Das US-Verkehrsministerium schlägt eine Regelung vor, die Mindeststandards für die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge festlegen soll.

Am 9. Juni veröffentlichte die Federal Highway Administration („FHWA“) des US-Verkehrsministeriums („DOT“) einen Entwurf für eine neue Verordnung („NPRM“), um Mindeststandards und Anforderungen für Ladeinfrastrukturprojekte für Elektrofahrzeuge („EV“) festzulegen, die mit Bundesmitteln aus dem Bipartisan Infrastructure Law(„BIL“) finanziert werden. Nach Ablauf der NPRM-Kommentierungsfrist, die 60 Tage nach Veröffentlichung des Regelungsentwurfs im Federal Register endet, wäre eine endgültige Regelung ein wichtiger Schritt zur Standardisierung und Modernisierung dessen, was bisher ein Flickenteppich aus EV-Ladenetzen und frustrierenden Kundenerfahrungen war. Der NPRM gibt als Ziel an, klare Regeln zu schaffen, um ein „bequemes, erschwingliches, zuverlässiges und gerechtes Netz von Ladestationen” zu schaffen und die Einstiegshürden für Verbraucher zu senken, die für ihr nächstes Fahrzeug ein Elektroauto in Betracht ziehen.

Regelungsprozess ist der jüngste Schritt vor der Bereitstellung von Milliardenbeträgen für die Finanzierung von Elektrofahrzeugen

Das National Electric Vehicle Infrastructure („NEVI“) Programm ist ein wichtiger Bestandteil des BIL im Bereich Elektrofahrzeuge und stellt den Bundesstaaten 5 Milliarden US-Dollar an Formel-Finanzmitteln zur Verfügung, um die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge entlang der Autobahnkorridore auszubauen. Das BIL stellt weitere 2,5 Milliarden US-Dollar an wettbewerbsorientierten Zuschüssen bereit, um die Ladeinfrastruktur und den Zugang zu Elektrofahrzeugen in unterversorgten und überlasteten Gemeinden zu unterstützen. Die Biden-Regierung beabsichtigt, diese Mittel (zusammenfassend als „Programme” bezeichnet) einzusetzen, um bis 2030 500.000 EV-Ladestationen in den USA zu unterstützen. Das BIL verpflichtete das Verkehrsministerium, innerhalb von 180 Tagen nach Inkrafttreten des Gesetzes eine Reihe von Mindeststandards und Anforderungen für die Nutzung der Mittel aus diesen Programmen festzulegen. Stellungnahmen zu den vorgeschlagenen Regeln müssen innerhalb von 60 Tagen nach Veröffentlichung im Federal Register eingereicht werden.

Der NPRM beginnt mit einer detaillierten Zusammenfassung der „Unterschiede“ bei den Verbraucheroptionen aufgrund fehlender nationaler Standards für das Laden von Elektrofahrzeugen und legt verschiedene technische, verbraucherbezogene und Berichtspflichten in sechs Hauptkategorien fest:

1. Installation, Betrieb und Wartung der EV-Infrastruktur durch qualifizierte Techniker (§ 680.106)
2. Interoperabilität der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (§ 680.108)
3. Verkehrssteuerungsgeräte und vor Ort angebrachte Schilder, die erworben, installiert oder betrieben werden (§ 680.110)
4. Angeforderte Daten zu einem im Rahmen des NEVI-Formelprogramms finanzierten Projekt, einschließlich des Formats und des Zeitplans für die Übermittlung dieser Daten. (§ 680.112)
5. Netzwerkkonnektivität der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (§ 680.114)
6. Informationen zu öffentlich zugänglichen Standorten von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge, Preisen, Echtzeitverfügbarkeit und Zugänglichkeit über Kartierungsanwendungen. (§ 680.116)

Installation und Betrieb

Der NPRM würde vorschreiben, dass jede Ladestation im Rahmen des NEVI-Programms mindestens vier Gleichstrom-Schnellladesteckdosen („DCFC“) anbieten muss, an denen vier Elektrofahrzeuge gleichzeitig aufgeladen werden können. Jede DCFC-Steckdose muss einen Combined Charging System („CCS“) Typ 1-Stecker verwenden und in der Lage sein, jedes CCS-kompatible Fahrzeug aufzuladen. Jeder DCFC-Anschluss müsste eine gleichzeitige Ladeleistung von mindestens 150 Kilowatt (kW) bieten. Für alle Wechselstrom-Ladegeräte der Stufe 2 wäre ein J1772-Stecker erforderlich. Die Leistung von 150 kW liegt zwar noch unter der maximalen Ladekapazität führender Netzwerke (im Bereich von 250 kW bis 350 kW), wäre aber eine erhebliche Verbesserung, wenn sie wie vom BIL vorgesehen landesweit eingesetzt würde.

Ladestationen müssten mit wenigen Ausnahmen rund um die Uhr, sieben Tage die Woche und das ganze Jahr über für die Öffentlichkeit zugänglich sein. Dies wäre ein willkommener Standard für aktuelle Fahrer von Elektrofahrzeugen, die auf Reisen oft überrascht sind, dass eine Ladestation, die „öffentlich” erscheint, sich in Wirklichkeit auf einem Hotelparkplatz befindet, der nur Hotelgästen zugänglich ist, oder in einem Parkhaus, das nach den normalen Geschäftszeiten geschlossen wird.

In einem weiteren wichtigen Schritt könnten Betreiber von Ladestationen keine Mitgliedschaft für die Nutzung verlangen. Es wäre ihnen untersagt, den Zugang oder den Service aufgrund der Mitgliedschaft oder der Zahlungsmethode zu beschränken. Gleichzeitig wären kontaktlose Zahlungsoptionen vorgeschrieben und alle gängigen Debit- und Kreditkarten würden akzeptiert werden. Heute verlangen viele Ladenetzwerke, dass Fahrer im Voraus ein individuelles Konto einrichten und sich beim Netzwerk anmelden, sonst riskieren sie, in der Kälte oder im Regen an einer Ladestation zu stehen und hastig einen Benutzernamen und ein einzigartiges Passwort zu erstellen und ihre Kreditkartennummer einzugeben. Solche Konten können einige Vorteile bieten, wenn sie im Voraus eingerichtet werden und wenn ein Fahrer sich auf ein einziges bestimmtes Netzwerk verlassen kann. Aber ähnlich wie bei den vielgeschmähten „Walled Gardens” von Softwareplattformen kann dies die Auswahlmöglichkeiten der Verbraucher einschränken. Der NPRM würde das Kundenerlebnis näher an einen typischen Besuch an einer Tankstelle heranführen, wo Fahrer davon ausgehen können, dass sie an jeder Tankstelle vorfahren, ihre Kreditkarte durchziehen und den Tank füllen können. Und wo eine auf Zugangsdaten basierende Konnektivität und Bezahlung angeboten wird, verlangt der NPRM, dass Ladenetzwerke in der Lage sind, mit anderen Ladenetzwerken zu kommunizieren, damit Kunden unabhängig vom für eine Ladestation zuständigen Ladenetzwerk eine einzige Zugangsdaten verwenden können.

Informationen zur Ladestation

Eine weitere häufige Frustration für Fahrer von Elektrofahrzeugen ist es, zu einer Ladestation zu fahren und dann festzustellen, dass alle Ladestationen belegt sind oder, schlimmer noch, dass bestimmte Ladestationen aufgrund von Fehlfunktionen oder defekten Geräten nicht betriebsbereit sind. Dies gilt insbesondere für Elektrofahrzeuge von Herstellern, die kein eigenes Ladenetz unterhalten.

Wichtig ist, dass der NPRM eine Mindestanforderung an die jährliche Betriebszeit von mehr als 97 % für Ladeanschlüsse festlegen würde. Die Betriebszeit würde als die Zeit berechnet, in der sowohl die Hardware als auch die Software eines Ladegeräts online und einsatzbereit sind oder genutzt werden und der Ladeanschluss wie erwartet erfolgreich Strom liefert. Netzwerke müssten den Kunden außerdem die Möglichkeit bieten, Ausfälle, Störungen oder andere Probleme zu melden. Ladestationen müssten außerdem Drittanbietern von Software Echtzeitdaten zum Status jedes Ladeanschlusses und zu den Ladepreisen zur Verfügung stellen.

Schließlich zielt der NPRM darauf ab, die Preistransparenz weiter zu verbessern, indem eine standardisierte Anzeige der Ladekosten in $/kWh an Ladestationen vorgeschrieben wird, obwohl das Verkehrsministerium um öffentliche Stellungnahmen zu vergleichbaren Messgrößen für Bundesstaaten bittet, in denen es Beschränkungen für die Anzeige der Kosten auf $/kWh-Basis gibt.

Interoperabilität der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge

Die vorgeschlagenen Regeln verlangen, dass Ladegeräte für die Kommunikation mit CCS-konformen Elektrofahrzeugen, die ISO 15118 implementiert haben, der Norm ISO 15118 entsprechen. Die von der Internationalen Elektrotechnischen Kommission und der Internationalen Organisation für Normung entwickelte Norm ISO 15118 würde die Netzwerkkonnektivität verbessern und den zunehmenden Einsatz neuer Funktionen wie intelligentes Lademanagement (das eine dynamischere Reaktion auf EV-Kunden, aber auch auf Signale zum Lastmanagement des Stromnetzes/Versorgungsunternehmens ermöglicht) und „Plug and Charge”-Funktionen unterstützen, die eine automatisiertere Erfahrung beim Anschließen eines Elektrofahrzeugs an ein Ladegerät mit minimalem direktem Kundenaufwand ermöglichen.

Nächste Schritte und künftige Regeln

In vielen Fällen erkennt der NPRM an, dass sich der EV-Sektor noch in der Entwicklung befindet, und begrüßt Rückmeldungen von Industrie und Verbrauchern dazu, wie geeignete Vorschriften ausgearbeitet werden können, die Flexibilität für weitere Innovationen gewährleisten. Darüber hinaus lehnt es das DOT ausdrücklich ab, bestimmte damit zusammenhängende Themen anzusprechen, wie z. B. die Gestaltung von Ladestationen, die Frage, ob bundesstaatliche Anforderungen unterschiedliche Vorschriften für Langzeitparkplätze, wie z. B. in Wohngebäuden, vorsehen sollten, oder wie die Bundesstaaten Ladealternativen wie Geschäftsmodelle für den Batteriewechsel einbeziehen sollten. Der NPRM schreibt keine spezifischen Cybersicherheitsstandards vor, aber die vorgeschlagenen Regeln enthalten die Anforderung, dass die Bundesstaaten physische und Cybersicherheitsstrategien umsetzen, die mit ihren jeweiligen staatlichen Plänen zum Aufbau der EV-Infrastruktur im Einklang stehen. Diese Pläne müssen bis^{zum 1.} August eingereicht und vom DOT genehmigt werden, um für eine Förderung durch das NEVI-Programm in Frage zu kommen.

Der breite Anwendungsbereich des NPRM könnte die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten erheblich verbessern und die Erwartungen von Verbrauchern und politischen Entscheidungsträgern an diesen sich schnell wandelnden Sektor harmonisieren. Während Regulierungsbehörden, Entwickler und Finanziers der EV-Infrastruktur den NPRM bewerten, steht das Foley-Team mit umfangreicher Erfahrung, Wissen und Fachkompetenz in Bezug auf alle Aspekte dieser Transformation bereit, darunter Fragen zu den Bereichen Automobil, Fertigung, Lieferkette, Regulierung, geistiges Eigentum, Private Equity, Steuergerechtigkeit, Projektfinanzierung und öffentlich-private Finanzierung.