US-Verkehrsministerium legt endgültige Vorschriften für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge fest

Mit Wirkung zum 30. März 2023 hat die Federal Highway Administration („FHWA“) innerhalb des US-Verkehrsministeriums („DOT“)die endgültige Regelung zuden nationalen Standards und Anforderungen für die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge („Final Rule“) (23 CFR 680) bekannt gegeben.  Die endgültige Regelung enthält mehrere wichtige Aktualisierungen der am 9. Juni 2022 veröffentlichten Bekanntmachung über die vorgeschlagene Regelung, die wir in unserem vorherigen Artikel zusammengefasst haben. Diese Aktualisierungen dienen der Festlegung einer Reihe von Mindeststandards und Anforderungen für Ladeinfrastrukturprojekte für Elektrofahrzeuge („EV“), die mit Bundesmitteln aus dem Bipartisan Infrastructure Law („BIL“) finanziert werden. Mit diesen Aktualisierungen erhalten interessierte Parteien Sicherheit in Bezug auf NEVI-finanzierte Projekte.¹

Die wichtigsten Aktualisierungen, die in der endgültigen Regelung enthalten sind, finden sich in den folgenden Abschnitten:

1. Installation, Betrieb und Wartung der EV-Infrastruktur durch qualifizierte Techniker (§ 680.106)
2. Interoperabilität der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (§ 680.108)
3. Angeforderte Daten zu einem im Rahmen des NEVI-Formelprogramms finanzierten Projekt, einschließlich des Formats und des Zeitplans für die Übermittlung dieser Daten (§ 680.112)
4. Netzwerkkonnektivität der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (§ 680.114)
5. Informationen zu öffentlich zugänglichen Standorten von Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge, Preisen, Echtzeitverfügbarkeit und Zugänglichkeit über Kartierungsanwendungen. (§ 680.116)

Installation und Betrieb

Die endgültige Regelung enthält eine geänderte Formulierung, die klarstellt, dass bei der Installation von Ladestationen unabhängig vom Typ der Anschlüsse – einschließlich Gleichstrom-Schnellladegeräten („DCFC“) und Wechselstrom-Ladegeräten der Stufe 2 – mindestens vier (4) Anschlüsse vorhanden sein müssen. Darüber hinaus können Ladestationen auch mit nicht proprietären Steckern ausgestattet sein. Diese Änderung ermöglicht es, dass jeder Ladeanschluss mit einem fest installierten, nicht proprietären Stecker ausgestattet ist, sofern jeder DCFC-Ladeanschluss über mindestens einen fest installierten CCS-Stecker vom Typ 1 verfügt und zum Laden eines CCS-kompatiblen Fahrzeugs geeignet ist. Diese Änderungen ermöglichen eine bessere Zugänglichkeit für Besitzer aller Arten von Elektrofahrzeugen.

Besorgte Kommentatoren äußerten sich ablehnend gegenüber dem Entwurf der vorgeschlagenen Regelung, da unklar war, ob die endgültige Regelung für das NEVI-Formelprogramm, Titel 23, und öffentlich zugängliche EV-Ladegeräte gelten würde, die als Projekt im Rahmen eines mit Bundesmitteln geförderten Autobahnprogramms finanziert werden. Die FHWA reagierte in der endgültigen Regelung mit einer geänderten Formulierung, um die Anwendbarkeit auf diese Programme zu bestätigen. Um Bedenken hinsichtlich der Ablehnung der Regelung in Bezug auf Titel-23-Projekte auszuräumen, wurde der Wortlaut der endgültigen Regelung überarbeitet, um mehr Flexibilität bei der Verwendung der Mittel für die Installation verschiedener Ladegerätetypen zu ermöglichen, darunter auch für Projekte, die nicht entlang von Korridoren für alternative Kraftstoffe liegen, sowie für die Installation von Wechselstrom-Ladegeräten der Stufe 2 und Gleichstrom-Schnellladegeräten mit geringerer Leistung. Darüber hinaus wurde die Leistungsfähigkeit von Wechselstrom-Ladegeräten der Stufe 2 so geändert, dass sie nun auch mit 208 Volt laden können.

Die endgültige Regelung hat auch die Ladekapazität neu bewertet und geändert. Die Änderungen sehen vor, dass jede DCFW gleichzeitig bis zu 150 kW liefern muss. Darüber hinaus muss jeder AC-Level-2-Anschluss eine Leistung von mindestens 6 kW liefern können, wobei der Kunde jedoch die Möglichkeit hat, eine geringere Leistungsstufe zu akzeptieren, um eine Leistungsaufteilung zu ermöglichen oder an intelligenten Lademanagementprogrammen teilzunehmen. Intelligentes Lademanagement umfasst die Steuerung der Ladeleistung in Abhängigkeit von externen Bedingungen und wird in der Regel in Situationen angewendet, in denen Elektrofahrzeuge über einen längeren Zeitraum an Ladegeräte angeschlossen sind, sodass eine Verlängerung des Ladevorgangs zum Nutzen des Stromnetzes für die Ladekunden nicht unzumutbar ist. Im Gegensatz dazu umfasst die Stromaufteilung eine dynamische Drosselung der Leistung der Ladeanschlüsse auf der Grundlage des Gesamtstrombedarfs aller Elektrofahrzeuge, die gleichzeitig an derselben Station geladen werden. Die Leistungsaufteilung ist oberhalb der Mindestanforderungen pro Anschluss für DCFC- und AC-Ladegeräte der Stufe 2 zulässig. Darüber hinaus muss jeder DCFC-Anschluss eine Ausgangsspannung mit einem zulässigen Bereich zwischen 250 und 920 Volt unterstützen. All dies ermöglicht eine größere Flexibilität bei der Verwaltung der Kosten für Ladestationen, die für den aktuellen und zukünftigen Bedarf an Leistungssteigerungen ausgelegt sind, angesichts des starken Markttrends hin zu einer Ladeleistung von über 150 kW für DCFC und über 6 kW für AC Level 2.

Der Entwurf der vorgeschlagenen Regelung sah vor, dass Ladestationen 24 Stunden lang geöffnet bleiben müssen, aber Kommentatoren waren der Meinung, dass diese Anforderung keinen realistischen Standard für das gesamte Land darstellt. In der endgültigen Regelung wurde der Wortlaut geändert, um weniger restriktive Ladezeiten für Ladestationen außerhalb ausgewiesener AFCs zu ermöglichen, und es wird vorgeschrieben, dass die Ladestation mindestens so oft wie die Geschäftszeiten des Standortbetreibers zur Verfügung stehen muss, wobei es im Ermessen des Standortbetreibers liegt, einen längeren Zugang zu gewähren.

Zahlung und Preistransparenz

Die Zahlung und Preistransparenz wurden im Rahmen der endgültigen Regelung sowohl geändert als auch erweitert. Staatliche Programme können zulassen, dass bestimmte Ladestationen kostenlos sind, weshalb der Wortlaut der endgültigen Regelung dahingehend geändert wurde, dass Zahlungsmechanismen an Ladestationen weggelassen werden können, wenn das Laden kostenlos angeboten wird. In Bezug auf akzeptable Zahlungsmethoden wurde die Zahlung per mobiler Anwendung ausdrücklich in die Definition der „kontaktlosen Zahlungsmethoden” aufgenommen. Darüber hinaus wurden in der endgültigen Regelung die akzeptierten Zahlungsmethoden um eine automatisierte gebührenfreie Anruf- oder SMS-Option als zusätzliche Zahlungsmethode erweitert. Zwar gibt es keine Garantie dafür, dass jeder Einzelne Zugang zu einem Telefon hat oder in der Lage ist, zu telefonieren oder eine SMS zu versenden, doch sieht die FHWA diese Ergänzung als einen Schritt in die richtige Richtung, um die Zugangs- und Zahlungsbarrieren beim Laden von Elektrofahrzeugen zu überwinden. 

Die endgültige Regelung änderte auch die Preistransparenz dahingehend, dass der Preis pro kWh vor der Erhebung einer Gebühr transparent mitgeteilt und andere Gebühren vor der Zahlung klar erläutert werden müssen.

Informationen zu Ladestationen, Datenaustausch und Interoperabilität der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge

Die endgültige Regelung änderte auch die Anforderungen an die Betriebszeit. Die Berechnung der Betriebszeiten wurde präzisiert, indem die Definition dafür, wann ein Ladegerät als „in Betrieb“ gilt, geändert und die Formel zur Berechnung der Betriebszeit auf die nächste Minute genau angepasst wurde, um die Berechnung für alle Betreiber von Ladestationen und Netzanbieter einheitlicher zu gestalten.

Das Open Charge Point Protocol („OCPP“) und ISO 15118 sind wichtige Komponenten der Interoperabilität. OCPP ist ein Open-Source-Kommunikationsstandard für EV-Ladestationen und -Netzwerke, und ISO 15118 ist eine Hardware, die die Kommunikation zwischen EVs, einschließlich batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen, und der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge spezifiziert. In der endgültigen Regelung erörterte die FHWA, dass OCPP Version 2.01 gegenüber früheren Versionen erhebliche Verbesserungen aufweist und überzeugende Vorteile für das EV-Ladeökosystem bietet. Daher enthält die endgültige Regelung Änderungen in Bezug auf das Ladegerät-zu-Ladegerät-Netzwerk, wonach Lade-Netzwerke innerhalb eines Jahres nach Veröffentlichung der endgültigen Regelung im Federal Register der neueren OCPP-Version 2.01 entsprechen müssen. Darüber hinaus verlangt die FHWA, dass Ladestationen innerhalb eines Jahres nach Veröffentlichung der endgültigen Regelung im Federal Register die Norm ISO 15118 erfüllen und über Plug-and-Charge-Fähigkeiten verfügen. Obwohl viele der derzeit auf dem Markt erhältlichen Ladegeräte noch nicht die Norm ISO 15118 erfüllen, sieht die FHWA einen Mehrwert in der Festlegung einer nationalen Norm für die Konformität.

Die Anforderungen für die jährliche Datenübermittlung, die vierteljährliche Übermittlung und die einmalige Übermittlung wurden geändert, um sie vollständig zu straffen und zu verlangen, dass alle veröffentlichten Daten aggregiert und anonymisiert werden, um vertrauliche Geschäftsinformationen zu schützen. Das Gemeinsame Büro für Energie und Verkehr wird eine nationale Datenbank und Analyseplattform einrichten und verwalten, die die Übermittlung von Daten durch die Bundesstaaten und ihre Auftragnehmer straffen und den Bundesstaaten fortlaufende technische Unterstützung bieten wird.

Die endgültige Regelung hat die Interoperabilitätsanforderungen gestrichen und verlangt stattdessen, dass Ladegeräte auch dann funktionsfähig bleiben, wenn die Kommunikation mit dem Ladenetzwerk vorübergehend unterbrochen ist.

Gemeinschaftliches Engagement

Für Projekte im Rahmen des NEVI-Formelprogramms wurden die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung in der endgültigen Regelung dahingehend geändert, dass sie in den jährlichen Plan des Bundesstaates zum Ausbau der EV-Infrastruktur aufgenommen werden müssen und nicht mehr in einem separaten Bericht. Dadurch können die Informationen und Daten der Bundesstaaten optimal für die Information und Verbesserung der Bürgerbeteiligung genutzt werden. Obwohl wir bis zur Veröffentlichung der jährlichen Planleitlinien warten müssen, um Einzelheiten zu den inhaltlichen Erwartungen zu erfahren, schlugen Kommentatoren mehrere Möglichkeiten für die Erstellung des Berichts vor, darunter (i) die Bindung der Finanzierung für künftige Jahre an die Erfüllung strenger Anforderungen hinsichtlich der Einbindung, einschließlich der Bemühungen der Bundesstaaten um die Einbindung der Bevölkerung sowie um Gerechtigkeit und Inklusion, (ii) die Beschreibung, wie die Einbindung der Bevölkerung in die Planung von Stationen und Standorten einfloss, (iii) die Beschreibung, wie Beschäftigungsmöglichkeiten in die Bemühungen um die Einbindung der Bevölkerung integriert wurden, und (iv) die Beschreibung der Einbindung von Menschen mit Behinderungen.

Die Zukunft der EV-Infrastruktur

Wir werden schnell sehen, welche erheblichen Auswirkungen die endgültige Regelung auf Kunden und Hersteller gleichermaßen haben wird, wenn es darum geht, die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten in diesem sich rasch wandelnden und stetig wachsenden Sektor zu verbessern. Während Regulierungsbehörden, Entwickler und Finanziers der EV-Infrastruktur die endgültige Regelung bewerten, steht das Foley-Team mit umfangreicher Erfahrung, Wissen und Fachkompetenz in Bezug auf alle Aspekte dieser Transformation bereit, darunter Fragen zu den Bereichen Automobil, Fertigung, Lieferkette, Regulierung, geistiges Eigentum, Private Equity, Steuergerechtigkeit, Projektfinanzierung und öffentlich-private Finanzierung.