NHTSA Jahresrückblick: Was die NHTSA im Jahr 2025 bewegen wird

Bis 2024 setzte die National Highway Traffic Safety Administration („NHTSA” oder „Behörde”) ihre Bemühungen fort, die Sicherheitsstatistiken zu verbessern und die Zahl der jährlichen Todesfälle zu senken. Nach einem Aufwärtstrend zwischen 2014 und 2021 ist die jährliche Zahl der Todesfälle – der wichtigste Datenpunkt für die NHTSA jedes Jahr – von einem jüngsten Höchststand von etwa 43.230 Todesfällen im Jahr 2021 auf etwa 40.990 Todesfälle im Jahr 2023 zurückgegangen.[1] Obwohl die NHTSA-Daten einen positiven Trend bei den Gesamtzahlen erkennen lassen, zeigen sie auch, dass die Zahl der Todesfälle bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Motorradfahrer und Radfahrer) seit über einem Jahrzehnt steigt.[2] Angesichts dieses Trends entwickelt die NHTSA ihren Ansatz für automatisierte Technologien weiter, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf dem Schutz gefährdeter Verkehrsteilnehmer liegt. Darüber hinaus hat die NHTSA Fortschritte bei der Datenerfassung und -analyse erzielt und damit den Weg für eine solide Regulierungsagenda im Jahr 2025 geebnet. Mit einer neuen Trump-Regierung an der Spitze der NHTSA ab 2025 könnte die NHTSA bereit sein, zu einer aggressiveren Haltung zurückzukehren und regulatorische Hindernisse für fortschrittliche Fahrzeugtechnologien und Automatisierung zu beseitigen.

Regulierungstrends 2024 – Vorschriften für fortschrittliche Technologien machen einen Sprung nach vorn

Die Behörde konzentriert sich weiterhin auf die Entwicklung von Regulierungs- und Durchsetzungsinstrumenten, um neuen Fahrzeugtechnologien gerecht zu werden, darunter fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS), automatisierte Fahrsysteme (ADS) und automatisierte Fahrzeuge (AVs) sowie andere fortschrittliche Technologien, wie beispielsweise Technologien zur Erkennung von Fahruntüchtigkeit.  Von besonderer Bedeutung ist, dass die NHTSA eine neue Bundesnorm für die Sicherheit von Kraftfahrzeugen (FMVSS) 127 verabschiedet hat, nach der ab dem 1. September 2029 alle leichten Fahrzeuge mit einem automatischen Notbremssystem (AEB) ausgestattet sein müssen. 

Wie bei der jüngsten Änderung der Beleuchtungsnorm FMVSS 108 durch die NHTSA, mit der adaptive Fernlichtscheinwerfer (ADB) zugelassen wurden, haben die Sicherheitsstandards der NHTSA Einzug in die Welt der Regulierung von Technologien gehalten, die auf Wahrnehmungstechnologien wie Sensoren, Kameras, Lidar und Radar basieren. Da diese Wahrnehmungstechnologien die Grundlage für Technologien wie ADAS und ADS bilden, wird die Erfahrung der NHTSA bei der Entwicklung der Leistungsanforderungen und Testprotokolle für ADB und AEB wahrscheinlich einen großen Einfluss auf die Entwicklung künftiger Sicherheitsstandards für fortschrittliche Technologien haben. Eine gemeinsame Regelung, die derzeit zwischen der NHTSA und der Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ausgearbeitet wird und die Leistungsanforderungen für AEB für schwere Fahrzeuge übernehmen soll, wird weitere Einblicke darin geben, wie die NHTSA versuchen wird, ihre Sicherheitsstandards objektiv und technologieneutral zu halten, angesichts von Fahrzeugsystemen, die eine zunehmend aktive Rolle in kritischen Bereichen der dynamischen Fahraufgabe (DDT) übernehmen. Wichtig ist, dass die ADB- und AEB-Testverfahren die Wahrnehmungsfähigkeit des jeweiligen Systems beim Betrieb des Fahrzeugs auf einer Teststrecke bewerten.

Ein Blick auf die Regulierungsagenda der NHTSA zeigt, dass die aktuellen und bevorstehenden Regelungsvorhaben zusätzliche Einblicke in den recht umfassenden Ansatz der NHTSA in Bezug auf neue Technologien geben. Zu den laufenden Regelungsvorhaben der Behörde gehören:

• Mindestleistungsstandards für Spurverlassenswarn- und Spurhalteassistenzsysteme;
• Erleichterung neuer Fahrzeugkonstruktionen mit automatisierten Fahrsystemen für Crashvermeidungstests;
• Fortschrittliche Technologie zur Bekämpfung von Trunkenheit am Steuer;
• Ausnahmeregelung und Demonstrationsrahmen für automatisierte Fahrsysteme;
• Globale technische Regelung zur Sicherheit von Fußgängern (Schutzvorrichtungen für Fußgänger bei Kollisionen mit Fahrzeugmotorhauben);
• Bewertung der FMVSS-Prüfverfahren zur Berücksichtigung neuer Fahrzeugkonstruktionen;
• Aktualisierung des Standards für Ereignisdatenspeicher (EDR);
• Überlegungen zu Kontrollleuchten, Anzeigen und Warnungen in Fahrzeugen, die mit automatisierten Fahrsystemen ausgestattet sind;
• Nicht-pneumatische Reifen;
• Alternativen (d. h. Kameras) zu Rückspiegeln;
• Automatische Abschaltung und schlüssellose Zündsysteme;
• Rahmenwerk für automatisierte Fahrsysteme Sicherheit; und
• Meldepflichten für Vorfälle bei automatisierten Fahrsystemen und Fahrerassistenzsystemen der Stufe 2.

Diese Regelwerke werden zusammen mit den Testverfahren für ADB und AEB wichtige Einblicke darin geben, wie die NHTSA Sicherheitsstandards für Technologien wie Spurhalteassistenten und fortschrittlichere ADAS- und ADS-Technologien angehen könnte. Die Branche sollte diese Testprotokolle aufmerksam verfolgen und die Erkenntnisse aus diesen Regelwerken nutzen, um Kommentare zu künftigen Regelwerken zu formulieren.  

Verbesserungen bei der Datenerfassung und -überprüfung sind zu wertvollen Instrumenten für die Durchsetzungsmaßnahmen der NHTSA geworden.

In den letzten zehn Jahren hat die NHTSA kontinuierlich zusätzliche (formelle und informelle) Instrumente zur Bewertung potenzieller Sicherheits- und Konformitätsprobleme entwickelt. Im Großen und Ganzen umfassen diese Instrumente regelmäßige informelle Treffen mit Herstellern, automatisierte Überprüfungen von Dokumenten im Zusammenhang mit Rückrufaktionen, um zeitnahe und vollständige Informationen zu gewährleisten, die Nutzung von VIN-Entschlüsselungsinformationen zum Aufbau einer relationalen Datenbank, die verschiedene Datenquellen (wie Fragebögen für Fahrzeugbesitzer (VOQ), Frühwarnungsdaten (EWR) und Antworten auf Informationsanfragen) miteinander verknüpft, sowie die breitere Verwendung von Standing General Orders (SGOs) und Consent Orders, um nur einige zu nennen. Im Jahr 2024 setzte die NHTSA die Entwicklung dieser Instrumente fort. Die NHTSA aktualisierte ihr Kommunikationsportal für Hersteller und verlangt nun, dass alle Mitteilungen, die unter 49 CFR Part 579.5 fallen, über das verbesserte Portal eingereicht werden. Im August 2024 startete die NHTSA ihr Portal „Safety Defect Investigations” (Untersuchungen zu Sicherheitsmängeln), über das die Behörde die großen Mengen an Informationen verwalten wird, die während der Mängeluntersuchungen gesammelt werden. Durch die Standardisierung der Übermittlung dieser Informationen hofft die NHTSA, Informationen effizienter anfordern und sammeln zu können, die Überprüfung dieser Informationen durch die Behörde zu erleichtern und die Freigabe nicht vertraulicher Informationen für die öffentlichen Untersuchungsakten der NHTSA zu beschleunigen.

Diese Datenerfassungstools ermöglichen es der NHTSA, robustere Audit-Tools zu implementieren, die als Grundlage für Durchsetzungsmaßnahmen dienen. Compliance-Teams sollten sich mit diesen neu aktualisierten Berichtssystemen vertraut machen, um das Compliance-Risiko ihres Unternehmens weiter zu reduzieren. Mit diesen erweiterten Datentools wird es für Hersteller immer wichtiger, sicherzustellen, dass alle an die NHTSA übermittelten Daten vollständig und korrekt sind. 

2025 und der Weg in die Zukunft

Im Jahr 2025 – während die NHTSA diese Durchsetzungs- und Regulierungsbemühungen fortsetzt – sollte die Automobilindustrie damit rechnen, dass die Bereitstellung vollständiger und zeitnaher Berichte an die Behörde noch stärker in den Vordergrund rücken wird. Das besondere Interesse der Behörde an der Überwachung des Umfangs von Rückrufaktionen dürfte durch die aktive Überwachung von Beschwerden von Fahrzeughaltern (die über VOQs bei der NHTSA eingereicht werden) und von Herstellern eingereichten Service-Bulletins sowie durch die großzügige Nutzung informeller Anfragen (in der Regel per E-Mail) und formeller Informationsanfragen durch das erweiterte Ermittlerteam der Behörde weiterbestehen. Die Hersteller sollten auch damit rechnen, dass die NHTSA weiterhin SGOs zur Sammlung von Feldinformationen einsetzt, unabhängig von den bevorstehenden Veränderungen in der Präsidentschaftsverwaltung.

Um das Risiko von Durchsetzungsmaßnahmen zu verringern, müssen Hersteller sicherstellen, dass ihre internen Sicherheitsbewertungs- und Berichtsverfahren auf dem neuesten Stand sind und dass wichtige Mitarbeiter regelmäßig zu den aktuellen regulatorischen Anforderungen und den von der NHTSA verwendeten Systemen/Portalen geschult werden. Ein robuster Compliance-Prozess sollte umfassende Überprüfungen potenzieller Sicherheitsprobleme und gegebenenfalls die Einhaltung von Sicherheitsstandards und anderen regulatorischen Verpflichtungen (wie EWR-Anforderungen) sowie die Gewährleistung zeitnaher und vollständiger Antworten an die NHTSA umfassen.

Hersteller, insbesondere in den Bereichen ADAS, ADS und fortschrittliche Technologien, sollten auch über Prozesse verfügen, um regulatorische Entwicklungen zu überwachen und gegebenenfalls am Regelungsprozess teilzunehmen, vorzugsweise gestützt auf Daten und ähnliche objektive Informationen. Da die NHTSA ihre Richtlinien zu automatisierten Technologien und Cybersicherheit seit mehreren Jahren nicht mehr aktualisiert hat, wird die Behörde diese Richtlinien wahrscheinlich aktualisieren, insbesondere angesichts der steigenden Zahl von Fahrzeugen, die mit fortschrittlichen Technologien ausgestattet sind. Während der ersten Amtszeit der Trump-Regierung konzentrierten sich die NHTSA und das US-Verkehrsministerium darauf, Hindernisse für die Entwicklung und den Einsatz von ADAS, ADS und fortschrittlichen Technologien zu beseitigen. In öffentlichen Erklärungen der neuen Trump-Regierung wird der Schwerpunkt auf Effizienzsteigerung, Bürokratieabbau und der Beseitigung von Hindernissen für den Einsatz neuer Technologien gelegt.

Die künftige Trump-Regierung wird wahrscheinlich einen ähnlichen Kurs verfolgen und sich erneut für die Koordinierung von Bundes-, Landes- und Kommunalgesetzen einsetzen, um den Einsatz automatisierter Fahrzeuge zu erleichtern und die NHTSA in ihren Bemühungen voranzutreiben, regulatorische Hindernisse für neue Fahrzeugtechnologien zu beseitigen. 

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[1] Siehe „Unfallstatistik: Vorläufige Schätzung der Verkehrstoten im Straßenverkehr für das erste Halbjahr (Januar bis Juni) 2024“, DOT HS 813 633 (September 2024).

[2] Siehe die Trendanalyse „Fatality Facts 2022” des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Verfügbar unter: https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearly-snapshot#:~:text=Overview,et%20al.%2C%202023) (zuletzt abgerufen am 4. November 2024). Beachten Sie, dass Schätzungen für 2023 darauf hindeuten, dass die Zahl der Todesfälle bei Fußgängern zwischen 2022 und 2023 um etwa 2 % zurückgegangen ist. Siehe „Crash Stats: Early Estimates of Motor Vehicle Traffic Fatalities by Sub-Categories in 2024”, DOT HS 813 581 (Mai 2024).