära“ der Mikromobilität erscheinen mag, erklärte Bhola, dass das „Facebook“ der Mikromobilität unweigerlich vor der Tür steht. Das Facebook der Mikromobilität wird Geräte mit einer für den Durchschnittsnutzer sicheren Fahrdynamik, zusammenklappbare Helme und Geräte anbieten, die sich automatisch neu positionieren können, sodass sie gleichmäßig über ein geografisches Gebiet verteilt sind. Unternehmen, die im Einklang mit ihren Kunden stehen und einen hochwertigen Kundenservice bieten, wie beispielsweise Uber und Lyft, sind gut positioniert, um diese Herausforderungen der Mikromobilität zu lösen.
Neue Technologien für den Transport von Personen oder vielmehr von Waren im E-Commerce bieten sowohl bestehenden Unternehmen als auch neuen Marktteilnehmern unzählige Möglichkeiten. Wie in jeder neuen Branche wird es am Ende Gewinner und Verlierer geben. Genauso wie ein OEM für Hardware wie Bremsen einen einzigen Anbieter nutzt, wird er nicht 20 verschiedene Anbieter für Software einsetzen. Daher könnte es für Start-ups, die nicht an die Lieferkette eines großen OEM gebunden sind, schwierig werden, erfolgreich zu sein.
Vorschriften mit Auswirkungen auf Elektro- und autonome Fahrzeuge
Es ist unausweichlich, dass Vorschriften eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung und Einführung von EV-/AV-Technologie spielen. Chris Grigorian, Partner bei Foley & Lardner LLP, leitete eine Podiumsdiskussion, in der erörtert wurde, wie man sich am besten im aktuellen regulatorischen Rahmen zurechtfindet, um den technologischen Fortschritt weiter voranzutreiben.
Der derzeitige Rechtsrahmen ist fragmentiert. Ana Meuwissen, Director of Federal Government Affairs bei Robert Bosch LLC, bekräftigte, dass es unterschiedliche Anforderungen gibt, die von mehreren wichtigen Regulierungsbehörden und Gesetzgebern festgelegt wurden: AV-Leitlinien des Verkehrsministeriums und der NHTSA, Gesetze in 29 verschiedenen Bundesstaaten, Durchführungsverordnungen in 11 Bundesstaaten sowie Entwicklungen, die von einzelnen Städten und sogar von Normungsgremien ausgehen. Diese Situation stellt eine Herausforderung für die Automobilindustrie und für Technologieentwickler dar, die derzeit im Bereich der autonomen Fahrzeuge tätig sind. Ein Ansatz für OEMs und ADAS-Zulieferer besteht darin, sich voll und ganz in den Regelungs- und Konsultationsprozess einzubringen, indem sie den zuständigen Behörden ihre Standpunkte mitteilen und einen aktiven Dialog mit diesen wichtigen Parteien führen. Eine bedeutende positive Entwicklung ist die erneute Bemühung des Kongresses, eine Gesetzgebung für autonome Fahrzeuge zu verabschieden, wobei die zuständigen Ausschüsse nun in einer überparteilichen und parteiübergreifenden Weise zusammenarbeiten, um die schwierigen Fragen anzugehen und einen neuen Gesetzentwurf vorzulegen.
Neben Unternehmen stehen auch die Bundesstaaten aufgrund des regulatorischen Rahmens vor Herausforderungen. Insbesondere können Bundesgesetze versuchen, sich Vorrang vor den Gesetzen der Bundesstaaten zu verschaffen. Kevin Biesty, stellvertretender Direktor für Politik im Verkehrsministerium von Arizona, ist der Ansicht, dass es angesichts des aktuellen Umfelds auf Bundesebene und des frühen Stadiums der Technologie am besten ist, den Status quo beizubehalten, bei dem sowohl die Bundesregierung als auch die Bundesstaaten ein Mitspracherecht in Regulierungsfragen für autonome Fahrzeuge haben. Diese Arbeitsteilung sollte so bleiben, wie sie heute ist: Die Bundesregierung sollte die Sicherheit des Fahrzeugs regulieren, während die Bundesstaaten das Verhalten des Fahrzeugs im Straßenverkehr regeln (z. B. durch staatliche Führerscheine und Straßenverkehrsregeln). Bei der Verabschiedung und Bewertung von AV-Richtlinien für Arizona orientiert sich Biesty an anderen Bundesstaaten, nationalen und internationalen Organisationen sowie bestehenden Vorschriften und Behörden, um sichere Tests zu gewährleisten. Arizona vertritt die Position, dass AV-Tests mit einem Sicherheitsfahrer sich nicht von den seit Jahrzehnten durchgeführten Fahrzeugtests (z. B. Tests von Automatikgetrieben) unterscheiden.
Für AV-Produkte, die für gewerbliche Schwerlastfahrzeuge bestimmt sind, orientiert sich Holly Gordon, Leiterin der Abteilung Policy bei Ike, an den Vorschriften der Federal Motor Carrier Safety Administration („FMCSA“). Da der Fernverkehr jedoch zunehmend auf Autonomie der Stufen L4/L5 umgestellt wird, müssen bestimmte FMCSA-Vorschriften, beispielsweise diejenigen, die sich auf Fahrzeugkontrollen am Straßenrand beziehen, möglicherweise überdacht werden, wenn kein menschlicher Fahrer mehr vorhanden ist. Die freiwilligen Richtlinien der NHTSA und künftige Vorschriften im Zusammenhang mit der Autonomie werden sich ebenfalls auf die Entwicklung und den Einsatz automatisierter Lkw-Technologie auswirken. Gordon merkte an, dass Ike als eines der ersten Unternehmen einen freiwilligen Sicherheits-Selbstbewertungsbericht veröffentlicht habe, um die Transparenz zu erhöhen und die Sicherheit zu validieren, bevor es Tests im autonomen Modus auf öffentlichen Straßen durchführte. Der Bericht von Ike konzentriert sich auf den allgemeinen Sicherheitsansatz des Unternehmens, der derzeit eine Kombination aus Simulationen und Teststreckenarbeiten umfasst.
Schlussbemerkungen
Während sich die einzelnen Sitzungen des Tages auf unterschiedliche Aspekte der Automobilindustrie konzentrierten, wurde im Rahmen des Programms deutlich, dass Hersteller, Regierungsbehörden und Verbraucher begeistert sind von den Möglichkeiten für mehr Sicherheit, gesellschaftliche Vorteile und Komfort, die sich aus den Fortschritten bei Elektrofahrzeugen, autonomen Fahrzeugen und Mikromobilitätsplattformen ergeben. Alle Beteiligten stellen sich den neuesten technischen und regulatorischen Herausforderungen, um technologische Innovationen in rasantem Tempo voranzutreiben.
