Die wichtigsten rechtlichen Herausforderungen für die Automobilindustrie im Jahr 2019

Angesichts des Tempos der Veränderungen im Automobilbereich und den damit verbundenen Technologien, verbunden mit zunehmender regulatorischer Kontrolle und den jüngsten Entwicklungen im Handel und bei Fusionen und Übernahmen, kann die globale Automobilindustrie für 2019 mit mehreren Risiken und Herausforderungen rechnen.

Das Automobilteam von Foley hat diesen Bericht erstellt, um zu untersuchen, wie die Rechtslage im Jahr 2019 und darüber hinaus voraussichtlich aussehen wird. Darin erfahren Sie mehr über:

• Management von Garantie-, Rückruf- und Prozessrisiken für Automobilzulieferer
• Verständnis der Kartellrechtsdurchsetzung in den Vereinigten Staaten
• Behandlung der wichtigsten arbeits- und beschäftigungsrechtlichen Themen der Automobilindustrie, von Einwanderung und sexueller Belästigung am Arbeitsplatz bis hin zu Entwicklungen auf staatlicher und lokaler Ebene
• Reaktion auf die aggressive Durchsetzung internationaler Vorschriften
• Navigieren durch unser Wissen über vernetzte Autos und Cybersicherheit
• Geschäftstätigkeit in Mexiko
• Vorbereitung Ihres Unternehmens auf die fortlaufende Durchsetzung der Sicherheitsvorschriften für Kraftfahrzeuge durch die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
• Behandlung der Auswirkungen der Technologie für autonome Fahrzeuge auf das geistige Eigentum von Start-ups und Automobilzulieferern
• Aufrechterhaltung der M&A-Aktivitäten in der Automobilbranche in Zeiten steigender Zinsen, neuer Zölle, zunehmender Handelsstreitigkeiten und verschärfter regulatorischer Anforderungen
• Sicherung der Versorgung mit kritischen Bauteilen trotz Außenhandelsrisiken, steigender Rohstoffkosten und Zinssätze sowie der Neuausrichtung der Fahrzeugpalette aufgrund sich verändernder Verbrauchernachfrage

Wir hoffen, dass dieser Bericht für Sie nützlich und informativ ist. Wenn Sie Fragen zum Inhalt oder zu den möglichen Auswirkungen dieser Überlegungen auf Ihr Unternehmen haben, wenden Sie sich bitte an Ihren Foley-Anwalt oder einen der rechts aufgeführten Mitwirkenden.

Inhalt

• Verwaltung von Garantie-, Rückruf- und Prozessrisiken für Automobilzulieferer
• Ausblick auf das Kartellrecht 2019 – Ein sich stabilisierendes Durchsetzungsumfeld
• Arbeits- und Beschäftigungsfragen, die 2019 zu beachten sind
• Acht Maßnahmen zur Verbesserung der Compliance, die Automobilunternehmen ergreifen können, um mit der aggressiven Durchsetzung internationaler Vorschriften fertig zu werden
• Was wir heute wissen – Vernetzte Autos und Cybersicherheit im Jahr 2019
• Geschäftstätigkeit in Mexiko
• NHTSA und Sicherheit von Kraftfahrzeugen
• Überlegungen zum geistigen Eigentum für Start-ups und Automobilhersteller im Bereich der autonomen Fahrzeugtechnologie
• Ausblick für Fusionen und Übernahmen in der Automobilbranche 2019
• Gewitterwolken am Horizont: Restrukturierungsrisiken für die Automobilindustrie im Jahr 2019

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Verwaltung von Garantie-, Rückruf- und Prozessrisiken für Automobilzulieferer

Von: Mark Aiello, Partner, Andrew Fromm, Senior Counsel

Während die Gesamtzahl der Rückrufaktionen für Fahrzeuge im Jahr 2019 im Vergleich zu den Vorjahren wahrscheinlich geringer ausfallen wird, dürfte sich der jüngste Trend zu einer erhöhten Anzahl von Rückrufaktionen mit geringeren Stückzahlen fortsetzen, darunter auch solche, die zunehmend Komponenten des elektrischen Systems betreffen.

Die zunehmende Geschwindigkeit, mit der neue Technologien und Software in Neufahrzeuge integriert werden, wird in den kommenden Jahren auch neue Risikobereiche für Automobilzulieferer schaffen. Da sich der Schwerpunkt der Haftung von menschlichen Fahrern auf elektrische Systemkomponenten und deren Software verlagert, wird das Management von Garantie- und Rückrufrisiken für die Zulieferer dieser Komponenten von entscheidender Bedeutung sein.

Elektrische Systemkomponenten und Netzwerke, die fortschrittliche Steuerungssysteme, Kollisionsvermeidung, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistenz, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und „Hands-off“-Lenkung bieten, werden zunehmend in immer mehr Neufahrzeuge integriert. Je komplexer diese Komponenten, Systeme und Netzwerke im Fahrzeug sind, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit von Defekten – und damit auch die damit verbundenen Garantie- und Rückrufkosten.

Da OEM-Bestellungen und die entsprechenden Allgemeinen Geschäftsbedingungen für OEMs äußerst vorteilhafte Bedingungen enthalten, sind Ausnahmen und Einschränkungen der Lieferantengarantien nur schwer zu verhandeln. Das Risikomanagement im Zusammenhang mit Garantien sollte bereits in der Vertragsphase beginnen. Die Spezifikationen, nach denen die Komponente oder das System konstruiert und/oder hergestellt werden soll, sollten in den Vertragsunterlagen klar festgelegt werden, und alle nicht anwendbaren Garantien, einschließlich Garantien, die außerhalb des Umfangs der Konstruktionsverantwortung liegen, sollten Gegenstand von Bemühungen zur Einschränkung oder zum Ausschluss sein. Erwägen Sie, vorgeschlagene alternative Konstruktionen für eine robustere oder leistungsfähigere Komponente oder ein leistungsfähigeres System, die vom Kunden abgelehnt werden, zu dokumentieren.

Automobilzulieferer sollten ihre Verantwortlichkeiten für die Prüfung von Komponenten, Systemen und Netzwerken elektrischer Systeme dokumentieren und die Grenzen ihrer Verantwortung für die Prüfung und Validierung auf Komponenten-, System- und Fahrzeugebene klarstellen. Die Verantwortung für die Konstruktion und Validierung von Komponenten, Software und Systemen ist nicht immer eindeutig, insbesondere wenn mehrere Zulieferer an der Lieferung verschiedener Hardware- und Softwarekomponenten und -systeme innerhalb des Fahrzeugs beteiligt sind. Die Zuweisung von Verantwortlichkeiten und die damit verbundenen Garantie- und Rückrufkosten für Ausfälle innerhalb dieser Systemkomponenten können besonders schwierig zu handhaben sein.

Wenn ein Garantiefall auftritt, muss der Lieferant schnell reagieren, um die Ursache(n) zu identifizieren, Eindämmungsmaßnahmen zu ergreifen und Reinigungsstellen einzurichten. Es sollten Protokolle zur Analyse der Ursachen für Reparaturcodes von Händlern erstellt werden, die das Produkt betreffen könnten. Außerdem müssen Protokolle für die Bearbeitung von Garantieansprüchen, einschließlich Produktrückgabe, Inspektion und Ermittlung der Ursachen für den Ausfall, erstellt werden. Der Lieferant muss außerdem die für das Produkt geltende Gewährleistungsfrist, den Beginn der Gewährleistungsfrist und die bestehenden Verpflichtungen kennen.

Wenn mehrere Parteien von der Reklamation betroffen sind, sollte der Tier-1-Lieferant eng mit dem OEM zusammenarbeiten, um Qualitätsprobleme frühzeitig zu erkennen und zu dokumentieren und die Verantwortlichkeiten umgehend zu klären. Wenn die Reklamation einen Unterlieferanten betrifft, sind im Falle eines Rechtsstreits die Mitteilung über die Gewährleistungsforderung, die Mitteilung über einen Verstoß gegen geltende Vereinbarungen, die Dokumentation der Ursachen und die Belege für den Schaden von entscheidender Bedeutung. Diese Schritte sind entscheidend, um sicherzustellen, dass der Zulieferer seine Verpflichtungen nachweisen kann, einschließlich der Tatsache, dass der Tier-1-Zulieferer in der Lage ist, alle Kosten, die in die Verantwortung des Tier-2-Zulieferers fallen, weiterzugeben, oder dass er nur für die Zahlung eines bestimmten Teils der gesamten Rückrufkosten verantwortlich sein sollte.

Automobilzulieferer sollten außerdem sicherstellen, dass sie über interne Sicherheitsüberprüfungsverfahren verfügen, falls der Zulieferer einen Sicherheitsmangel an seinen Komponenten oder Systemen feststellt, der der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) gemeldet werden muss. Wenn ein potenzieller Mangel Komponenten betreffen könnte, die von einem Unterlieferanten geliefert wurden, muss der Zulieferer alle relevanten Kaufverträge auf Bestimmungen in Bezug auf Rückrufe, Entscheidungsfindung, Berichterstattung, Zusammenarbeit, Konstruktionsverantwortung und Aufteilung der Kostendeckung überprüfen. Zulieferer sollten außerdem ihre Bestellbedingungen aktualisieren, um sicherzustellen, dass sie angemessene vertragliche Schutzmaßnahmen gegenüber ihren Unterlieferanten enthalten.

Wenn die NHTSA eine Untersuchung wegen eines Mangels einleitet, wird der OEM wahrscheinlich aufgefordert, vertrauliche Informationen zu Konstruktions- und Konstruktionsunterlagen sowie Testdaten vorzulegen. Der Lieferant sollte die Vertraulichkeit solcher Dokumente berücksichtigen und den OEM auffordern, die vertrauliche Behandlung der Informationen gemäß den Vorschriften der NHTSA zu beantragen. In vielen Fällen ist hierfür eine eidesstattliche Erklärung des Zulieferers erforderlich, in der die Grundlage für die Vertraulichkeit der Informationen gemäß den entsprechenden Ausnahmeregelungen des Freedom of Information Act (FOIA) dargelegt wird.

Der Lieferant sollte unter Berücksichtigung früherer Rückrufe und Untersuchungen der NHTSA in Bezug auf ähnliche Komponenten und Umstände eine eigene Position dazu entwickeln, ob die Komponente oder das Fahrzeug einen sicherheitsrelevanten Mangel im Sinne des Highway Safety Act und der Vorschriften der NHTSA aufweist. Der Lieferant sollte auch neue Rückrufe und Untersuchungen beobachten, einschließlich OEM-Einreichungen und regulatorischer Entwicklungen, die sich auf den Lieferanten oder seine Produkte auswirken können, wie z. B. Vorschläge für neue Sicherheitsstandards oder Änderungen bestehender Standards.

Automobilzulieferer können vor Vertragsabschluss auch andere einfache Maßnahmen ergreifen, um das Risiko von Rechtsstreitigkeiten zu verringern. Beispielsweise sollten Unternehmen die konkrete juristische Person bestätigen, die Vertragspartner sein wird. Die Rechtsstreitigkeiten, die Bonität und der Ruf des Vertragspartners in der Branche sollten überprüft werden. Unternehmen sollten außerdem sicherstellen, dass der schriftliche Vertrag alle relevanten vorherigen Vereinbarungen, ausgehandelten Rechte und Pflichten genau definiert. Wenn der Vertrag Parteien aus verschiedenen Rechtsordnungen betrifft, sollte eine Gerichtsstandsklausel oder eine Schiedsklausel in Betracht gezogen werden. Bei langfristigen Vereinbarungen sollte der Zulieferer außerdem sicherstellen, dass die Risiken einer vorzeitigen Kündigung berücksichtigt wurden.

Während der Vertragserfüllung sollte das Unternehmen sicherstellen, dass ein Ansprechpartner mit der Überwachung der Vertragseinhaltung betraut wurde und dass die geltenden Vertragsunterlagen und relevanten Mitteilungen bei Bedarf jederzeit zugänglich sind. Bei Streitigkeiten sollten wichtige Gespräche oder Besprechungen zu diesem Thema sorgfältig dokumentiert und bestätigende E-Mails zu diesem Thema an die Gegenpartei gesendet werden. Wenn sich die Streitigkeit zu einer Forderung eskaliert, sollte ein Ansprechpartner als Verantwortlicher für die Forderung benannt und eine frühzeitige Bewertung der Forderung vorgenommen werden. Das Unternehmen sollte außerdem sicherstellen, dass es alle Dokumente im Zusammenhang mit dem Schaden gesammelt hat, einschließlich der Dokumentation aller Kosten und der für die Bearbeitung der Streitigkeit aufgewendeten Zeit. Die oben genannten Schritte können zwar das Risiko eines Rechtsstreits nicht ausschließen, aber sie können die Wahrscheinlichkeit eines Rechtsstreits verringern und das Unternehmen besser für den Erfolg positionieren, wenn ein Rechtsstreit unvermeidbar ist.

Bewältigung von Streitigkeiten in der Lieferkette aufgrund von Aluminium- und Stahlzöllen

Handelsfragen und Zölle werden für Automobilzulieferer und -hersteller im Jahr 2019 und darüber hinaus wahrscheinlich ein wichtiges Thema sein. Am 1. März 2018 wurden gemäß Abschnitt 232 des Trade Expansion Act von 1962 (19 U.S.C. § 1862) Zölle in Höhe von 25 Prozent auf importierten Stahl und 10 Prozent auf importiertes Aluminium eingeführt. Da Automobilzulieferer in der Regel Rohstoffe einkaufen und Komponenten und Baugruppen im Rahmen langfristiger Vereinbarungen mit festen Preisen an OEMs liefern, haben Zulieferer ohne entsprechende Klauseln, die solche Kostenänderungen für Rohstoffe, Komponenten oder Baugruppen regeln, möglicherweise nur begrenzte Möglichkeiten, die mit den Zöllen verbundenen höheren Produktionskosten weiterzugeben.

Diese Lieferanten müssen ihre Vertragsbeziehungen überprüfen, um festzustellen, ob sie in der Lage sind, gestiegene Kosten im Zusammenhang mit Rohstoffen
und/oder Zöllen weiterzugeben. Klauseln über höhere Gewalt und wirtschaftliche Unmöglichkeit gemäß dem Uniform Commercial Code (UCC 2-615) sollten überprüft werden, aber dies könnte ein schwieriger Weg zur Entlastung sein. Lieferanten müssen auch die Laufzeit, Kündigungsbedingungen und Mengenbedingungen überprüfen, um Verhandlungsspielräume für die Aushandlung neuer Bedingungen zu ermitteln. Darüber hinaus sollten Lieferanten sicherstellen, dass sie Strategien zur Risikominderung anwenden, wie z. B. den Ausschluss oder die Anpassung von Zöllen und Abgaben im Produktpreis sowie die Indexierung unter Berücksichtigung der verfügbaren Rohstoffe oder Absicherungsprogramme.

Durch die Indexierung wird vermieden, dass bei jeder Schwankung der Rohstoffpreise neue Preisverhandlungen geführt werden müssen, da die Preise für Bauteile monatlich, vierteljährlich oder jährlich entsprechend den Kosten ihrer Rohstoffe schwanken können. Einige Rohstoffe wie Kunststoffe und Gummi werden jedoch nicht an Rohstoffbörsen gehandelt und können daher nicht indexiert werden. OEM-Rohstoffprogramme ermöglichen es dem Lieferanten, an den Liefervereinbarungen des OEM mit Rohstofflieferanten teilzunehmen. Hedging-Strategien können ebenfalls eingesetzt werden, um Risiken auf Dritte zu übertragen.

Foley & Lardner LLP berät regelmäßig Kunden aus der Automobil- und Fertigungsindustrie zu Strategien zur Minderung von Risiken, die sich aus Schwankungen der Rohstoffpreise und den Zöllen auf Aluminium und Stahl ergeben. Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an Mark A. Aiello oder Andrew B. Fromm unter.

Ausblick auf das Kartellrecht 2019 – Ein sich stabilisierendes Durchsetzungsumfeld

Von: Greg Neppl, Partner

Mit dem Herannahen des Jahres 2019 scheint sich die Kartellrechtslage in den Vereinigten Staaten zu stabilisieren. Dieser Artikel nennt einige Punkte, die es zu beobachten gilt.

Richtung und Signale der Trump-Regierung

Historisch gesehen war die Durchsetzung des Kartellrechts in den USA eher von Kontinuität als von abrupten Veränderungen geprägt. In den letzten Jahrzehnten haben wir eine Abkehr von pauschalen Regeln der per se Rechtmäßigkeit oder Rechtswidrigkeit nach Bundesrecht (z. B. Preisbindungen und unflexible Fusionsstandards) beobachtet, eine stärkere Betonung der wirtschaftlichen Analyse der wahrscheinlichen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Versuch, ein Gleichgewicht zwischen einer übermäßig aggressiven Durchsetzung (die potenziell wettbewerbsförderndes Verhalten zum Wohle der Verbraucher hemmt) und einer übermäßig laxen Durchsetzung (die negative Folgen für das Verbraucherwohl mit sich bringen kann) herzustellen.

Die Prognosen hinsichtlich der Ausrichtung der Prioritäten der Kartellrechtsdurchsetzung unter der Trump-Regierung wurden unter anderem durch die häufig von Präsident Trump geäußerten populistischen Themen, Marktinterventionen (einschließlich der Einführung von Handelszöllen und der Kritik an den Preisen für Arzneimittel) sowie eine Äußerung im Oktober 2016 getrübt, wonach ein großes Telekommunikationsgeschäft (Time Warner/AT&T) unter seiner Regierung nicht genehmigt würde. Trotz dieser Signale scheint sich die Richtung der Kartellrechtsdurchsetzung zu stabilisieren.

1. Durchsetzung vertikaler Fusionen

Makan Delrahim, Trumps Kandidat für den Posten des stellvertretenden Generalstaatsanwalts für Kartellrecht im Justizministerium, wurde im September 2017 vom Senat bestätigt, und das Justizministerium reichte im November 2017 umgehend Klage ein, um die Fusion von Time Warner und AT&T zu verhindern. Diese (überraschende) Anfechtung der vertikalen Fusion durch das DOJ wurde Richter Richard Leon (D.D.C.) zugewiesen, und nach einem langwierigen Verfahren lehnte Richter Leon den Antrag des DOJ auf eine Fusionsverfügung ab. Das DOJ hat gegen diese Entscheidung beim D.C. Circuit Court Berufung eingelegt (obwohl die Transaktion zwischen Time Warner und AT&T vorbehaltlich einer Hold-Separate-Vereinbarung abgeschlossen wurde).

Trotz dieses holprigen Starts für die Fusionskontrollbemühungen der neuen Regierung scheinen die US-Kartellbehörden (FTC und DOJ, Kartellabteilung) ansonsten eine vorhersehbare Durchsetzungsagenda zu verfolgen. Zwei weitere große vertikale Fusionen – Cigna/Express Scripts und Aetna/CVS – wurden kürzlich vom DOJ genehmigt (vorbehaltlich der Veräußerung des eigenständigen Medicare-Teil-D-Geschäfts von Aetna, einer horizontalen Überschneidung, im Rahmen der Aetna/CVS-Transaktion). Und die FTC, deren Vorsitz nun Joe Simons, ein Kandidat von Präsident Trump, innehat, hat (bislang) größere Überraschungen bei der Durchsetzung vermieden. Ob mögliche vertikale Fusionen in der Automobilindustrie auf überraschenden Widerstand der Behörden stoßen werden, bleibt abzuwarten.

2. Vorteile für Verbraucher außerhalb des Marktes

Die geplante Fusion von T-Mobile und Sprint wird derzeit sowohl vom DOJ als auch von der FCC geprüft. Durch diese Transaktion würden zwei der vier größten US-Mobilfunkanbieter fusionieren, was unter der Obama-Regierung bereits abgelehnt worden war. Die Parteien haben eine Reihe potenzieller Synergien und Effizienzsteigerungen geltend gemacht, darunter die Möglichkeit für das fusionierte Unternehmen, 5G-Mobilfunkdienste schneller und flächendeckender einzuführen und damit Verizon und AT&T Konkurrenz zu machen. Als zusätzlichen Wettbewerbsvorteil führen die Parteien an, dass der 5G-Dienst eine wettbewerbsfähige Mobilfunkalternative für den Breitbanddienst für Privathaushalte darstellen wird, der derzeit von Kabel- und Telekommunikationsanbietern über Festnetz- und Glasfaserverbindungen bereitgestellt wird. Es wird interessant sein zu beobachten, wie das DOJ und die FCC diesen „marktfremden” Vorteil im Breitbandbereich als möglichen Wettbewerbsausgleich für eine Verringerung des Wettbewerbs im traditionellen Mobilfunkbereich behandeln werden.

3. Die Auswirkungen von Zöllen auf Fusionskontrollen

Die Kartellbehörden bewerten geplante Fusionen und Übernahmen innerhalb „relevanter“ Produkt- und geografischer Märkte. Um relevante Märkte zu definieren, wenden die Behörden einen „hypothetischen Monopolistentest“ an, bei dem geprüft wird, ob eine „geringe, aber signifikante“ Preiserhöhung für ein Produkt den Wettbewerb durch andere Produkte anziehen würde. Sobald die Behörden diese relevanten Märkte definiert haben, bewerten sie die Marktkonzentration (basierend auf der Anzahl und der Marktbedeutung der Wettbewerber) und die zu erwartenden Auswirkungen der Fusion auf den Wettbewerb.

Ausländische Hersteller, die ein bestimmtes Automobilprodukt liefern, werden jedoch aufgrund von Handelshemmnissen wie Zöllen möglicherweise nicht (oder nicht so stark) in dieser Bewertung der Wettbewerbsauswirkungen berücksichtigt. So dürften beispielsweise die jüngst von der Trump-Regierung angekündigten Zölle auf Produkte aus China eine Vielzahl von Autoteilen betreffen. Bei einer Fusionsprüfung, an der Hersteller eines bestimmten Autoteils beteiligt sind, könnten diese Zölle die Wettbewerbsbedeutung, die die Behörden chinesischen Wettbewerbern beimessen, (negativ) beeinflussen und somit die Prüfung der Fusion durch die Behörden verschärfen.

4. Untersuchung des Justizministeriums zu Autoteilen und Einhaltung des Kartellrechts

Die langjährige Untersuchung des DOJ gegen Automobilzulieferer, die größte strafrechtliche Untersuchung, die jemals von der Kartellabteilung des DOJ durchgeführt wurde, führte zu Anklagen gegen rund 48 Unternehmen und brachte dem DOJ fast 3 Milliarden US-Dollar an Strafzahlungen ein.

Die Untersuchung des Justizministeriums zu Autoteilen könnte die künftigen Überprüfungen von Fusionen in der Automobilindustrie durch die Behörden beeinflussen, da diese bei der Bewertung von Fusionen regelmäßig etwaige „Vorgeschichten von Absprachen“ berücksichtigen.

Die Einführung eines wirksamen Kartellrechts-Compliance-Programms ist nicht nur eine wertvolle geschäftliche und rechtliche Praxis, sondern auch ein mögliches Mittel, um auf die Bedenken der Behörden hinsichtlich einer „Geschichte der Absprachen“ zwischen Automobilzulieferern zu reagieren. Und obwohl das DOJ bei der Abgabe von Strafempfehlungen bisher Unternehmen mit Kartellrechts-Compliance-Programmen keine Vorteile eingeräumt hat, könnte sich dies ändern. Das DOJ erwägt derzeit nicht nur Änderungen hinsichtlich der Vorteile, die es Unternehmen mit Compliance-Programmen gewährt, sondern auch, ob solche Programme überhaupt Einfluss auf die Entscheidung haben sollten, Strafanzeige zu erstatten. Wenn das DOJ diese Änderungen vornimmt, könnten die geschäftlichen und rechtlichen Vorteile der Umsetzung eines wirksamen Kartellrechts-Compliance-Programms exponentiell steigen.

Arbeits- und Beschäftigungsfragen, die 2019 zu beachten sind

Von: Carmen Decot, Partnerin, Scott Allen, Anita Sorensen, Sonderberaterin, Alex Dunn, Mitarbeiter

Nach den Zwischenwahlen und mit einer neuen demokratischen Mehrheit im Repräsentantenhaus müssen Arbeitgeber in der Automobilindustrie weiterhin mit einer Pattsituation im Kongress in Bezug auf Arbeits- und Beschäftigungsfragen rechnen. Die Trump-Regierung ist jedoch bereit, bedeutende regulatorische Maßnahmen zu ergreifen, und Arbeitgeber sollten sich auf eine weiterhin gezielte Durchsetzung der Einwanderungsgesetze einstellen. Unterdessen wird es wahrscheinlich zu bedeutenden Maßnahmen auf staatlicher und lokaler Ebene kommen, wo die Demokraten nun über ein neues Maß an Kontrolle verfügen. Diese und weitere Themen werden im Folgenden behandelt.

Bundesverordnung im Jahr 2019

Eine umstrittene Entscheidung der National Labor Relations Board (NLRB) aus der Obama-Ära, mit der die Definition von „gemeinsamer Beschäftigung“ erweitert wurde, wird wahrscheinlich 2019 aufgehoben werden. (Nach dem „gemeinsamen Beschäftigungs“-Test kann ein Arbeitgeber für Verstöße gegen das Arbeitsrecht verantwortlich gemacht werden, die beispielsweise von einer Zeitarbeitsfirma oder einem sekundären Arbeitgeber begangen wurden, abhängig von verschiedenen Faktoren, darunter die Kontrolle, die der Arbeitgeber über die Arbeitnehmer hat. Die NLRB hat einen Regelungsvorschlag veröffentlicht, um die Definition von „gemeinsamer Arbeitgeber” wieder auf den Stand von vor 2015 zurückzusetzen, der für Arbeitgeber wesentlich günstiger war. Diese Änderung ist für Arbeitgeber eine willkommene Nachricht, da sie das Risiko einer Haftung für Verstöße gegen das Arbeitsrecht durch andere „gemeinsame” Arbeitgeber, wie Auftragnehmer und Franchisenehmer, verringert.

Darüber hinaus hat das Arbeitsministerium (Department of Labor, DOL) Pläne angekündigt, bis März 2019 die Überstundenregelungen für Angestellte zu überarbeiten – einschließlich der Mindestlohnschwelle, die erforderlich ist, um von Überstunden ausgenommen zu sein. Unter der Obama-Regierung hatte das DOL zuvor Vorschriften erlassen, um die Lohnschwelle für ausgenommene Angestellte von 23.660 USD pro Jahr auf 47.476 USD pro Jahr anzuheben. Diese Schwelle sollte alle drei Jahre an die Inflation angepasst werden. Die Verordnung wurde jedoch vor einem Bundesgericht dauerhaft blockiert und anschließend von der Trump-Regierung aufgehoben, sodass die alten Regeln und Schwellenwerte weiterhin gelten. Die neue Regelung sieht eine Anhebung der Gehaltsschwelle auf etwa 33.000 US-Dollar pro Jahr vor.

Das DOL hat außerdem angedeutet, dass es beabsichtigt, sich 2019 mit der Einstufung von Arbeitnehmern und unabhängigen Auftragnehmern zu befassen. Eine Auslegung eines Verwaltungsbeamten aus der Obama-Ära besagte, dass die meisten Arbeitnehmer unter den meisten Umständen als Arbeitnehmer und nicht als unabhängige Auftragnehmer einzustufen sind. Die Trump-Regierung hat diese Leitlinie 2017 zurückgezogen, und das DOL scheint bereit zu sein, Mitte 2019 eine neue Regelung zu erlassen, die wahrscheinlich gegenüber Arbeitgebern, die unabhängige Auftragnehmer beschäftigen, milder ausfallen wird.

Die Trump-Regierung hat auch die ruhende Praxis des DOL wiederbelebt, Stellungnahmen zu veröffentlichen. In diesen Stellungnahmen beantwortet das DOL Fragen von Arbeitgebern zu einer Vielzahl von Themen. In den jüngsten Stellungnahmen wurden die Vergütbarkeit von Reisezeiten, das „angemessene Verhältnis” zwischen dem Gehalt eines Arbeitnehmers und seinem tatsächlichen Verdienst sowie die Zahlung von Boni behandelt. Das DOL wird wahrscheinlich weiterhin Leitlinien in Form dieser Stellungnahmen herausgeben, die für Arbeitgeber in der Automobilindustrie eine wertvolle Quelle für die Einhaltung von Vorschriften darstellen können.

Aktuelles zum Thema Einwanderung und Durchsetzung am Arbeitsplatz

Im Jahr 2018 setzte das Ministerium für Innere Sicherheit seine Bemühungen fort, (1) eine „Kultur der Einhaltung“ der Einwanderungsgesetze des Bundes zu entwickeln und (2) die Einstellung von bereits in den Vereinigten Staaten lebenden Arbeitskräften gemäß der Präsidialverordnung „Buy American, Hire American“ zu fördern. Das DHS hat dies in erster Linie durch eine verstärkte Prüfung von Einwanderungsfällen, in denen die Einstellung von Ausländern beantragt wurde, und durch eine Ausweitung der Kontrollen am Arbeitsplatz erreicht. Dieser Trend dürfte sich 2019 fortsetzen.

Höhere Standards bei Einwanderungsfällen aufgrund einer Beschäftigung – Keine Berücksichtigung früherer Entscheidungen zu Verlängerungsanträgen und verstärkte Prüfung: Das DHS wendet über die Einwanderungsbehörde USCIS (United States Citizenship and Immigration Services) die gesetzlichen Standards strikt auf verschiedene befristete Einwanderungskategorien aufgrund einer Beschäftigung an, wie z. B. H-1B für Fachkräfte und L-1 für unternehmensinterne Versetzungen. Die USCIS berücksichtigt frühere positive Entscheidungen nicht mehr, wenn der Arbeitgeber eine Verlängerung der H-1B- oder L-1-Arbeitserlaubnis beantragt. Jeder Antrag wird neu geprüft. Darüber hinaus haben die Beamten der USCIS gemäß einer neuen Richtlinie, die im September 2018 in Kraft getreten ist, mehr Ermessensspielraum, ob sie direkt eine Ablehnung aussprechen oder dem Arbeitgeber eine weitere Möglichkeit zur Vorlage von Beweisen einräumen. Es ist wahrscheinlich, dass diese Richtlinie zu einer höheren Ablehnungsquote führen wird.

Vermehrte FDNS-Besuche bei Arbeitgebern: Die USCIS verstärkt auch ihre Vor-Ort-Besuche durch Beamte der Abteilung für Betrugsaufdeckung und nationale Sicherheit (FDNS). Das FDNS-Programm besteht bereits seit mehreren Jahren, wird nun aber weiter ausgebaut. FDNS-Beamte besuchen ausgewählte Arbeitgeber, um zu überprüfen, ob diese wahrheitsgemäße Angaben zu ihrem Unternehmen, den Arbeitsplätzen und den ausländischen Staatsangehörigen gemacht haben. In den meisten Fällen finden diese Besuche in den Monaten nach einer positiven Entscheidung statt. Am ehesten sind Besuche in Fällen mit den Visa H-1B, H-2B und L-1A zu erwarten.

Verstärkte I-9-Kontrollen und Besuche am Arbeitsplatz durch die ICE: In ihrem Jahresendbericht gab die US-Einwanderungs- und Zollbehörde (ICE) bekannt, dass sie die I-9-Kontrollen im Geschäftsjahr 2018 vervierfacht habe. Die ICE leitete 5.981 Form-I-9-Prüfungen ein und eröffnete 6.848 Untersuchungen am Arbeitsplatz. Die ICE verhängte außerdem Zivilstrafen in Höhe von 10,2 Millionen US-Dollar für Verstöße gegen die I-9-Vorschriften und erwirkte durch gerichtliche Geldstrafen, Einziehungen und andere Sanktionen weitere Strafen in Höhe von über 10 Millionen US-Dollar. Arbeitgeber sollten davon ausgehen, dass die ICE auch 2019 weiterhin aggressiv auf die Einhaltung der I-9-Vorschriften und Kontrollen achten wird.

Bereiten Sie sich jetzt auf eine I-9-Prüfung vor: Arbeitgeber sollten Maßnahmen ergreifen, um sich auf I-9-Prüfungen durch die Behörden vorzubereiten und das Haftungsrisiko zu verringern. Hier sind einige empfohlene Maßnahmen:

• I-9-Formulare für derzeitige Mitarbeiter: Vergewissern Sie sich, dass der Arbeitgeber für jeden derzeitigen Mitarbeiter, der am oder nach dem 7. November 1986 eingestellt wurde, über ein gültiges I-9-Formular verfügt. Für das Ausfüllen eines I-9-Formulars gelten strenge Fristen, deren Nichteinhaltung einen Verstoß darstellt. Dennoch ist ein verspätet eingereichtes I-9-Formular besser als gar kein I-9-Formular. Identifizieren Sie daher fehlende I-9-Formulare für derzeitige Mitarbeiter, die am oder nach dem 7. November 1986 eingestellt wurden, und bemühen Sie sich umgehend, ein I-9-Formular mit diesen Mitarbeitern auszufüllen.
• I-9-Formulare für gekündigte Mitarbeiter: Bewahren Sie I-9-Formulare für ehemalige Mitarbeiter für mindestens ein volles Jahr nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses oder drei volle Jahre ab dem Datum der Einstellung auf. Bei einer Prüfung fordert die Behörde häufig I-9-Formulare für ehemalige Mitarbeiter an, die unter diese Aufbewahrungsfrist fallen.
• I-9-Schulung: Stellen Sie sicher, dass nur geschulte Personalfachleute oder andere geschulte Mitarbeiter die I-9-Konformität des Arbeitgebers handhaben. Es ist sehr wichtig, dass der Vertreter des Arbeitgebers die I-9-Regeln versteht, um die Konformität zu erreichen, ohne gegen die I-9-Diskriminierungsverbote zu verstoßen. Die Schulung sollte mit dem Lesen der 15 Seiten langen Anleitung beginnen, die dem Formular I-9 beiliegt.
• Interne I-9-Prüfungen: Sobald die Mitarbeiter des Arbeitgebers geschult sind, sollten regelmäßig interne I-9-Prüfungen durchgeführt werden, um die I-9-Formulare zu überprüfen und gegebenenfalls zu korrigieren. Dies ist ein wichtiger Schritt, um das Haftungsrisiko bei einer behördlichen Prüfung zu verringern.
• Erste Reaktion auf eine I-9-Inspektion durch die Regierung: Die ICE versendet in der Regel eine Inspektionsmitteilung (Notice of Inspection, NOI), um eine formelle I-9-Prüfung einzuleiten. Die ICE versendet die NOI häufig per Post, übergibt sie jedoch manchmal auch persönlich in den Räumlichkeiten des Arbeitgebers. Arbeitgeber haben drei Werktage Zeit, um auf die NOI zu reagieren. Die ICE kann den Arbeitgeber fragen, ob er auf die dreitägige Frist verzichten möchte. Dies ist fast nie eine gute Idee. Stattdessen sollten Arbeitgeber die Zeit nutzen, um sich vorzubereiten und gegebenenfalls umgehend ihre Anwälte zu kontaktieren, um die Reaktion und Strategie zu besprechen. Wenn die ICE einen Durchsuchungsbefehl hat, kann sie die I-9-Formulare sofort mitnehmen, aber die meisten Inspektionen beginnen mit der NOI.
• Geldstrafen: Verstöße gegen I-9 können zu zivilrechtlichen Geldstrafen und anderen Sanktionen führen. Die ICE berücksichtigt mildernde und erschwerende Umstände, um zu bestimmen, in welcher Höhe der zivilrechtlichen Geldstrafe solche Strafen gegen den Arbeitgeber verhängt werden. Arbeitgeber können gegen die Geldstrafen Berufung einlegen und gleichzeitig versuchen, eine Einigung mit der ICE auszuhandeln. Bei besonders schweren Verstößen oder bei wiederholten Verstößen können strafrechtliche Sanktionen verhängt werden.

Mögliche Änderungen bei der Zuteilung und Verwaltung der H-1B-Kontingente: Anfang Dezember 2018 schlug die USCIS Änderungen bei der Anwendung der jährlichen Zuteilung von H-1B-Kontingenten für neue Fälle vor. Die jährliche Zuteilung wird gemeinhin als „H-1B-Kontingent” bezeichnet. Genauer gesagt handelt es sich bei der H-1B-Fachkraftbeschäftigung um eine Klassifizierung, unter der amerikanische Arbeitgeber eine befristete Genehmigung zur Beschäftigung bestimmter qualifizierter ausländischer Staatsangehöriger beantragen können. In Fällen, in denen der Ausländer zuvor noch keinen H-1B-Status hatte, muss der Arbeitgeber einen gut dokumentierten Antrag erstellen, um bei der USCIS einen der H-1B-Plätze zu beantragen. Die USCIS erhält oft viel mehr Anträge, als im Rahmen der Obergrenze zulässig sind. Daher wählt die USCIS in einem zufälligen, computergestützten Verfahren die Anträge aus, die die Behörde prüfen wird. Die übrigen Anträge werden abgelehnt.

Gemäß dem neuen Vorschlag der USCIS müssen Arbeitgeber eine kurze Registrierung ausfüllen und elektronisch einreichen. Die USCIS führt dann ein Zufallsauswahlverfahren unter diesen Registrierungen durch und benachrichtigt die Arbeitgeber, deren Registrierungen ausgewählt wurden. Anschließend gewährt die USCIS diesen Arbeitgebern mindestens 60 Tage Zeit, um ihre vollständigen Unterlagen vorzubereiten und einzureichen. Diese Änderung dürfte zu einem geordneten System mit einem angemessenen Zeitplan für die ausgewählten Fälle führen. Dadurch werden erhebliche Ausgaben der Arbeitgeber für nicht ausgewählte Fälle vermieden. Außerdem spart die USCIS Zeit und Ressourcen, da das derzeitige chaotische Verfahren entfällt, bei dem die USCIS oft innerhalb weniger Tage mehr als 200.000 Fälle erhält, die unter die H-1B-Obergrenze fallen, und dann Monate damit verbringt, die meisten dieser Fälle abzulehnen und zurückzusenden.

Darüber hinaus schlägt die USCIS eine Änderung der Verwaltung der H-1B-Obergrenze vor. Insgesamt gibt es 85.000 H-1B-Plätze: 65.000 Plätze im regulären H-1B-Pool (davon 6.800 Plätze, die im Rahmen der Freihandelsabkommen mit Chile und Singapur vergeben werden) und 20.000 Plätze im Rahmen einer H-1B-Obergrenze für Hochschulabsolventen. Für die Obergrenze für Hochschulabsolventen kommen nur Fälle in Betracht, in denen es sich um Hochschulabschlüsse von amerikanischen Hochschulen handelt. In der Vergangenheit vergab die USCIS zunächst die Plätze für Hochschulabsolventen und anschließend die regulären Plätze. Fälle mit Hochschulabsolventen konnten an beiden Pools teilnehmen, um möglicherweise ausgewählt zu werden. Nach dem neuen Vorschlag vergibt die USCIS zunächst die 65.000 regulären Plätze und anschließend die 20.000 Plätze für Hochschulabsolventen. Auf diese Weise geht die USCIS davon aus, dass 16 Prozent mehr der im Rahmen der Obergrenze ausgewählten Fälle Hochschulabsolventen amerikanischer Hochschulen betreffen werden.

Die USCIS nimmt bis zum 2. Januar 2019 Stellungnahmen zu diesem Vorschlag entgegen. Es ist unklar, ob die USCIS die Stellungnahmen prüfen und ihren Vorschlag vor Ablauf der Antragsfrist für H-1B-Visa im April 2019 fertigstellen kann. Falls nicht, wird dieses neue Verfahren voraussichtlich 2020 eingeführt.

Ersatz für NAFTA – USMCA: Das Nordamerikanische Freihandelsabkommen (NAFTA) enthält eine Beschäftigungsbestimmung, nach der amerikanische Arbeitgeber die Genehmigung beantragen können, qualifizierte kanadische oder mexikanische Staatsbürger in bestimmten, im Vertrag ausdrücklich genannten Berufen zu beschäftigen. Die Trump-Regierung hat mehrfach erklärt, dass sie aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Handelsbestimmungen aus NAFTA austreten werde. Einige amerikanische Arbeitgeber befürchten, dass sie ohne NAFTA die Möglichkeit verlieren würden, ihre derzeitigen kanadischen oder mexikanischen Fachkräfte weiter zu beschäftigen.

Am 30. November 2018 unterzeichneten Präsident Trump, der Präsident Mexikos und der Premierminister Kanadas ein neues Abkommen namens „USMCA“. Das USMCA behält die in NAFTA enthaltene Bestimmung zur Arbeitserlaubnis für bestimmte Berufe bei. Das neue Abkommen ist noch nicht in Kraft getreten. Zunächst muss der Senat das USMCA ratifizieren, anschließend folgt eine Übergangsphase. Seit Dezember 2018 ist NAFTA weiterhin in Kraft und sollte dies auch mindestens sechs Monate lang bleiben, nachdem Präsident Trump die Vereinigten Staaten offiziell aus diesem Abkommen zurückgezogen hat.

Sexuelle Belästigung am Arbeitsplatz

Da die #MeToo-Bewegung nun in ihr zweites Jahr geht, reagieren Strafverfolgungsbehörden und politische Entscheidungsträger ernsthaft darauf. Im Jahr 2018 reichte die Equal Employment Opportunity Commission (EEOC) 50 Prozent mehr Klagen wegen sexueller Belästigung ein als im Vorjahr und erzielte für die Opfer eine Entschädigung in Höhe von fast 70 Millionen US-Dollar – eine Steigerung von 22,5 Millionen US-Dollar gegenüber 2017.

Auch die Bundesstaaten haben sich aktiv mit den durch die #MeToo-Bewegung aufgeworfenen Fragen befasst. Im Jahr 2018 verabschiedeten Gesetzgeber im ganzen Land eine Reihe von Initiativen zur Eindämmung sexueller Belästigung am Arbeitsplatz. Einige Bundesstaaten erweiterten beispielsweise den Geltungsbereich ihrer Gesetze auf Praktikanten, Auszubildende, Bewerber und unabhängige Auftragnehmer. Andere Bundesstaaten schränkten die Schlichtung zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern in Belästigungsfällen sowie die Verwendung von Geheimhaltungsvereinbarungen als Beschäftigungsbedingung oder als Teil einer Vergleichsvereinbarung ein. Maryland hat sogar ein Gesetz erlassen, das Arbeitgeber mit 50 oder mehr Mitarbeitern verpflichtet, Umfragen auszufüllen, in denen (dem Bundesstaat) die Anzahl der mit Mitarbeitern geschlossenen Vergleiche wegen sexueller Belästigung offengelegt wird. Viele Bundesstaaten haben auch die Ausbildungsstandards für Vorgesetzte und Mitarbeiter erhöht. Nachfolgend finden Sie eine Zusammenfassung der wichtigsten Änderungen, die 2018 von den Bundesstaaten verabschiedet wurden:

Schiedsgerichtsklauseln in Arbeitsverträgen

Im Mai 2018 verschaffte der Oberste Gerichtshof den Arbeitgebern einen bedeutenden Sieg in der Rechtssache Epic Systems gegen Lewis. In diesem Fall ging es um die Frage, ob ein Arbeitnehmer eine Klage vor einem Bundesgericht einreichen kann, obwohl sein Arbeitsvertrag vorschreibt, dass er alle arbeitsbezogenen Ansprüche im Rahmen eines Schiedsverfahrens klären muss. In seiner Stellungnahme für die Mehrheit kam Richter Gorsuch zu dem Schluss, dass das Nationale Arbeitsbeziehungsgesetz (NLRA) nicht Vorrang vor dem Bundesarbitrationsgesetz (FAA) hat, und entschied, dass Schlichtungsklauseln in Arbeitsverträgen durchsetzbar sind. Seit dieser Entscheidung sind obligatorische Schlichtungsklauseln in Arbeitsverträgen immer häufiger anzutreffen.

Der Oberste Gerichtshof wird in dieser Legislaturperiode über eine weitere Reihe wichtiger Fälle im Zusammenhang mit Schiedsvereinbarungen entscheiden:

Entscheidungen in allen drei Fällen werden bis Mitte 2019 erwartet.

Entwicklungen auf staatlicher und lokaler Ebene

Arbeitgeber in der Automobilindustrie können auch für 2019 mit einer Vielzahl von Entwicklungen auf staatlicher und lokaler Ebene rechnen, insbesondere da die Demokraten in vielen Bundesstaaten und Kommunen wieder an die Macht gekommen sind. Nachfolgend sind einige der Maßnahmen aufgeführt, die 2018 im Trend lagen und sich wahrscheinlich auch 2019 und darüber hinaus fortsetzen werden.

Bezahlter Krankenstand: Arbeitgeber in der Automobilindustrie müssen damit rechnen, dass eine Reihe von Landesparlamenten und Kommunalverwaltungen im nächsten Jahr auf eine Ausweitung des Krankenstands drängen werden. Michigan hat im September 2018 ein Gesetz zum bezahlten Krankenstand verabschiedet, obwohl der Gesetzgeber dieses Gesetz Anfang Dezember 2018 zurückgenommen hat, um Arbeitgeber mit weniger als 50 Mitarbeitern auszunehmen und Arbeitgebern zu erlauben, den Krankenstand für Mitarbeiter auf 36 Stunden pro Jahr zu begrenzen. Einige Bezirke und Gemeinden im ganzen Land haben in den letzten Jahren ebenfalls über die Einführung oder Anpassung von Regelungen zum Krankengeld diskutiert, sodass diese Debatten voraussichtlich auch 2019 weitergeführt werden.

Familien- und Krankenurlaub: Gesetze zu Familien- und Krankenurlaub sehen in der Regel eine bestimmte Anzahl von bezahlten oder unbezahlten Urlaubstagen für bestimmte Ereignisse vor. Zu diesen Ereignissen zählen die Geburt eines Kindes, längere gesundheitliche Probleme und Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Militärdienst. Massachusetts hat 2018 ein Gesetz verabschiedet, das bezahlten Familien- und Krankenurlaub vorschreibt und in den nächsten drei Jahren in Kraft treten soll. Auch Washington hat ein neues Gesetz zur bezahlten Familienfreistellung verabschiedet, das am 1. Januar 2019 in Kraft treten wird und dessen Leistungen ab 2020 verfügbar sein sollen.

Legalisierung von Marihuana: 2018 war ein wichtiges Jahr für Befürworter der Legalisierung von Marihuana. Die Wähler in Michigan stimmten für eine Gesetzesinitiative zur Legalisierung des Freizeitkonsums von Marihuana im gesamten Bundesstaat, während die Wähler in Missouri und Utah den Konsum von medizinischem Marihuana genehmigten. In anderen Bundesstaaten, darunter Wisconsin und Ohio, wurden beratende Volksabstimmungen zum Konsum von Marihuana von den Wählern genehmigt. Nur wenige Bundesstaaten haben Gesetze, die Arbeitgebern die Kündigung von Mitarbeitern verbieten, die medizinisches Marihuana konsumieren, aber das wird sich wahrscheinlich ändern. Da der Konsum von Marihuana in immer mehr Gerichtsbarkeiten legal wird, müssen Arbeitgeber möglicherweise ihre Richtlinien zur Drogenfreiheit und Nulltoleranz überdenken.

Vorausschauende Arbeitsplanung: Dieses weniger bekannte Thema wird 2019 an Bedeutung gewinnen. Gesetze zur vorausschauenden Arbeitsplanung verlangen in der Regel, dass Arbeitgeber ihre Mitarbeiter rechtzeitig im Voraus über ihren Arbeitsplan, einschließlich Überstunden, informieren. Solche Gesetze erlauben es den Mitarbeitern in der Regel auch, spät hinzugefügte Arbeitszeiten abzulehnen, und bieten Schutz für Arbeitnehmer, wenn ihre Arbeitspläne geändert werden. Oregon ist der einzige Bundesstaat, der bisher ein Gesetz zur vorausschauenden Arbeitsplanung verabschiedet hat, aber große Städte wie New York, San Francisco, Washington, D.C. und Seattle haben lokale Verordnungen erlassen. Die vorausschauende Arbeitsplanung wird 2019 sicherlich zu einem heißen Thema werden.

Acht Maßnahmen zur Verbesserung der Compliance, die Automobilunternehmen ergreifen können, um mit der aggressiven Durchsetzung internationaler Vorschriften fertig zu werden

Von: Greg Husisian, Partner

Zwei Jahre nach Amtsantritt der neuen Regierung haben die Aufsichtsbehörden drei der zehn höchsten Strafen nach dem Foreign Corrupt Practices Act (FCPA) und die höchste Strafe aller Zeiten im Bereich der Exportkontrollen verhängt und gleichzeitig viele Wirtschaftssanktionsvorschriften erheblich verschärft. All dies geschieht vor dem Hintergrund einer weiterhin strengen Durchsetzung des Kartellrechts. Da das DOJ, das FBI und die SEC weiterhin spezielle Ressourcen einsetzen, um Verstöße aufzudecken und Verstöße gegen US-Gesetze zu US-Exporten und internationalem Verhalten zu verfolgen, ist das internationale Risikomanagement für jedes Automobilunternehmen, das in das Ausland verkauft, dorthin exportiert oder dort tätig ist, von größter Bedeutung.

Automobilunternehmen, die ins Ausland verkaufen, exportieren oder dort tätig sind, sind durch die aggressive Durchsetzung dieser Gesetze einem erhöhten Risiko ausgesetzt. Viele Automobilunternehmen sind in Teilen der Welt tätig, in denen die Rechtsstaatlichkeit weniger ausgeprägt ist (China, Mexiko usw.). Bestimmte Nicht-US-Unternehmen sind (in Übereinstimmung mit den Gesetzen anderer Länder) im Iran tätig, was aufgrund der extraterritorialen Anwendung des US-Rechts Risiken mit sich bringt. Diese Probleme kommen zu den Problemen hinzu, die sich aus jeder Tätigkeit im Ausland ergeben, wie z. B. Sprachschwierigkeiten, Schwierigkeiten bei der Koordinierung der Compliance über Tausende von Kilometern hinweg und mangelndes Verständnis für die Reichweite des US-Rechts.

Um mit dem derzeitigen aggressiven Durchsetzungsumfeld besser umgehen zu können, werden in diesem Artikel acht Schritte vorgestellt, die die meisten multinationalen Automobilunternehmen unternehmen sollten, um mit der derzeitigen aggressiven Durchsetzung internationaler Vorschriften in den USA fertig zu werden.

Schritt 1: Unterstützung durch die Unternehmensleitung sichern

Obwohl die meisten Unternehmen zunächst mit der Ausarbeitung von Compliance-Richtlinien beginnen, gibt es eine Reihe wichtiger Schritte, die zuerst unternommen werden sollten. Zu den wichtigsten gehört es, die Zustimmung der Geschäftsleitung für eine umfassende Compliance-Initiative zu gewinnen. Ohne die Unterstützung der Geschäftsleitung bleiben Compliance-Bemühungen oft erfolglos. Selbst wenn ein umfassendes Programm eingeführt wird, wird es nicht wirksam sein, wenn die Mitarbeiter des Unternehmens nicht davon überzeugt sind, dass Compliance auf allen Ebenen des Unternehmens ernst genommen wird. Die Geschäftsleitung muss die Bedeutung einer konsistenten und verstärkten Compliance-Botschaft verstehen und mit gutem Beispiel vorangehen.

Die Notwendigkeit der Einbindung der Führungsspitze erstreckt sich bis hin zum Vorstand. In Automobilunternehmen, die den richtigen Compliance-Ton angeben, ist die Einbindung des Vorstands regelmäßig und institutionalisiert, in der Regel entweder auf Compliance- oder auf Prüfungsausschuss-Ebene. Zu den wichtigsten Bereichen für die Einbindung des Vorstands gehören die gründliche Überwachung von Compliance-Initiativen, vierteljährliche Berichte über Compliance-Aktivitäten und spezielle Mitteilungen zu potenziell schwerwiegenden Angelegenheiten. Die Einbindung des Vorstands kann besonders wichtig sein, wenn es zu schwerwiegenden Compliance-Verstößen kommt, die eine interne Untersuchung erforderlich machen können.

Schritt 2: Durchführung einer Risikobewertung

Compliance ist ein Prozess zur Identifizierung und Steuerung von Risiken, der es dem Unternehmen ermöglicht, seine knappen Compliance-Ressourcen so einzusetzen, dass sie den größten Nutzen bringen. Daher besteht ein wichtiger erster Schritt darin, durch eine Risikobewertung die wichtigsten Quellen für regulatorische Risiken zu identifizieren. Jedes multinationale Automobilunternehmen, das in den letzten zwei oder drei Jahren keine Risikobewertung durchgeführt hat, sollte dringend eine neue Bewertung der verschiedenen regulatorischen Risiken vornehmen, denen das Unternehmen ausgesetzt ist, da Änderungen der geltenden Gesetze, der Fußabdruck der Geschäftstätigkeit des Unternehmens, die Art und Weise, wie es seine Geschäfte tätigt, die Expansion in neue Märkte und andere Faktoren das Risikoprofil des Unternehmens radikal verändern können.

Die Risikobewertung sollte sowohl die Wahrscheinlichkeit und Schwere möglicher Verstöße als auch die aktuellen Durchsetzungsprioritäten der zuständigen Behörde berücksichtigen. Für Automobilunternehmen, die im Ausland tätig sind, umfassen die wichtigsten Risiken nicht nur regulatorische Aspekte (Wirtschaftssanktionen und Geschäfte mit nicht in den USA ansässigen Unternehmen, die im Iran tätig sind, Geschäfte mit ausländischen Amtsträgern, die ein FCPA-Risiko mit sich bringen, und Geschäfte mit staatlichen Automobilunternehmen), sondern auch Fragen im Zusammenhang mit dem Geschäftsprofil des Unternehmens und seiner Geschäftstätigkeit im Ausland. Nach Abschluss der Risikobewertung sollten die Ergebnisse sorgfältig ausgewertet werden, um die größten Compliance-Probleme zu ermitteln. Die Ergebnisse werden dann in einem unternehmensweiten Risikoprofil zusammengefasst, das als Leitfaden für die Zuweisung von Compliance-Ressourcen dient.

Schritt 3: Bewertung der aktuellen Kontrollen

Der dritte Schritt, der manchmal auch als Compliance-Lückenanalyse bezeichnet wird, besteht darin, die bestehenden Compliance-Maßnahmen (Verhaltenskodizes, Compliance-Programme, interne Kontrollen und Standardarbeitsanweisungen sowie Schulungen) offen zu betrachten, um festzustellen, ob die Compliance-Maßnahmen die durch die Risikobewertung identifizierten regulatorischen Risiken abdecken. Um die Lückenanalyse abzuschließen, muss man über fundierte Kenntnisse des regulatorischen Risikoprofils des Unternehmens (gemäß Schritt 2) verfügen, wissen, wie das Unternehmen in der Vergangenheit mit diesen regulatorischen Fragen umgegangen ist und in welchen regulatorischen Bereichen noch ungelöste regulatorische Risiken bestehen.

Ein wichtiger Teil der Lückenanalyse besteht darin, nicht nur die schriftlichen Formen des Compliance-Programms zu berücksichtigen, sondern auch die Wirksamkeit der Maßnahmen in der Praxis. Selbst gut konzipierte Programme stoßen häufig auf Schwierigkeiten, wenn sie in die Praxis umgesetzt werden, insbesondere bei internationalen Aktivitäten, wo sprachliche, kulturelle und räumliche Probleme zu Missverständnissen hinsichtlich der Bedeutung oder der Funktionsweise von Compliance-Maßnahmen führen können. Eine ehrliche Bewertung der Funktionsweise der aktuellen Kontrollen sollte eine Überprüfung der tatsächlichen Funktionsweise des Programms umfassen.

Schritt 4: Identifizierung und Verwaltung von Compliance-Ressourcen

Ein wichtiger Teil der Lückenanalyse besteht darin, festzustellen, ob eine Lücke zwischen den identifizierten Risiken und den verfügbaren Compliance-Ressourcen besteht. Um Diskrepanzen zwischen Versprechen und Ressourcen zu vermeiden, sollten multinationale Automobilunternehmen einen ehrlichen Vergleich ihrer identifizierten Risiken anstellen, um festzustellen, ob der Compliance nicht genügend Ressourcen zur Verfügung stehen. Compliance sollte als Investition betrachtet werden, die das Unternehmen vor kostspieligen Geldstrafen und Reputationsschäden aufgrund von Gesetzesverstößen schützt. Für Unternehmen, die in risikoreichen Umgebungen tätig sind oder anderweitig ein erhöhtes Risikoprofil aufweisen, kann eine wirksame Compliance den Einsatz erheblicher Ressourcen erfordern, um diesen Schutz zu gewährleisten.

Viele Unternehmen versuchen, die Compliance in ihrer US-Zentrale zu zentralisieren. Eine effektive Umsetzung und Überwachung von Compliance-Maßnahmen erfordert jedoch oft Aufmerksamkeit vor Ort. Bei größeren Unternehmen – oder Unternehmen, die in Regionen mit hohem Risiko tätig sind – sind in der Regel Compliance-Beauftragte erforderlich, um sicherzustellen, dass die Compliance tatsächlich wie vorgesehen funktioniert. Dies gilt insbesondere für ausländische Tochtergesellschaften, Joint Ventures, Vertreter, Vertriebspartner und Berater.

Schritt 5: Erstellen von Compliance-Richtlinien

Eine schriftliche Compliance-Richtlinie sollte in der Regel ein schriftliches Compliance-Programm und, bei risikoreichen Rechtssystemen, ergänzende Materialien für Personen enthalten, die eine spezielle Schulung oder Anleitung benötigen, um das jeweilige Rechtssystem zu überwachen oder einzuhalten. Der Schwerpunkt sollte auf der Lesbarkeit liegen und lange oder juristische Darstellungen der gesetzlichen Anforderungen vermieden werden. Das Ziel besteht nicht darin, eine Belegschaft voller Rechtsprofessoren zu schaffen, sondern zu vermitteln, wann Mitarbeiter zum Telefon greifen und einen Compliance-Anruf tätigen müssen.

Schritt 6: Schaffung koordinierter interner Kontrollen

Obwohl viele Automobilunternehmen ihr Augenmerk auf die Compliance-Richtlinien richten, können interne Kontrollen ebenso wichtig oder sogar noch wichtiger sein, da sie die Compliance-Standards umsetzen und für deren Wirksamkeit sorgen. Beispielsweise sollten Exportkontrollrichtlinien häufig durch Maßnahmen zum Stoppen, Zurückhalten und Freigeben sowie (für kontrollierte technische Daten und Güter) durch physische Sicherheitsvorkehrungen, Besucherzugangskontrollen und Technologiekontrollpläne ergänzt werden. Wirtschaftssanktionen erfordern schriftliche Kontrollen hinsichtlich der Überprüfung von Personen, gegen die ein Embargo verhängt wurde, automatische Genehmigungsverfahren für Verkäufe an Länder, gegen die ein umfassendes Embargo verhängt wurde, sowie schriftliche Verfahren zur Identifizierung und Klärung von Warnsignalen. Bei Maßnahmen zur Bekämpfung von Bestechung, Geschenken, Bewirtungen und Reisen, Kontrollen der Verwendung von Geschenkkarten und Anforderungen an die Genauigkeit von Büchern und Aufzeichnungen wird die Fähigkeit zur Umsetzung von Compliance-Initiativen verbessert. Unternehmen sollten ihre internen Kontrollen auf ihre Geschäftstätigkeit, ihre Tätigkeitsbereiche und ihr Geschäftsprofil zuschneiden und dabei die Arten von Risiken berücksichtigen, die in der Risikobewertung des Unternehmens erfasst sind.

Schritt 7: Schulung

Schulungen – in Verbindung mit einem gut ausgearbeiteten Compliance-Programm und geeigneten internen Kontrollen – bilden das dritte Standbein der Compliance. Schulungen sollten auf die Bedürfnisse der Organisation und die Stellenbeschreibungen von Personen zugeschnitten sein, die einem hohen Risiko ausgesetzt sind, mit bestimmten Rechtsvorschriften in Berührung zu kommen. Der Schwerpunkt der Schulungen sollte auf dem Zweck des Gesetzes liegen, darauf, wie es die Organisation schützt, damit sie die Compliance-Maßnahmen des Unternehmens einhält, und darauf, wie Warnsignale und andere problematische Situationen erkannt werden können, die eine Kontaktaufnahme mit dem Compliance-Personal erfordern. Für Mitarbeiter mit hohem Risiko sollte die Schulung nicht nur für alle neuen Mitarbeiter, sondern danach auch jährlich stattfinden.
Bei multinationalen Automobilunternehmen müssen Schulungen häufig auf lokale Praktiken und unterschiedliche kulturelle Normen eingehen, die den Compliance-Anforderungen des Unternehmens zuwiderlaufen können. Ebenso wichtig ist es, den Mitarbeitern, die sich der Risiken für das Unternehmen möglicherweise nicht bewusst sind, die Bedeutung der Einhaltung der US-Gesetze zu vermitteln. Wenn Englisch nicht weit verbreitet ist, sollten Compliance-Materialien und Schulungen in der Landessprache durchgeführt werden.

Schritt 8: Compliance-Audits und Überprüfungen

Unternehmen sollten sich nicht der Irrtum unterwerfen, dass ein Compliance-Programm nach seiner Einführung automatisch funktioniert. Compliance-Prozesse sind niemals abgeschlossen, und das Ziel besteht nicht darin, das Risikomanagementsystem zu perfektionieren. Eine wirksame Compliance erfordert, dass das Unternehmen die Compliance-Maßnahmen kontinuierlich überwacht und die Funktionsweise seiner internen Kontrollen überprüft. Unternehmen sollten risikobasierte Prüfungsgrundsätze anwenden, um die Länder, Abteilungen, Tochtergesellschaften und Dritten zu ermitteln, die durch Compliance-Prüfungen und -Kontrollen überwacht werden müssen, und erwägen, solche Kontrollen und Prüfungen auch auf Dritte auszuweiten.

* * *

Im aktuellen regulatorischen Umfeld ist das Management regulatorischer Risiken weiterhin für alle Automobilunternehmen von entscheidender Bedeutung – insbesondere für diejenigen, die im Ausland tätig sind. Durch ein sich selbst verstärkendes Compliance-System können Automobilunternehmen Compliance-Richtlinien, interne Kontrollen und Schulungen aufrechterhalten, die angemessene Kontrollen bieten, um das Unternehmen vor regulatorischen Risiken in ihren vielfältigen Formen zu schützen. Obwohl die Umsetzung der Compliance je nach Unternehmen unterschiedlich sein wird, ist die Umsetzung der oben beschriebenen acht Schritte ein guter Ausgangspunkt für Unternehmen, die das Risiko mindern möchten, das sich aus der aggressiven Durchsetzung der US-Gesetze zu Exporten und internationalem Verhalten ergibt.

Was wir heute wissen – Vernetzte Autos und Cybersicherheit im Jahr 2019

Von: Chanley Howell, Partner, und Tom Chisena, Associate

Das Jahr 2018 brachte einen Boom für Automobiltechnologie und Konnektivität mit sich und beschleunigte die jüngsten Trends bei vernetzten Fahrzeugen. Verbraucher erwarten heute, dass die von ihnen gekauften Geräte besser integriert sind und mehr Funktionen bieten als je zuvor, und immer mehr Hersteller integrieren diese Technologien in neue Fahrzeuge. Als Reaktion darauf umfasst das moderne Auto oft die Dienste eines digitalen Chauffeurs, Navigators, Terminplaners, Rezeptionisten und persönlichen Assistenten. Künstliche Intelligenz ist in allen Bereichen heutiger Fahrzeuge zu spüren. Autos verfügen oft über Software, die On-Board-Diagnosen durchführt und den Fahrer auf mögliche Wartungs- und Sicherheitsprobleme hinweist. Darüber hinaus wird erwartet, dass Autos mit den anderen persönlichen Geräten des Fahrers und den darauf enthaltenen Anwendungen und Softwarediensten kommunizieren, darunter E-Mail, Kalender, Musik-Apps und andere Unterhaltungsangebote. Da Autos jedoch immer persönlicher und für den Fahrer unverzichtbarer werden, steigen auch die Risiken von Cyberangriffen und Cyberdiebstahl.

Um Konnektivität und Funktionalität zu maximieren, müssen die Systeme und die Software eines Autos mit anderen Systemen verbunden sein und mit ihnen kommunizieren. Wie Hersteller und Regulierungsbehörden nun übereinstimmend feststellen, schafft diese Integration Zugangsmöglichkeiten zum eigenen Netzwerk des Autos, die für Cyberangriffe anfällig sein können. Wie die Schlagzeilen über hochkarätige Angriffe auf andere Branchen zeigen, kann eine Sicherheitsverletzung den Ruf und den Wert eines Unternehmens schädigen. Cyberangriffe wirken sich auf die Mitarbeiter und Talente eines Unternehmens aus, da sie zu Entlassungen und Kündigungen führen können. Darüber hinaus kann ein Unternehmen, das keine Vorkehrungen gegen Cyberangriffe trifft, behördlichen Untersuchungen, zivilrechtlichen Klagen von Geschäftspartnern, Aktionären und Mitarbeitern und sogar Sammelklagen ausgesetzt sein.

Die Komplexität des Netzwerks und der Funktionen eines Autos erschwert die Umsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen. Wir haben jedoch nachfolgend einige Leitlinien zusammengestellt, die sich in diesem neuen Bereich abzeichnen, damit Ihr Unternehmen überlegen kann, wie es sowohl seine Kunden als auch sich selbst am besten schützen kann. In diesem Artikel stellen wir Ihnen die unserer Meinung nach wichtigsten Entwicklungen im Bereich der Risiken für die Cybersicherheit von Automobilen im Jahr 2019 vor und zeigen Ihnen, worüber Sie nachdenken sollten, um diese Risiken zu bewältigen, wenn Ihr Unternehmen ins neue Jahr startet.

Cybersicherheitsprobleme und bewährte Verfahren

Wir wissen heute, dass Cybersicherheit in Bezug auf Unternehmensnetzwerke ein Wettrüsten (die Guten gegen die Bösen) ist, und vernetzte Autos unterscheiden sich nicht von anderen Branchen und Regierungen, die Ziel von Cyberangriffen geworden sind. So sehr sich Unternehmen auch bemühen, neue Sicherheitsrichtlinien und -technologien zu implementieren, um mit neuen und aufkommenden Bedrohungen Schritt zu halten, so fleißig arbeiten Hacker daran, diese zu unterlaufen. Die Kenntnis der aktuellen Probleme und der besten Vorgehensweisen zu ihrer Bewältigung ist jedoch der erste Schritt zum Schutz.

1. Verbraucherängste und die Schaffung einer Sicherheitskultur

So sehr Verbraucher auch mehr Softwarefunktionalität in ihren Autos fordern, ist effektive Datensicherheit nicht mehr alleinige Aufgabe der IT-Abteilung – Kundenservice, Unternehmensjuristen, Marketing, Öffentlichkeitsarbeit und vor allem die Führungs- und Betriebsleitung des Unternehmens müssen ebenfalls eine entscheidende Rolle spielen. Und das gilt nicht nur für Verbraucher – auch Aufsichtsbehörden fordern, dass die Unternehmensleitung sich für die Datensicherheit engagiert und dafür verantwortlich ist. Die Schaffung der richtigen Kultur kann gefährdet sein, wenn es keine Top-down-Botschaft und keine Umsetzung der Datensicherheit gibt. Unternehmen sollten sicherstellen, dass alle relevanten Mitarbeiter in Bezug auf ihre Rolle im Cybersicherheitsprogramm angemessen geschult und ausgebildet werden. Die Teams aus den Bereichen Technik, Informationstechnologie, Forschung und Entwicklung sowie Produktion sollten alle mit den entsprechenden Ressourcen und Kenntnissen ausgestattet werden, um ihre Beteiligung an den Datensicherheitsbemühungen des Unternehmens effektiv zu verwalten. Eine effektive Einbindung, Schulung und Kommunikation (sowohl intern als auch extern) dient dem doppelten Zweck, die Datensicherheit von Fahrzeugen und Bauteilen zu verbessern und gleichzeitig den Ruf und den Goodwill des Unternehmens auf dem Markt zu stärken.

2. Beseitigung von Schwachstellen durch Design

In den letzten zwei Jahren haben Regierungsbehörden, Industrieverbände und Verbraucherorganisationen zunehmend darauf gedrängt, dass Sicherheit bereits in der Planungsphase berücksichtigt wird. Dementsprechend ist „Security by Design“ nun eine Priorität der Auto-ISAC und der Bundesaufsichtsbehörden, nämlich der National Highway Traffic Safety Administration und der Federal Trade Commission. Cybersicherheit kann nicht mehr wie in den vergangenen Jahren eine nachträgliche Überlegung sein. Bei der Konzeption der Sicherheit sollten die Art und Sensibilität personenbezogener Daten und anderer Informationen berücksichtigt werden. Während des gesamten Entwicklungsprozesses sollten Sicherheitsüberprüfungen und Produkttests durchgeführt werden. Sichere Computer-, Softwareentwicklungs- und Netzwerkpraktiken sollten die Sicherheit der Verbindungen zum, vom und innerhalb des Fahrzeugs gewährleisten.

3. Fahrzeugsicherheit und Schutz vor Bedrohungen

Unternehmen müssen proaktiv gegen Sicherheitsbedrohungen vorgehen, indem sie kontinuierlich neue und ständig auftretende Schwachstellen und Bedrohungen überwachen und erkennen. Unternehmen sollten zunächst eine strenge Risikobewertungsmethodik anwenden, um potenzielle Bedrohungen, Schwachstellen und Risiken für Daten und Datensicherheit zu identifizieren. Dieser Prozess katalogisiert und priorisiert die verschiedenen Quellen von Cybersicherheitsrisiken, implementiert einen Entscheidungsprozess zur Bewältigung der identifizierten Risiken, bezieht andere Partner in der Lieferkette ein, implementiert risikomindernde Kontrollen und überwacht die Entwicklung von Risiken und Risikominderung in einem kontinuierlichen Verbesserungszyklus. Das Wissen um den potenziellen Schaden verbessert wiederum die Informationen für die Incident-Response-Teams und ermöglicht eine frühzeitigere Bearbeitung von Problemen. Früherkennung ist der beste Weg, um Schäden für Verbraucher zu reduzieren und die Kosten eines Angriffs zu senken.

4. Vorbereitung auf das Unvermeidliche und Reaktion auf Vorfälle

Im Jahr 2018 gab es mehrere hochkarätige Sicherheitsverletzungen in der Automobilindustrie, darunter Diebe, die in Großbritannien drahtlose Schlüsselanhänger hackten, um Autos zu stehlen. Hacker konnten über die App im vernetzten Armaturenbrett des Autos auch auf die Amazon-Konten der Fahrzeugbesitzer zugreifen. Obwohl Cyberangriffe zunehmend eher eine Frage des „Wann” als des „Ob” sind, ermöglicht ein wirksames Programm zur Reaktion auf Vorfälle Unternehmen, schnell auf solche Vorfälle zu reagieren und so Schäden für das Unternehmen, seine Geschäftspartner und Verbraucher zu mindern (oder hoffentlich zu vermeiden!). Hersteller sollten Methoden zur regelmäßigen Bereitstellung von Sicherheitspatches und Updates für Verbraucher einbeziehen. Eine Richtlinie zur Reaktion auf Vorfälle sollte im Voraus die Mitglieder des Reaktionsteams benennen, darunter IT-Sicherheit und Forensik, Technik, Recht, Management, Stakeholder und Öffentlichkeitsarbeit/Kommunikation. Die Richtlinie enthält Leitlinien und Details zu den Rollen und Pflichten der Teammitglieder.

5. Zusammenarbeit und Engagement im Bereich Sicherheit

Im letzten Jahr haben Ingenieure und Führungskräfte vermehrt Gespräche mit Hacktivisten geführt, um zusammenzuarbeiten und Best Practices zur Minimierung von Bedrohungen zu entwickeln. Unternehmen sollten im Rahmen eines umfassenden Cybersicherheitsprogramms eng mit Lieferanten, Branchenverbänden, Regierungsbehörden, akademischen Einrichtungen und Forschern sowie anderen Geschäftspartnern zusammenarbeiten. Unabhängig davon, ob es sich um das fertige Fahrzeug oder um ein Bauteil handelt, werden sich die meisten Unternehmen, die für das Datensicherheits-Ökosystem relevant sind, auf Lieferanten verlassen, die eine Rolle bei der Datensicherheit spielen. Hardware, Software, Entwicklungswerkzeuge, Montage, Integration und Tests können von einem oder mehreren Lieferanten bereitgestellt werden. Unternehmen, die von diesem Szenario betroffen sind, sollten sowohl zu Beginn als auch regelmäßig während der gesamten Dauer der Geschäftsbeziehung angemessene Sorgfalts- und Risikoprüfungen in Bezug auf ihre Lieferanten durchführen. Vertragliche Bestimmungen sollten ebenfalls genutzt werden, um die Datensicherheitsanforderungen für relevante Lieferanten zu regeln, insbesondere für Lieferanten von Software und Anwendungen, die Sie in Ihre Fahrzeuge integrieren.

Schlussfolgerung

Hersteller und Regulierungsbehörden scheinen sich nun einig zu sein, dass die Planung für Cyberangriffe einen umfassenden und ganzheitlichen Ansatz erfordert, da keine einzelne Softwareanwendung oder technische Komponente mehr ein Silo ist, wie es in den vergangenen Jahren häufiger der Fall war. Praktisch alle Bereiche des Unternehmens und manchmal auch Dritte müssen einbezogen werden, um Cyberangriffe richtig zu planen, Schutzmaßnahmen zu implementieren und sich darauf vorzubereiten. Die Vorschriften und Gesetze in diesem Bereich unterliegen einem ständigen Wandel, da neue rechtliche Entwicklungen die Rechtslage täglich zu verändern scheinen. Wenn Sie jedoch jetzt Maßnahmen ergreifen, einschließlich der Planung für die oben genannten Probleme, ist Ihr Unternehmen den Angreifern einen Schritt voraus, während wir alle auf das Jahr 2019 zusteuern.

Geschäftstätigkeit in Mexiko

Von Alejandro N. Gomez-Strozzi, Partner, und Marco Najera, Partner

NAFTA stärkte die jahrhundertealten Geschäftsbeziehungen zwischen Mexiko und den Vereinigten Staaten, indem es beiden Ländern ermöglichte, von einem nahtlosen Arbeitsprozess zu profitieren, der zweifellos den Kuchen größer machte.

Wie jeder 25 Jahre alte Vertrag musste jedoch auch das NAFTA-Abkommen überarbeitet werden. Die Verhandlungen erforderten einen sensiblen Ausgleich zwischen technischen und politischen Fragen, wobei Kraftfahrzeuge und Autoteile den Löwenanteil der Änderungen ausmachten.

In diesem Artikel ziehen wir Bilanz über das überarbeitete Abkommen und werfen gleichzeitig einen Blick auf das, was der Geschäftskalender 2019 in Mexiko bringen könnte, und zwar anhand der folgenden vier wichtigsten Themen:

1. Die (mögliche) Umsetzung des Handelsabkommens zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA) und was dies insbesondere für die Herstellung und den Verkauf von Kraftfahrzeugen und Autoteilen in Nordamerika bedeutet
2. Die neu gewählte (2018–2024) Regierung unter López Obrador
3. Neue Produktsicherheitsanforderungen und Rückrufverfahren
4. Das neue mexikanische Gesetz zur Korruptionsbekämpfung

Mit einer Bevölkerung von etwa 40 Prozent der Bevölkerung der USA (126 Millionen) und einer Fläche, die fast dreimal so groß ist wie Texas, ist Mexiko die elftgrößte Volkswirtschaft der Welt. Es verfügt über ein Netzwerk von 12 Freihandelsabkommen (FTAs) mit 46 Ländern, und mit der erneuerten Transpazifischen Partnerschaft (TPP), aus der sich die USA zurückgezogen haben, werden neun weitere hinzukommen. In den letzten Jahren hat es außerdem begonnen, auf seiner Erfahrung in der Automobilherstellung aufzubauen, um eine Luft- und Raumfahrtindustrie zu etablieren.

Darüber hinaus war Mexiko (i) 2018 für 28 US-Bundesstaaten entweder der größte (6 Bundesstaaten) oder zweitgrößte (22 Bundesstaaten) Exportmarkt, (ii) ist der zweitgrößte Exportmarkt der USA und die drittgrößte Importquelle, (iii) hat eine wachsende Mittelschicht, die bereit und in der Lage ist, amerikanische Waren und Dienstleistungen zu kaufen, (iv) ist ein zuverlässiger und erfahrener Produktions- und Handelspartner und (v) wird in den nächsten Jahren von einem demografischen Bonus profitieren – im Vergleich zur US-Bevölkerung, die schneller altert.

1. Die (mögliche) Umsetzung des USMCA und was dies insbesondere für die Herstellung und den Verkauf von Kraftfahrzeugen und Autoteilen in Nordamerika bedeutet.

Das USMCA, das am 30. November 2018 von den Präsidenten Trump und Peña-Nieto sowie Premierminister Justin Trudeau unterzeichnet wurde, durchläuft derzeit den Gesetzgebungsprozess in den einzelnen Ländern.

Die US-Wahlen 2018 brachten den Demokraten die Mehrheit im Repräsentantenhaus, das nun Änderungen an den ausgehandelten Vereinbarungen fordert, insbesondere in Bezug auf die Bestimmungen zu Arbeit und Umwelt.

Als Reaktion darauf hat die Trump-Regierung angekündigt, dass sie erwägt, den sechsmonatigen Austrittsprozess aus dem NAFTA-Abkommen einzuleiten (dies könnte zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels bereits geschehen sein), um den Kongress unter Druck zu setzen, über das USMCA-Abkommen in seiner jetzigen Form abzustimmen, da sonst die Gefahr besteht, dass es überhaupt kein Abkommen gibt. Eine solche Situation würde den Handel in Nordamerika auf den „normalen“ (d. h. keine präferenziellen Handelsbedingungen) gemäß den Standards der Welthandelsorganisation (WTO) zurück.

Was die Herstellung und den Verkauf von Kraftfahrzeugen und Autoteilen in Nordamerika betrifft, so wird das USMCA – sofern es genehmigt wird – einen Wandel von einer einfachen, klaren Einhaltung oder Nichteinhaltung der einschlägigen Ursprungsregel (ROO) hin zu einem komplexen Rückverfolgungssystem für die Produktion von Kraftfahrzeugen bedeuten, bei dem nicht nur eine strengere Ursprungsregel erfüllt werden muss (von 62,5 Prozent auf 75 Prozent in einer fünfjährigen Übergangsphase), sondern auch 70 Prozent des Stahls und Aluminiums aus der NAFTA-Region stammen müssen und 40 Prozent der Fertigung mit Arbeitskräften zu einem Stundenlohn von mindestens 16 US-Dollar erfolgen müssen. Es sei jedoch angemerkt, dass die oben genannten Anforderungen laut dem ehemaligen mexikanischen Wirtschaftsminister Ildefonso Guajardo bereits von 68 Prozent der aktuellen Kraftfahrzeug-Exporte erfüllt werden. (Natürlich deckt diese Zusammenfassung nicht alle relevanten Details ab und geht auch nicht auf die neue Klassifizierung von Autoteilen in mehrere, sehr detaillierte Listen ein, die von „Super-Core”- bis zu „Complementary”-Teilen reichen. Eine detaillierte Analyse finden Sie unter https://www.foley.com/ Understanding-and-Coping-with-the-US-Mexico-Canada-Agreement-USMCA-Updates-NAFTA-Rules-of-Origin-for-Motor-Vehicles-and-Auto-Parts-11-08-2018).

Wenn die sechsmonatige Frist abläuft und die USA aus dem NAFTA-Abkommen austreten, würde der gesamte Handel innerhalb Nordamerikas wieder den WTO-Bestimmungen unterliegen, d. h. ohne die Handelserleichterungen, an die wir uns unter dem NAFTA-Abkommen gewöhnt haben, nämlich den zollfreien Warenverkehr, keine Zollabfertigungsgebühren, bevorzugte Streitbeilegungsverfahren usw. Vor allem würden die Zölle automatisch wieder angehoben, beispielsweise von 2,5 Prozent für Kraftfahrzeuge auf 25 Prozent für leichte Nutzfahrzeuge (ein Punkt macht hier sicherlich einen großen Unterschied, von 2,5 Prozent auf 25 Prozent). Im Falle eines NAFTA-Austritts würden für alle Waren und Dienstleistungen, die derzeit zollfrei gehandelt werden, wieder Zölle anfallen. Es ist sicherlich ratsam, dass Ihr Unternehmen sich sofort damit befasst und ein mögliches Szenario entwirft, das vielleicht schon in sechs Monaten eintreten könnte – eine Aufgabe, bei der Foley Ihnen sicherlich helfen kann.

2. Die neu gewählte (2018–2024) Regierung unter López Obrador.

Nachdem er bei den letzten drei Bundestagswahlen, die alle sechs Jahre stattfinden, kandidiert und verloren hatte, wurde der ehemalige Bürgermeister von Mexiko-Stadt, Andres Manuel Lopez-Obrador (meistens mit dem Akronym AMLO bezeichnet), zum Präsidenten von Mexiko gewählt. Er hat sein Programm als Kampf gegen Korruption und Straflosigkeit zusammengefasst, durch den er hofft, eine große Summe an Ressourcen für die weniger privilegierten Menschen und geografischen Gebiete innerhalb Mexikos umverteilen zu können. Es bleibt abzuwarten, ob und wie er sich von der bloßen Umverteilung von Ressourcen hin zur Förderung der Schaffung von Wohlstand bewegen wird.

Als linksgerichteter Nationalist setzt Lopez-Obrador darauf, dass Mexiko bei bestimmten Agrarprodukten (Mais, Reis, Weizen und Bohnen) autark wird, die Ölförderung und -raffination neu aufstellt und in bestimmte Infrastrukturprojekte wie die Eisenbahnverbindungen zwischen der Halbinsel Yucatán und dem Pazifik und dem Atlantik investiert. Allerdings kündigte er kürzlich unverblümt an, dass der derzeit im Bau befindliche neue Flughafen von Mexiko-Stadt gestrichen werde, was ein schlechtes Signal an die Finanzmärkte sendete.

AMLO hat angeboten, während seiner Amtszeit keine Steuern zu erhöhen, und sogar die Schaffung einer Freihandelszone auf der mexikanischen Seite der Grenze zu den USA angekündigt, wodurch die Mehrwertsteuer (8 Prozent) und die Einkommenssteuer (20 Prozent) gesenkt und die Mindestlöhne sowie die Benzin- und Energiepreise an die Preise in den USA angeglichen würden (die endgültigen Details werden bekannt gegeben, sobald das Programm vom mexikanischen Kongress verabschiedet worden ist).

Er hat die sogenannte Energiereform von 2014 des ehemaligen Präsidenten Peña Nieto kritisiert, aber signalisiert, dass es eine dreijährige „Probezeit” geben wird, damit die aktuellen ausländischen Investitionen Ergebnisse zeigen können.

Auch wenn wir nicht davon ausgehen, dass die Regierung von AMLO Änderungen am USMCA fordern wird, gehen wir davon aus, dass Mexiko im Falle eines Rückzugs der USA aus dem NAFTA seine internen Exportförderungsprogramme (vom Typ Maquiladora) verstärken wird, damit der „Nearshore”-Vorteil und die Fertigungserfahrung in komplexen Produktionsketten (z. B. Luft- und Raumfahrt sowie Kraftfahrzeuge) nicht verloren gehen. Dies liegt daran, dass López Obrador wahrscheinlich nicht bereit wäre, exportorientierte Arbeitsplätze in der Fertigung zu riskieren, die eine bedeutende Anzahl von Positionen der Mittelschicht in ganz Mexiko sichern.

Ungeachtet dessen, was oben hinsichtlich der möglichen – oder auch nicht möglichen – Entwicklungen in naher Zukunft beschrieben wurde, gibt es im mexikanischen Geschäftsleben einige Gewissheiten, die berücksichtigt werden müssen. Wir gehen nun auf einige weniger bekannte Verpflichtungen ein, die zum Zeitpunkt der Lektüre dieses Artikels gelten und für alle Arten von Unternehmen gelten, die derzeit in Mexiko tätig sind.

3. Neue Produktsicherheitsanforderungen und Rückrufverfahren

Unternehmen, die in Mexiko produzieren oder verkaufen, sollten inzwischen mit den in diesem Land geltenden Rückrufverfahren und Sammelklagen bestens vertraut sein.

Die mexikanische Verbraucherschutzbehörde (bekannt als PROFECO) kann nun: (i) fehlerhafte und unsichere Produkte aus dem Verkehr ziehen oder deren Reparatur verlangen, (ii) Untersuchungen zu Produktsicherheitsbedenken einleiten und (iii) relevante Sanktionen gegen Herstellerunternehmen in Mexiko verhängen, die die Produktsicherheitsstandards nicht einhalten oder auf andere Weise das Leben, die Sicherheit oder die Gesundheit der Verbraucher gefährden könnten.

Unternehmen sollten vorbeugend festlegen, wie sie im Falle einer Produktsicherheitskrise oder einer Sammelklage in Mexiko schnell reagieren können und wie sie ordnungsgemäße Rückrufverfahren gemäß mexikanischem Recht umsetzen können. Für Unternehmen, die in Mexiko produzieren oder nach Mexiko importieren, ist es außerdem ratsam, die Einhaltung der zahlreichen mexikanischen verbindlichen Normen (NOM, Normas Oficiales Mexicanas) zu überprüfen, die in diesem Land gelten.

4. Neues mexikanisches Gesetz zur Korruptionsbekämpfung.

Ab Juli 2017 können Unternehmen und einzelne Mitarbeiter, die „schwere Verwaltungsdelikte” (Bestechung, Absprachen bei öffentlichen Ausschreibungen, Einflussnahme usw.) begehen, mit Geldstrafen in Höhe von bis zum Doppelten der erzielten Vorteile, Schäden und entgangenen Gewinnen sowie mit einem vorübergehenden Ausschluss von der Teilnahme an öffentlichen Ausschreibungen belegt werden; die Geldstrafen können bis zu 6 Millionen US-Dollar betragen.

Die Haftung eines Unternehmens kann durch die Einführung eines Compliance-Programms, einer sogenannten „Integritätsrichtlinie“, verringert werden. Die Elemente einer solchen Richtlinie sind US-Unternehmen weitgehend bekannt und sollten unter anderem (i) Organisations- und Verfahrenshandbücher, (ii) einen veröffentlichten und verbreiteten Verhaltenskodex, (iii) angemessene Whistleblower- und Meldesysteme sowie (iv) Schulungsprogramme umfassen. Auch die Selbstanzeige bei den Behörden wird gefördert.

Wie oben erwähnt, hat Präsident López Obrador die Bekämpfung der Korruption zur obersten Priorität seiner Regierung erklärt. Tatsächlich wurde er vor allem aufgrund dieses ständigen Versprechens gewählt, das den Forderungen vieler Mexikaner entsprach, sodass wir davon ausgehen, dass diese Bestimmungen zur Korruptionsbekämpfung konsequent durchgesetzt werden.

Foley & Lardner LLP verfügt über eine bedeutende rechtliche Präsenz in Mexiko und bietet umfassende Dienstleistungen an. Wir würden uns freuen, mit Ihnen so bald wie möglich zu besprechen, wie sich die oben genannten Themen auf die Geschäftstätigkeit Ihres Unternehmens in diesem Land auswirken könnten.

NHTSA und Sicherheit von Kraftfahrzeugen

Von: Chris Grigorian, Partner, und Nick Englund, Sonderberater

Einführung

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), die wichtigste Aufsichtsbehörde für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugausrüstung, untersucht weiterhin aktiv potenzielle sicherheitsrelevante Mängel und Verstöße gegen die Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). Angesichts der zunehmenden Verbreitung fortschrittlicher Fahrzeugtechnologien hat die NHTSA ihre Durchsetzungskapazitäten ausgebaut und sucht nach Möglichkeiten, weitere Innovationen im Bereich der automatisierten Technologien zu fördern. Die NHTSA verfolgt gegenüber autonomen Fahrzeugen nach wie vor einen abwartenden Ansatz und wird dies wahrscheinlich auch weiterhin tun. Gleichzeitig nutzt sie ihre Forschungskapazitäten und führt Branchenkontakte durch, um die Bausteine fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme (ADAS) besser zu verstehen und so künftige Vorschriften zu entwickeln, die Innovationen nicht behindern.

Behördenuntersuchungen

Die NHTSA hat daran gearbeitet, die Mitarbeiterzahl in ihrer Abteilung für Fehleruntersuchungen (Office of Defects Investigation, ODI) zu verdoppeln. Im Laufe des letzten Jahres hat die Behörde eine Reihe neuer Ermittler eingestellt und ihre Vollzugsabteilung umstrukturiert. Parallel zu den personellen Aufstockungen und strukturellen Veränderungen hat die NHTSA die Entwicklung eines stärker datengestützten Ansatzes zur Entscheidung über die Einleitung von Untersuchungen fortgesetzt.

Um die Erkenntnisse der NHTSA aus regelmäßigen Treffen mit Herstellern im Rahmen von Konsensvereinbarungen zu nutzen, hat die Behörde ähnliche freiwillige Treffen mit großen OEMs und Tier-1-Zulieferern angestrebt. Die Hersteller sind nicht verpflichtet, diesen Treffen zuzustimmen, und die Erwartungen der NHTSA an diese Treffen sind nicht klar, aber regelmäßiger Kontakt mit dem ODI und dem Office of Vehicle Safety Compliance (OVSC) kann hilfreich sein, um die Schwerpunkte der NHTSA zu verstehen und eine konstruktive Beziehung zu der Behörde aufzubauen. Bei der Teilnahme an diesen informellen Treffen sollten die Hersteller versuchen, die Erwartungen der Behörde zu verstehen, insbesondere in Bezug auf die Informationen, deren Weitergabe die NHTSA erwartet. Zulieferer sollten auch sensibel auf die Ansichten ihrer Kunden zu diesen Treffen und zur Weitergabe ihrer Informationen an die NHTSA reagieren.

Die NHTSA sucht auch weiterhin nach Möglichkeiten, die Unmengen an Daten, die sie regelmäßig sammelt – Fragebögen für Fahrzeugbesitzer (VOQs oder direkt an die NHTSA gesendete Kundenbeschwerden), Frühwarnberichte, Unfallberichte und vieles mehr – mithilfe ausgefeilter Data-Mining-Techniken zu nutzen. Seit mehr als einem Jahr arbeitet die NHTSA mit Herstellern zusammen, um Risikomatrizen zu entwickeln, die als Leitfaden für ihre Entscheidungen über die Einleitung formeller Untersuchungen dienen sollen. Die Behörde beabsichtigt, eine Matrix für bestimmte Risikokategorien, wie z. B. Brände im Motorraum, zu entwickeln und eine Tabelle zu erstellen, in der die wahrscheinlichen Sicherheitsfolgen einer bestimmten Situation (Schweregrad) gegen die Anzahl der Vorkommnisse (Häufigkeit) abgewogen werden. Durch den Vergleich der Schwere mit der Häufigkeit würde die Matrix die derzeit von der NHTSA gesammelten oder ihr zur Verfügung stehenden Daten verwenden, um zu bestimmen, wann eine formelle Untersuchung zu einem bestimmten Thema eingeleitet werden sollte. Die NHTSA hat bei der Entwicklung der Matrizen mit einer Reihe von Herstellern zusammengearbeitet und ihre Absicht bekundet, diese zu veröffentlichen, um einen objektiveren und transparenteren Prozess zu demonstrieren. Die NHTSA hat noch keine konkreten Matrizen offiziell veröffentlicht, und es scheint, dass diese sich noch in der Entwicklung befinden.

Die Ermittlungsmitarbeiter der NHTSA waren im gesamten Jahr 2018 aktiv und leiteten mehr als 30 formelle Untersuchungen ein, darunter sechs technische Analysen und 14 vorläufige Bewertungen. Da neue Ermittler vollständig in die NHTSA integriert werden und zusätzliche Unterstützung hinzukommt, sollten Hersteller davon ausgehen, dass die NHTSA weiterhin aktiv formelle Untersuchungen einleiten und vor der Einleitung einer formellen Untersuchung informell mit den Herstellern Kontakt aufnehmen wird, um potenzielle Sicherheitsprobleme zu erörtern. Die Hersteller sollten die VOQ-Daten der NHTSA aktiv auf Beschwerden im Zusammenhang mit ihren Produkten überwachen, um sich auf mögliche Fragen der NHTSA vorzubereiten. Die Hersteller sollten außerdem über Prozesse verfügen, die es ihnen ermöglichen, schnell und effektiv auf Anfragen der NHTSA zu reagieren.

Die NHTSA hat auch Änderungen in ihrer Abteilung für Rückrufmanagement (RMD) vorgenommen, die die Verwaltung der von den Herstellern eingereichten Rückrufe überwacht. Im Jahr 2018 veröffentlichte das Büro des Generalinspektors des Verkehrsministeriums einen Bericht, in dem bestimmte Aspekte der Aufsicht der NHTSA über Rückrufe von Personenkraftwagen kritisiert wurden. Der Bericht stellte fest, dass es den Prozessen der NHTSA an Dokumentation und Verwaltungskontrollen mangelte und dass sie nicht „sicherstellten, dass Abhilfemaßnahmen vollständig und rechtzeitig gemeldet werden”. Für die Hersteller relevant waren auch die Kritikpunkte, dass die NHTSA es versäumt habe, erforderliche Dokumente, die während des Rückrufs nicht eingereicht wurden, nachzuverfolgen, dass es an Prozessen zur Überwachung von Rückrufen von Ausrüstung mangele, dass der Umfang der Rückrufe nicht überwacht werde und dass die Abschlussquoten der Rückrufe nicht überprüft würden. Seit diesen Kritikpunkten konzentriert sich die NHTSA verstärkt darauf, sicherzustellen, dass die Hersteller alle erforderlichen Dokumente und Informationen rechtzeitig einreichen. So hat die NHTSA beispielsweise begonnen, Mängelberichte genauer zu prüfen, um sicherzustellen, dass die Beschreibung des Rückrufumfangs eine klarere Erklärung darüber enthält, wie der Umfang festgelegt wurde.

Der Fokus der RMD auf zeitnahe und vollständige Dokumentation wird auch 2019 und in absehbarer Zukunft fortgesetzt. Die NHTSA hat kürzlich ebenfalls ihren Leiter der RMD verloren und wird wahrscheinlich einen Nachfolger suchen, der die Bemühungen der RMD um eine verstärkte Überwachung von Rückrufaktionen fortsetzt. Hersteller sollten ihre Rückrufmeldungen überprüfen, um sicherzustellen, dass sie aktuell und vollständig sind. Außerdem sollten sie die folgenden Maßnahmen ergreifen, um ihr Compliance-Risiko zu verringern:

• Sicherheitsrichtlinien implementieren (oder aktualisieren), die den Mitarbeitern des Unternehmens interne Leitlinien zur Identifizierung und Untersuchung potenzieller Sicherheitsmängel und Verstöße gegen die FMVSS bieten.
• Verfahren zur Einhaltung aller damit verbundenen NHTSA-Meldepflichten (z. B. Mängelberichte, Frühwarnmeldungen und die Meldung bestimmter nicht sicherheitsrelevanter Mitteilungen und Kundenkommunikationen) implementieren (oder aktualisieren);
• Überprüfen Sie die Verfahren zur Meldung von Frühwarnungen, um sicherzustellen, dass sie alle relevanten Informationen erfassen (für Lieferanten bedeutet dies Meldungen über Todesfälle und Benachrichtigungen).
• Sicherstellen, dass Rückrufdokumente vollständig sind und rechtzeitig eingereicht werden; und
• Führen Sie für wichtige Mitarbeiter im gesamten Unternehmen – sowohl im Inland als auch weltweit – gründliche Schulungen zu diesen Verfahren und zur Bedeutung der Meldung potenzieller Sicherheitsbedenken an die zuständigen Mitarbeiter oder Sicherheitsausschüsse durch.

Autonome Fahrzeuge

Das US-Verkehrsministerium (USDOT) hat die Vorschriften für das gesamte Landverkehrsnetz des Landes (Kraftfahrzeuge, Schienenverkehr, Nutzfahrzeuge, Verkehrsunternehmen und interne Infrastruktur) aktiv überprüft, um die Einheitlichkeit der Vorschriften zu fördern, flexible, technologieneutrale Richtlinien zu verabschieden, die Wettbewerb und Innovation fördern, Vorschriften zu modernisieren und regulatorische Hindernisse für fortschrittliche und autonome Technologien im Verkehrsbereich zu beseitigen sowie Leitlinien, bewährte Verfahren und Pilotprogramme zur Förderung der Automatisierung im gesamten Verkehrsnetz bereitzustellen. Diese Grundsätze wurden im September 2018 im Dokument „Automated Vehicles 3.0: Preparing for the Future of Transportation” („AV 3.0”) des USDOT ausführlich erläutert. AV 3.0 baut auf früheren Grundsatzerklärungen vom September 2016 (AV 1.0) und September 2017 (AV 2.0) auf und präzisiert diese. Aufgrund der raschen Veränderungen in der Technologie für autonome Fahrzeuge sollte die Branche für 2019 mit weiteren Verfeinerungen der Politik rechnen.

AV 3.0 enthält Grundsätze, die als Leitlinien für künftige politische Maßnahmen dienen sollen. Ein wichtiger Grundsatz ist die Konzentration auf die Beseitigung regulatorischer Hindernisse, die die Entwicklung der Automatisierung einschränken könnten, sowie die Herausgabe freiwilliger Leitlinien anstelle von Vorschriften, die Innovationen behindern könnten. Die Richtlinie besagt auch, dass die aktuellen Sicherheitsstandards der NHTSA die Entwicklung, Erprobung und den Verkauf von ADAS in Fahrzeugen, die den aktuellen FMVSS entsprechen, nicht behindern, einschließlich der Beibehaltung traditioneller Steuerungen für von Menschen betriebene Fahrzeuge. Die aktuellen Vorschriften können jedoch regulatorische Hindernisse für alternative Konstruktionen darstellen, wie z. B. nicht-traditionelle Sitzanordnungen oder Fahrzeuge mit Lenkrädern und Pedalen. Vor dem Hintergrund dieser Aussagen erklärt AV 3.0, dass das USDOT, einschließlich der NHTSA, die regulatorischen Definitionen von „Fahrer” und „Bediener” so auslegen und anpassen wird, dass automatisierte Systeme anerkannt werden. Darüber hinaus plant die NHTSA, weiterhin den Selbstzertifizierungsansatz für Sicherheitsstandards zu verwenden (im Gegensatz zum in Europa verwendeten Typgenehmigungsansatz) und sich aktiv für die Beseitigung regulatorischer Hindernisse einzusetzen.

Die NHTSA hat Maßnahmen ergriffen, um diese Ziele zu erreichen. Sie hat Aufforderungen zur Abgabe öffentlicher Stellungnahmen veröffentlicht und öffentliche Sitzungen zu potenziellen Hindernissen für autonome Funktionen in Fahrzeugen abgehalten. Außerdem hat sie um Stellungnahmen zu einem möglichen Pilotprogramm zur Erfassung von Daten über den Betrieb autonomer Fahrzeuge sowie zu potenziellen Standards für fortschrittliche Technologien wie adaptive Fernlichtsteuerungssysteme und kamerabasierte Rückfahrkameras gebeten. Die NHTSA hat auch aktiv nach Methoden zur Bewertung und Erprobung von ADAS geforscht. Dazu gehörten die folgenden von der NHTSA und dem USDOT geförderten Studien:

• „Leitfaden zum Design unter Berücksichtigung menschlicher Faktoren für Konzepte zum automatisierten Fahren der Stufen 2 und 3“, DOT HS 812 555 (August 2018);
• „Funktionale Sicherheitsbewertung eines automatisierten Spurhalteassistenten“, DOT HS 812 573 (August 2018);
• „Ein Rahmenwerk für testbare Fälle und Szenarien für automatisierte Fahrsysteme – Abschlussbericht“, DOT HS 812 623 (Sep. 2018); und
• „Automatisierte Shuttlebusse mit niedriger Geschwindigkeit: Stand der Technik“, DOT-VNTSC-OSTR-18-03 (September 2018).

Diese wachsende Zahl von Forschungsarbeiten wird die künftige Bewertung von ADAS und autonomen Fahrzeugen der Stufen 3 bis 5 durch die NHTSA leiten. Hersteller, die im Bereich ADAS tätig sind, sollten diese Forschungsergebnisse studieren, die Möglichkeit nutzen, öffentlich zu den Vorschlägen der NHTSA Stellung zu nehmen, und sich an die NHTSA wenden, um sicherzustellen, dass die Mitarbeiter der Behörde über die neuesten Technologien auf dem Laufenden bleiben. Da diese Technologien immer spezialisierter werden und die Interaktion zwischen verschiedenen Fahrzeugkomponenten immer komplexer wird, sollten Hersteller mit der Behörde zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass die NHTSA ihre Technologie gut genug versteht, um potenzielle Ausfälle angemessen zu regulieren und zu untersuchen.

–Gesetzgebung zu autonomen Fahrzeugen

Am 6. September 2017 verabschiedete das Repräsentantenhaus den „Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act” (SELF DRIVE Act), H.R. 3388. Der SELF DRIVE Act war die erste größere Initiative auf Bundesebene, um autonome Fahrzeuge über die zuvor verabschiedeten „freiwilligen” Richtlinien hinaus zu regulieren. Der SELF DRIVE Act zielt darauf ab, die „Fähigkeit der NHTSA zu verbessern, die Sicherheitsstandards des Bundes an diese neue Technologie anzupassen und die Rollen des Bundes und der Bundesstaaten in Bezug auf selbstfahrende Autos zu klären”.

Einige Wochen nachdem das Repräsentantenhaus seinen Gesetzentwurf verabschiedet hatte, wurde ein ähnlicher Gesetzentwurf, derAmerican Vision for Safer Transportation through Advancement of Revolutionary Technologies („AV START“) Act, S. 1885, vom Senatsausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr einstimmig verabschiedet. Der Gesetzentwurf des Senats hätte Nutzfahrzeuge von wichtigen Bestimmungen ausgenommen und wies mehrere Unterschiede zur Fassung des Repräsentantenhauses auf. Der AV START Act liegt seit über einem Jahr im Senat und zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels laufen Verhandlungen innerhalb des Senats, um die Bedenken bestimmter Senatoren auszuräumen, aber der Gesetzentwurf scheint nicht kurz vor der Verabschiedung zu stehen. Mit dem neuen Kongress im Januar 2019 müssen diese Gesetzentwürfe erneut eingebracht werden und werden möglicherweise geändert, um der Zusammensetzung des neuen Kongresses und den Veränderungen in der Fahrzeugtechnologie seit der ursprünglichen Einbringung der Gesetzentwürfe Rechnung zu tragen.

— NPRM der NHTSA zu V2V-Kommunikation

Die Zukunft der von der NHTSA vorgeschlagenen Regelung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in allen leichten Nutzfahrzeugen bleibt weiterhin ungewiss. Gemäß der vorgeschlagenen Regelung würde die Behörde eine neue FMVSS Nr. 150 erlassen, nach der neue leichte Fahrzeuge in der Lage sein müssen, „grundlegende Sicherheitsmeldungen” in Bezug auf die Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, den Bremsstatus und andere Informationen des Fahrzeugs über spezielle Kurzstreckenfunkgeräte (DSRC) an andere Fahrzeuge zu senden und von diesen zu empfangen.

Zusätzlich zu den Positions- und Verhaltensdaten von Fahrzeugen könnten V2V- und sogenannte Vehicle-to-Infrastructure-Kommunikationen (V2I) potenziell Umgebungsdaten, wie beispielsweise Straßenbedingungen, an umgebende Fahrzeuge übertragen.

Es wird weiterhin diskutiert, ob die Verwendung von DSRC- oder Mobilfunktechnologie die Zukunft der V2X-Kommunikation (die Kombination aus V2V, V2I und allen anderen Geräten, die kommunizieren werden) sein wird. Es wurden bereits erhebliche Investitionen in V2X-Technologien getätigt, die wahrscheinlich auch weiterhin getätigt werden, unabhängig davon, ob die Regelung der NHTSA endgültig in Kraft tritt. Zwei große OEMs haben angekündigt, dass sie Fahrzeuge mit DSRC auf den Markt gebracht haben oder bringen werden. Die Debatte geht jedoch weiter und wird wahrscheinlich noch interessanter werden, wenn das bevorstehende 5G-Funksystem in Betrieb genommen wird. Da sich die Technologie weiterentwickelt und ihre Funktionsfähigkeit unter Beweis stellt, ist davon auszugehen, dass die NHTSA und das USDOT mit ihrer Zuständigkeit für die Verkehrsinfrastruktur weiterhin eine Rolle in diesem Bereich spielen werden.

Überlegungen zum geistigen Eigentum für Start-ups im Bereich der autonomen Fahrzeugtechnologie und Automobilzulieferer

Von Chethan Srinivasa, Mitarbeiter

Viele Automobilzulieferer und OEMs haben Pläne angekündigt, autonome Fahrzeuge (AVs) und damit verbundene Komponenten, Software und Dienstleistungen auf den Markt zu bringen. In fast allen diesen Fällen arbeiten die Automobilzulieferer und OEMs mit Technologie-Startups zusammen, um die zugrunde liegende Hardware oder Software zu entwickeln. Da die Parteien gemeinsam an der Entwicklung der technischen Lösungen arbeiten, die für die Markteinführung von AVs erforderlich sind, kann das daraus resultierende geistige Eigentum (IP) zu einem wichtigen Vermögenswert des Automobilzulieferers, des Technologie-Startups oder beider werden. Versäumt es eine Partei, das geistige Eigentum rund um ihre technischen Lösungen angemessen zu schützen und zu erfassen, kann dies ihre Geschäftsziele beeinträchtigen und die Entwicklung und den Einsatz von AVs verzögern.

1. Was ist eine IP-Strategie?

Jedes Technologie-Startup und jeder Automobilzulieferer muss über eine IP-Strategie verfügen, die auf seine kurz- und langfristigen Geschäftsziele abgestimmt ist, damit es AV-bezogene Systeme, Komponenten, Software und Dienstleistungen erfolgreich auf den Markt bringen kann. Der Eigentümer der IP-Vermögenswerte, die aus einer gut umgesetzten IP-Strategie resultieren, kann diese Vermögenswerte bei Verhandlungen nutzen, ihre Bewertung steigern, seine Innovationen in Marketingmaterialien öffentlich bewerben, Wettbewerber fernhalten und seine IP durch die Generierung einer lizenzgebührenbasierten Einnahmequelle monetarisieren.

Die IP-Strategie sollte festlegen, wie und wann das Technologie-Startup und der Automobilzulieferer ihr gemeinsames oder jeweiliges geistiges Eigentum in einer Weise verfolgen und schützen, die den Geschäftszielen entspricht und auch die Eigentumsverhältnisse an dem daraus resultierenden geistigen Eigentum berücksichtigt. Die IP-Strategie sollte das Wachstum und die Exit-Strategie des Technologie-Startups unterstützen und gleichzeitig die Ziele des Automobilzulieferers hinsichtlich der Schaffung von Markteintrittsbarrieren fördern. Eine ideale IP-Strategie schafft Mehrwert, reduziert Risiken und ist sowohl für das Technologie-Startup als auch für den Automobilzulieferer realistisch umsetzbar, wodurch die erfolgreiche Markteinführung von AVs erleichtert wird.

2. Wie schützt die IP-Strategie geschützte Wettbewerbsinformationen?

Eine IP-Strategie und ein IP-Plan nutzen rechtliche Instrumente auf systematische und wiederholbare Weise, um die proprietären Wettbewerbsinformationen eines Unternehmens zu identifizieren und zu erfassen. Die IP-Strategie und der IP-Plan sollten alle Herausforderungen berücksichtigen, die sich aus der Unternehmenskultur, der Roadmap für eine beschleunigte Entwicklung und Bereitstellung sowie den strategischen Zielen ergeben.

Die Herausforderungen, die sich aus der Kultur eines AV-Technologie-Startups in der Frühphase ergeben, können sich um die Offenheit drehen, mit der Gründer ihre Innovationen mit Dritten diskutieren, um die Arbeit in kollaborativen Shared-Workspace-Umgebungen, in denen Einzelpersonen ihre Ideen mit Dritten austauschen, oder um erste Gespräche bei der Rekrutierung neuer Talente oder potenzieller Partner.

Auch wenn das Unternehmen die Anfangsphase hinter sich gelassen hat, ergeben sich zusätzliche Herausforderungen aus der Notwendigkeit, öffentliche Bekanntmachungen zu machen, um potenzielle Kunden oder Aufsichtsbehörden von seinen Innovationen im Bereich autonomer Fahrzeuge zu überzeugen. Häufige Szenarien für die unbeabsichtigte öffentliche Bekanntgabe von geistigem Eigentum sind a) ein Technologie-Startup, das einem Automobilzulieferer eine neue Hardwarekomponente oder einen neuen Softwarealgorithmus vorstellt; b) die Offenlegung der Pläne des Automobilzulieferers zur Einführung autonomer Fahrzeuge; c) das Experimentieren mit dem autonomen Fahrzeug auf öffentlichen Straßen; d) Diskussionen bei der Kapitalbeschaffung; e) Diskussionen bei der Rekrutierung von Talenten; f) die Veröffentlichung eines Whitepapers oder einer Abschlussarbeit oder deren Präsentation auf einer Konferenz; oder g) der Verkauf oder das Angebot zum Verkauf eines Fahrzeugs, in das der neue Sensor zum Zwecke der Datenerfassung oder eines Backend-Prozesses eingebaut ist, ohne dass der Besitzer des Fahrzeugs davon Kenntnis hat.

Neben unbeabsichtigten öffentlichen Offenlegungen können Unternehmen auch den Schutz ihres geistigen Eigentums im Zusammenhang mit ihren softwarebezogenen Innovationen übersehen, wie beispielsweise ihre künstliche Intelligenz oder Algorithmen, die zur Verbesserung der Sicherheit, Genauigkeit, Zuverlässigkeit, Robustheit, Effizienz oder Benutzererfahrung des AV verwendet werden.

Um dem Unternehmen die Möglichkeit zu geben, im wettbewerbsintensiven AV-Bereich Werte zu schaffen und Risiken zu reduzieren, ist es daher von größter Bedeutung, eine IP-Strategie und einen Plan zum Schutz geistigen Eigentums zu entwickeln und umzusetzen, um diesen Schutz frühzeitig und vor jeglicher Veröffentlichung zu erlangen.

In der Praxis kann dies in einem schnelllebigen Umfeld mit einem hohen Maß an Zusammenarbeit zwischen Technologie-Startups und Automobilzulieferern schwierig sein. Im Rahmen einer IP-Strategie zum Schutz proprietärer Wettbewerbsinformationen sollte das Unternehmen einen Plan und einen Prozess zur Identifizierung der funktionalen Merkmale seiner Lösung, die sie von der Konkurrenz unterscheiden, sowie der Innovationen, die diese Merkmale ermöglichen, festlegen. Das Unternehmen muss ermitteln, welche Personen oder Parteien zu der Innovation beigetragen haben, und dann entscheiden, welche Instrumente aus dem Instrumentarium des IP-Schutzes (Geschäftsgeheimnis, Urheberrecht, Marke, Patent oder Vertrag) zum Schutz der Innovation eingesetzt werden sollen.

Nachdem das Unternehmen die zum Schutz der Innovation zu verwendenden IP-Tools identifiziert hat, sollte es Maßnahmen ergreifen oder mit einem externen Rechtsberater zusammenarbeiten, um das IP-Vermögenswert zu schaffen. Zu den Maßnahmen können gehören

• Einreichung einer Patentanmeldung, um die Folgen einer unbeabsichtigten vorherigen Offenlegung oder einer zukünftigen öffentlichen Offenlegung zu mildern;
• Durchführung von Vertraulichkeits- oder Geheimhaltungsvereinbarungen, die die Art der Offenlegung abdecken;
• Registrierung von Marken und Urheberrechten, um einen Mehrwert zu schaffen und andere daran zu hindern, kommerziell wertvolle Marken zu stehlen; und
• Sicherstellen, dass alle Dokumente als vertraulich gekennzeichnet und physisch unter Verschluss gehalten werden, dass alle elektronischen Systeme mit angemessener Verschlüsselung und Authentifizierung gesichert sind und dass vertrauliche Informationen stets unter vier Augen besprochen werden.

3. Wie berücksichtigt die IP-Strategie Eigentumsrechte?

Das ultimative Ziel einer IP-Strategie besteht darin, das Eigentum an der IP zu erlangen, damit diese monetarisiert werden kann. Daher reicht es nicht aus, lediglich IP-Vermögenswerte zu schaffen, ohne auch einen Plan zu haben, um das entsprechende Eigentum oder die entsprechenden Rechte an den IP-Vermögenswerten zu behalten.

In Ermangelung einer formellen Vereinbarung über die Eigentumsrechte an geistigem Eigentum können Rechte an geistigem Eigentum, die aus dem Arbeitsverhältnis oder Beratungsverhältnis einer Person hervorgehen oder abgeleitet werden, unbeabsichtigt aufgegeben werden oder in das Eigentum eines anderen Unternehmens übergehen. Im Rahmen einer Strategie zum Schutz geistigen Eigentums sollten Unternehmen daher sicherstellen, dass sie vor einer Zusammenarbeit mit anderen Parteien Maßnahmen ergreifen, um sich die Eigentumsrechte an geistigem Eigentum zu sichern. Ebenso sollten Automobilzulieferer, die in der Vergangenheit möglicherweise noch nicht mit Technologie-Startups zusammengearbeitet haben, sich der kulturellen Unterschiede bewusst sein, die mit der Arbeitsweise von Unternehmern und Mitgliedern von Technologie-Startups verbunden sind, wie z. B. lockere oder nicht vorhandene Wettbewerbsverbotsklauseln und die Leichtigkeit und Geschwindigkeit, mit der Mitarbeiter von einem Technologieunternehmen zu einem anderen wechseln können.

Wenn keine Maßnahmen zum Erhalt des Eigentums an geistigem Eigentum ergriffen werden, kann dies für das Unternehmen kostspielig sein und die Kapitalbildung und Produktentwicklung behindern. Kürzlich verließen Mitarbeiter eines großen Technologieunternehmens das Unternehmen, um ihr eigenes Technologie-Startup zu gründen, das sich auf Innovationen im Bereich autonomer Lkw spezialisiert hat. Das neue Technologie-Startup wurde von einem anderen großen Technologieunternehmen übernommen. Nach der Übernahme verklagte das ursprüngliche Technologieunternehmen, bei dem die Mitarbeiter beschäftigt waren, das übernehmende Technologieunternehmen wegen angeblichen Diebstahls geistigen Eigentums. Das übernehmende Technologieunternehmen einigte sich schließlich auf einen Vergleich und beschloss kurz darauf, seine Pläne für autonome Lkw aufzugeben.

Um diese und andere Risiken im Zusammenhang mit geistigem Eigentum zu mindern, werden Investoren von Technologie-Startups wahrscheinlich eine Due-Diligence-Prüfung durchführen, um festzustellen, ob Probleme hinsichtlich der Eigentumsrechte an geistigem Eigentum bestehen. Im Rahmen einer Strategie zum Schutz geistigen Eigentums sollte das Unternehmen alle notwendigen Schritte unternehmen, um alle Rechte an geistigem Eigentum auf das Unternehmen zu übertragen oder abzutreten. Wenn das Technologie-Startup keine Maßnahmen zum Schutz und zur Wahrung der Eigentumsrechte an seinem geistigen Eigentum ergriffen hat, kann es daran gehindert werden, seine Innovationen mit anderen Unternehmen zu vermarkten.

Die Entwicklung und Umsetzung einer umfassenden IP-Strategie, die es einem Unternehmen ermöglicht, sein geistiges Eigentum zu identifizieren und zu schützen und gleichzeitig die Eigentumsrechte daran zu behalten, kann eine entscheidende Rolle für den Erfolg sowohl des Automobilzulieferers als auch des Technologie-Startups spielen. Daher sollten Automobilzulieferer, OEMs oder Technologie-Startups frühzeitig erfahrene Berater hinzuziehen, um die zahlreichen Fallstricke und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Schutz und den Eigentumsrechten an geistigem Eigentum zu vermeiden. Foley & Lardner LLP ist aufgrund seiner langjährigen Erfahrung in der Zusammenarbeit mit großen Automobilzulieferern und Technologie-Startups in einzigartiger Weise in der Lage, eine solche Beratung anzubieten und eine maßgeschneiderte IP-Strategie für ein AV-Unternehmen zu entwickeln und umzusetzen.

Ausblick für Fusionen und Übernahmen in der Automobilbranche 2019

Von: Steve Hilfinger, Partner, und Josh Munro, Associate

Übersicht

2018 war ein weiteres spannendes Jahr für M&A-Aktivitäten im Automobilsektor. Das beschleunigte Wachstum der US- und der Weltwirtschaft vom letzten Quartal 2017 bis fast zum Ende des Jahres 2018 lieferte zusätzliche Munition für den anhaltenden Wettstreit um die Vorherrschaft bei neuen Automobiltechnologien und die Expansion der Branche in neue Vertikalen wie Ride-Sharing und andere Mobilitäts-Apps. Wir beobachteten, dass das Transaktionsvolumen im Automobilsektor weiterhin stark blieb und die Transaktionswerte trotz einer Reihe neuer Faktoren, die traditionell als wesentlich dämpfend für die M&A-Aktivitäten in diesem Sektor angesehen werden können, darunter steigende Zinsen und geopolitische Unsicherheiten im Zusammenhang mit der Einführung von Zöllen und der Aufhebung langjähriger Handelsabkommen, auf oder nahe ihrem Allzeithoch blieben. Auch wenn einige dieser Gegenwinde sowie die jüngste Ankündigung von GM und die erwartete Ankündigung von Ford, Kürzungen vorzunehmen, das für Investitionen erforderliche Kapital verringern oder anderweitig das Risiko bergen könnten, dass einige zu einer abwartenden Haltung neigen, scheint es, abgesehen von einem unerwarteten Einbruch der Wirtschaft, 2019 eine anhaltende Trägheit im Bereich der M&A-Transaktionen in der Automobilbranche zu geben, sodass ein weiteres gutes Jahr für Transaktionsaktivitäten zu erwarten ist. OEMs, Zulieferer, Technologieunternehmen und andere Investoren aller Art (von traditionellen Private-Equity-Fonds über Risikokapitalfonds bis hin zu Staatsfonds) sind sich bewusst, dass es keine Zeit zu verlieren gibt, um lukrative Chancen zu nutzen und sich in einer sich so schnell entwickelnden Branche für langfristigen Erfolg zu positionieren.

Obwohl wir noch auf die endgültigen Zahlen für das vierte Quartal 2018 warten, wissen wir, dass die M&A-Aktivitäten in den ersten drei Quartalen sehr stark waren. PwC berichtete, dass der Gesamtwert der M&A-Transaktionen im Automobilsektor bis zum Ende des dritten Quartals 2018 59,3 Milliarden US-Dollar betrug, was dem höchsten Wert der letzten 10 Jahre entspricht und einen Anstieg von 48 % gegenüber den ersten drei Quartalen 2017 darstellt. Zu den bemerkenswertesten Transaktionen mit höherem Wert zählen die Übernahme des Zulieferers Federal Mogul durch Tenneco für 5,4 Milliarden US-Dollar und die angekündigte Übernahme von Aleris Corp., einem Hersteller von Aluminiumwalzprodukten für die Industrie, durch Novelis, Inc. für über 2,6 Milliarden US-Dollar. Marktbeobachter stellen weiterhin hohe Kaufpreis-Multiplikatoren für Transaktionen im Automobilbereich fest, insbesondere in den Bereichen Software und bestimmte Teile und Komponenten. Ein deutliches Beispiel hierfür ist die Übernahme von Deal Inspire, einem Anbieter von Automobilwerbesoftware und -dienstleistungen, durch Cars.com zu einem soliden EBITDA-Multiple (Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen) von 41. Insgesamt stellte PwC fest, dass die durchschnittlichen EBITDA-Transaktionsmultiples in der ersten Hälfte des Jahres 2018 mit 8,4 gegenüber 8,3 im Jahr 2017 stabil blieben.

Während 2018 ein großartiges Jahr für M&A-Aktivitäten im Automobilsektor war, fragen sich einige zu Recht, ob sich dieser Trend angesichts einer Reihe besorgniserregender makroökonomischer Entwicklungen und Marktunsicherheiten auch 2019 fortsetzen kann. Mehrere dieser Faktoren könnten die Transaktionsaktivitäten dämpfen, darunter steigende Zinsen, Zölle und Handelsstreitigkeiten sowie bestimmte regulatorische Entwicklungen. Da wir nun in das neunte Jahr der Expansion des Automobilmarktes nach der großen Rezession eintreten, prognostizieren viele eine zyklische Rezession in naher Zukunft (bis 2020), die einige M&A-Aktivitäten behindern, aber auch Chancen bieten würde.

An erster Stelle steht die kontinuierliche Anhebung der Zinssätze. Der Gouverneursrat der US-Notenbank hat die Zinssätze 2018 viermal angehoben und wird dies voraussichtlich 2019 mindestens zweimal fortsetzen, obwohl die jüngsten Kommentare und die Marktvolatilität eher eine abwartende Haltung nahelegen. Steigende Zinsen können immer zu einer Verlangsamung der Transaktionsaktivitäten führen, da Käufer, die in der Regel auf Fremdkapital angewiesen sind, um Transaktionen zu tätigen, wie z. B. Private-Equity-Investoren, mehr Cashflow für die Tilgung von Schulden als für die Zahlung des Eigenkapitalwerts aufwenden müssen.

Ein zweiter Faktor, der natürlich die gesamte Automobilindustrie beunruhigt, ist die Einführung von Zöllen, die zwangsläufig zu höheren Fahrzeugpreisen, geringeren Verkaufszahlen und damit zu weniger Kapital für Investitionen und Transaktionen führen würden. Laut einem Bericht des Center for Automotive Research vom Oktober 2018 würde ein Zoll von 25 % auf US-Importe von Leichtfahrzeugen und -teilen, der zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels weiterhin möglich ist, den Absatz von Leichtfahrzeugen in den USA um 12 % sinken lassen, den Export von Leichtfahrzeugen aus den USA um 357.000 Einheiten reduzieren und zu einem Anstieg der Preise für Leichtfahrzeuge für Verbraucher um mindestens 10 % führen. Seit Präsident Trumps Executive Order vom März 2018, gemäß Section 232 des Trade Expansion Act von 1962 Zölle in Höhe von 10 % auf importiertes Aluminium und 25 % auf importierten Stahl zu erheben, erleben wir ein Hin und Her von Vergeltungsmaßnahmen und Drohungen gegenüber anderen Ländern, insbesondere China, die erhebliche Auswirkungen auf die Branche haben könnten. In diesem Zusammenhang befinden sich die meisten Freihandelsabkommen (wie NAFTA) in einer Phase der Neuverhandlung, und kürzlich haben sich die USA, Kanada und Mexiko grundsätzlich darauf geeinigt, NAFTA zu ändern und umzubenennen, sodass es nun den Namen „U.S.-Mexico-Canada Agreement“ (USMCA) trägt. Änderungen an langjährigen Handelsabkommen können den Status quo stören und anderweitig Unsicherheit auf dem Markt erzeugen, was sich negativ auf Geschäftsabschlüsse auswirken kann, da es die Entscheidungsfindung verzögern oder erschweren und die Due Diligence von Unternehmen erschweren kann. Die Auswirkungen von Änderungen der Handelspolitik werden auch zu Beginn des Jahres 2019 weiterhin genau beobachtet werden.

Eine weitere bemerkenswerte regulatorische Entwicklung in den USA ist die kürzlich erfolgte Kodifizierung der Beschränkungen für ausländische Investitionen durch den Ausschuss für ausländische Investitionen in den Vereinigten Staaten („CFIUS“), einem interinstitutionellen Ausschuss, der ausländische Investitionen in US-Unternehmen auf ihre Auswirkungen auf die nationale Sicherheit überprüft, nachdem im August 2018 der Foreign Investment Risk Review Modernization Act („FIRRMA“) verabschiedet wurde. Gemäß dem FIRMMA, das teilweise die bestehende Praxis des CFIUS kodifiziert, ist das CFIUS befugt, grenzüberschreitende Investitionstransaktionen zu blockieren oder sogar rückgängig zu machen, die es als potenzielle Bedrohung für die nationale Sicherheit der USA ansieht (ein Konzept, das zunehmend mit der „wirtschaftlichen Sicherheit der USA” verschmilzt). Die Überprüfungen des CFIUS konzentrieren sich in letzter Zeit vor allem auf kritische Infrastrukturen und den Zugang zu sensiblen Technologien und richten sich insbesondere auf Investitionen aus China und bestimmten anderen Regionen in US-Unternehmen, die Technologien im Zusammenhang mit Elektro- und autonomen Fahrzeugen entwickeln. Selbst wenn Transaktionen letztendlich die CFIUS-Prüfung bestehen, ist das Verfahren zur Erlangung der Genehmigung durch CFIUS zeitaufwändig und kostspielig, da die Anwendung der Regeln für „ausländische Eigentumsverhältnisse, Kontrolle und Einflussnahme” bei fast allen Transaktionen einige Zeit in Anspruch nimmt. Angesichts dieser erhöhten Risiken ist es nicht verwunderlich, dass wir bereits einen Rückgang der Investitionen aus China in US-Unternehmen verzeichnen, wie Zahlen von Thomson Reuters und der Forschungsgruppe Dealroom zeigen. Darüber hinaus gaben über 75 % der von Reuters zu diesem Thema befragten Banker, Anwälte und Berater an, dass ihre chinesischen Kunden aufgrund der wachsenden Schwierigkeiten mit dem CFIUS zunehmend Europa gegenüber den Vereinigten Staaten den Vorzug geben. Dies könnte sich direkt auf die Transaktionsaktivitäten in der Automobilbranche auswirken, da laut Reuters allein in den letzten fünf Jahren chinesische Unternehmen mindestens 80 US-amerikanische Transport-Startups mit einem Gesamtwert von mehr als 80 Milliarden US-Dollar finanziert haben.

Schließlich tritt, wie bereits erwähnt, der Expansionszyklus der Automobilindustrie in Nordamerika in sein neuntes Jahr, und die Produktions- und Verkaufszahlen deuten allesamt auf einen Markt hin, der sich auf einem Plateau befindet, seinen Höhepunkt überschritten hat und nun zu sinken beginnt. Die jüngste Ankündigung von General Motors, die Produktion zu drosseln, um sie an den Absatz anzupassen und sich auf autonome und andere Investitionen zu konzentrieren, ist ein frühes Anzeichen dafür, dass Automobilzulieferer mit einem ungesunden Produkt- oder Plattformmix in Verbindung mit einer hohen Verschuldung Schwierigkeiten haben könnten, sich an Markt- und Produktionsveränderungen anzupassen, und für einige Käufer interessante M&A-Gelegenheiten schaffen könnten.

Alle oben genannten Faktoren könnten sich 2019 negativ auf die Investitionstätigkeit im Automobilsektor auswirken. Dennoch bleiben die Aussichten für Fusionen und Übernahmen in der Automobilbranche insgesamt positiv, da das Interesse an Investitionen in Ride-Sharing/Mobilität, autonome/vernetzte Fahrzeuge, Online-Autohäuser/Handelsplattformen und andere technologische Fahrzeugfunktionen und -plattformen ungebrochen groß ist. Die Automobilindustrie verändert sich in immer schnellerem Tempo. Wie Lisa Joy Rosner, CMO von Otonomo, in ihrem Interview bei Flex erklärte, wandeln sich Automobilhersteller von Hardware- zu Softwareherstellern und befinden sich nun in einer Position, in der es notwendig ist, „ihre Software kontinuierlich zu aktualisieren und Dienstleistungen anzubieten, die weit über die ursprüngliche Transaktion hinausgehen“. Dieser Paradigmenwechsel veranlasst Hersteller, Zulieferer, Aktien-/Risikokapitalfonds und Technologieunternehmen, weiterhin stark in Automobiltechnologien zu investieren, was Veränderungen bei den Geschäftsmodellen und Produktangeboten mit sich bringt. Aufgrund des erheblichen Kapitalbedarfs und der Unsicherheiten werden wir weiterhin Kooperationen wie die Investition von Honda in GM/Cruise Automation und die aktuellen Gespräche von Ford mit Volkswagen sehen, insbesondere unter OEMs, die „komplementäre“ (d. h. sich nicht überschneidende) Stärken und geografische Standorte haben.

Eine der interessantesten Entwicklungen der letzten Jahre ist, dass strategische Investoren zunehmend in Frühphasen-Venture-Investitionen aktiv werden. 75 der Fortune-100-Unternehmen sind im Bereich Corporate Venturing tätig, und über 40 verfügen über eigene Corporate-Venture-Capital-Teams. Der Automobilsektor steht im Mittelpunkt vieler dieser strategischen Investitionen, wobei unter anderem General Motors, Honda, Ford, BMW, Toyota, Daimler AG und Volkswagen beträchtliche Investitionen tätigen. Für Gründer/Verkäufer von Automobiltechnologieunternehmen in der Frühphase bieten diese Corporate-Venture-Capital-Gruppen gegenüber „traditionellen” Risikokapitalfonds mehrere Vorteile, darunter spezielle Marketing- und Forschungs-/Entwicklungsgruppen, integrierte Kunden und Vertriebskanäle sowie die Wahrnehmung, dass sie im Allgemeinen eine passivere Rolle im Management spielen als ein durchschnittlicher traditioneller Risikokapitalfonds. Strategische Risikokapitalfonds werden von potenziellen Zielunternehmen jedoch häufig auch als generell langsamer in ihren Entscheidungen, weniger vertraut mit den Bedürfnissen von Risikokapital-finanzierten Unternehmen und stärker auf strategische Ziele fokussiert wahrgenommen, die nicht immer mit den Zielen des Zielunternehmens übereinstimmen. Insgesamt wird erwartet, dass CVCs auch 2019 weiterhin einen hilfreichen Kapitalzufluss in kritischen Segmenten der sich entwickelnden Automobil- und Mobilitätsbranche bereitstellen werden.

Gewitterwolken am Horizont: Restrukturierungsrisiken für die Automobilindustrie im Jahr 2019

Von: Ann Marie Uetz, Partnerin, John Simon, Partner, und Tamar Dolcourt, Senior Counsel

Obwohl die Wirtschaft insgesamt stark ist und die Fahrzeugverkäufe nach wie vor robust sind, wenn auch unter dem Rekordniveau der letzten Jahre, gibt es Risiken in der Branche, die sich auf die Lieferkette auswirken und im kommenden Jahr zu Störungen führen könnten. Zu den wichtigsten zählen die anhaltenden Bedenken hinsichtlich der Zölle auf Produkte wie Stahl und Aluminium sowie die immer wieder aufflammenden Handelsstreitigkeiten mit China. Zusätzlich zu den Turbulenzen auf den globalen Märkten hat die Verlagerung in der Automobilindustrie weg von Personenkraftwagen hin zu Lastkraftwagen und Sport Utility Vehicles dazu geführt, dass die Automobilhersteller ihr Produktangebot neu ausrichten und sogar die Produktion einer Reihe von Automodellen einstellen mussten. Für Zulieferer, die von Verträgen zur Lieferung von Teilen für diese Fahrzeuge abhängig waren, könnte diese Neuausrichtung sehr problematisch sein. Darüber hinaus könnten höhere Zinssätze die Finanzierung für diejenigen Unternehmen erschweren, die zusätzliches Kapital benötigen, um diesen veränderten Umständen gerecht zu werden.

Globale Handelsunsicherheiten

Die Politik der Trump-Regierung, die unter anderem darauf abzielt, vermeintliche Handelsungleichgewichte mit den größten Handelspartnern Amerikas zu korrigieren, hat erhebliche Auswirkungen auf die Automobilindustrie. Die Rohstoffkosten steigen aufgrund der erhöhten Zölle und der von anderen Ländern verhängten Vergeltungszölle dramatisch an. Führungskräfte von Ford und General Motors haben jeweils berichtet, dass sie davon ausgehen, dass ihre Stahl- und Aluminiumkosten im nächsten Jahr um schätzungsweise 1 Milliarde US-Dollar höher sein werden als in diesem Jahr. Die Rentabilität der Zulieferer wird unter diesen steigenden Rohstoffkosten leiden. Kleinere Zulieferer stehen bereits unter dem Druck höherer Rohstoffkosten, die sie aufgrund ihrer Festpreisverträge nicht an ihre Kunden weitergeben können.

Es besteht kaum Zweifel daran, dass diese höheren Zölle bereits zu Spannungen in der Branche führen. Noch alarmierender ist jedoch die anhaltende Unsicherheit darüber, was die Zukunft bringen wird. So haben beispielsweise die Vereinigten Staaten und China kürzlich eine 90-tägige „Waffenruhe” im eskalierenden Handelskrieg vereinbart.

Diese Auszeit könnte eine Gelegenheit bieten, eine Lösung auszuhandeln. Es ist jedoch unklar, ob die Verhandlungen erfolgreich sein werden. Darüber hinaus gibt die Drohung der Trump-Regierung, Zölle auf bestimmte importierte Fahrzeuge (insbesondere deutsche Autos) zu erheben, Anlass zur Sorge bei Automobilherstellern und Zulieferern. Zulieferer befinden sich in einer schwierigen Lage, da sie möglicherweise neuen Zöllen oder Beschränkungen für den Verkauf ihrer Produkte unterliegen und kaum in der Lage sind, diese Veränderungen im Voraus zu antizipieren und entsprechend zu reagieren. Angesichts der anhaltenden Handelsstreitigkeiten unter anderem mit China und Europa müssen Kunden sich daher der potenziellen Risiken für ihre nachgelagerten Zulieferer bewusst sein und zukünftige Probleme antizipieren, bevor sie sich auf die Lieferkette auswirken. So unterstützen die Anwälte von Foley beispielsweise Mandanten dabei, beim Handelsministerium Zollbefreiungen für Produkte zu beantragen, die in den Vereinigten Staaten nicht in ausreichender und angemessen verfügbarer Menge hergestellt werden oder für die es nationale Sicherheitserwägungen gibt, die eine Befreiung dieser Produkte von Zöllen rechtfertigen würden. Allerdings haben Automobilhersteller bereits über 1.000 solcher Befreiungsanträge gestellt, von denen die meisten noch auf eine Entscheidung der Regierung warten, während weitere 300 Anträge abgelehnt wurden. Daher ist es zwar wichtig, diese Befreiungen für Produkte zu beantragen, die die oben genannten Kriterien erfüllen, aber Lieferanten müssen auch andere Strategien entwickeln, um wichtige Produkte zu beschaffen.

Geringere Absatzmengen und veränderte Verbrauchergewohnheiten

Zusätzlich zur globalen Handelsunsicherheit gibt es eine deutliche Verschiebung in der Kundennachfrage nach Fahrzeugen in den Vereinigten Staaten. In den letzten Jahren ist die Nachfrage nach Personenkraftwagen zurückgegangen, während die Nachfrage nach SUVs und leichten Nutzfahrzeugen gestiegen ist. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass der Anstieg der Nachfrage nach SUVs und Nutzfahrzeugen den Rückgang der Nachfrage nach Personenkraftwagen ausgleichen kann. Die Hersteller reagieren bereits mit einer Umstellung ihrer Produktpalette und der vollständigen Einstellung bestimmter Fahrzeugmodelle. Kürzlich gab GM bekannt, dass es die Produktion mehrerer Pkw-Modelle einstellen, fünf Werke in Nordamerika, darunter zwei in Michigan, stilllegen und mehr als 10 Prozent seiner Belegschaft entlassen werde. Anfang dieses Jahres kündigte Ford an, dass es in Zukunft keine Pkw mehr herstellen werde, mit Ausnahme des Mustang.

Der dramatische Rückgang bei Personenkraftwagen sowie der allgemeine Rückgang des Volumens könnten einige Zulieferer in Schwierigkeiten bringen. Laut Laura Marcero, Leiterin des Bereichs Industrial Practice bei der Huron Consulting Group, müssen Zulieferer aufgrund dieser Veränderungen in der Produktion in den nächsten 18 Monaten mit einem Rückgang der Stückzahlen rechnen. Diese Veränderungen in der Nachfrage werden sich auf diejenigen Zulieferer auswirken, die sich auf die Herstellung von Produkten für Personenkraftwagen konzentrieren, sowie auf diejenigen, die möglicherweise bereits mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Dies dürfte die Auswirkungen der steigenden Rohstoffkosten und der Handelsprobleme, mit denen Zulieferer und die Branche insgesamt konfrontiert sind, noch verschärfen.

Steigende Zinssätze

Während Lieferanten mit Zöllen und Veränderungen in ganzen Produktlinien zu kämpfen haben, kommen noch andere wirtschaftliche Faktoren ins Spiel. So hat beispielsweise die US-Notenbank im Jahr 2018 mehrfach die Zinssätze angehoben. Mit steigenden Zinssätzen wird die Kreditaufnahme sowohl für Unternehmen, die auf gewerbliche Kredite angewiesen sind, als auch für Verbraucher, darunter auch diejenigen, die den Kauf eines Neuwagens finanzieren möchten, teurer. Darüber hinaus war es in den letzten Jahren relativ einfach, Kredite zu erhalten, doch viele Unternehmen sind hoch verschuldet und könnten in Zukunft Schwierigkeiten haben, diese Verbindlichkeiten zu finanzieren, was zu einer Schwächung ihrer Lage führen könnte.

Identifizierung und Schutz vor problematischen Lieferanten

Die oben genannten Marktbedingungen dürften dazu führen, dass einige Lieferanten Schwierigkeiten haben, ihre Verträge zu erfüllen, oder Preiserhöhungen von ihren Kunden, einschließlich anderer, höherrangiger Lieferanten in der Lieferkette, verlangen. Darüber hinaus könnte die Abkehr von Personenkraftwagen dazu führen, dass einzelne Lieferanten, die von diesen Produkten abhängig sind oder mit geringen Margen arbeiten, ins Straucheln geraten. Ein in Schwierigkeiten geratener Lieferant in der Lieferkette kann den vorgelagerten Lieferanten und Endkunden erheblichen Schaden zufügen. Kunden sollten die Unternehmen in ihrer Lieferkette regelmäßig auf Warnzeichen für Schwierigkeiten überprüfen. Hier identifizieren wir einige der wichtigsten Warnzeichen für in Schwierigkeiten geratene Zulieferer und diskutieren mögliche Maßnahmen, um die durch einen in Schwierigkeiten geratenen Zulieferer verursachten Störungen zu reduzieren.

A. Warnzeichen für Schwierigkeiten bei Lieferanten

• Anfragen von Lieferanten nach Preiserhöhungen, verkürzten Zahlungsfristen oder Unterstützung bei der Kundenfinanzierung oder Nutzung von Factoring
• Verspätete Lieferungen oder Änderungen der Produktqualität
• Anfragen für technischen Support
• Versäumnis, IT-Systeme zu aktualisieren oder vorhandene Technologien in der Branche angemessen zu nutzen
• Nichtumsetzung von Kostensenkungen
• Verschlechterung der Forderungen und Verbindlichkeiten
• Beschäftigung von Beratern und Finanzberatern
• Verschlechterung der Marktposition
• Neufassung oder Verzögerungen bei der Veröffentlichung geprüfter Jahresabschlüsse
• Veränderungen in wichtigen Führungspositionen
• Neu verhandelte Kreditvereinbarungen, Aufnahme neuer Kredite, vollständig in Anspruch genommene Kreditlinien und bevorstehende Fälligkeitstermine

B. Aktionspläne für Kunden von in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten

Wenn diese Anzeichen vorliegen, kann die Ausübung von Rechtsmitteln nach Gewohnheitsrecht und Gesetz es einem Kunden eines in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten ermöglichen, proaktive Änderungen an den Standardbedingungen neuer Verträge (oder ausgehandelte Änderungen an bestehenden Verträgen) zu erreichen. Durch den Einsatz dieser Taktiken können Kunden Probleme mit Lieferanten besser priorisieren, verstehen und angehen, da sie über mehr Vorabinformationen, Einflussmöglichkeiten und Optionen verfügen.

Kunden sollten außerdem regelmäßig ihre Verträge analysieren, um ihre Position im Umgang mit potenziell in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten zu optimieren. Die bestehenden Verträge eines Kunden mit einem bestimmten Lieferanten haben erhebliche Auswirkungen auf die Rechte und Rechtsmittel des Kunden, sowohl vor als auch nach einer Insolvenz. Die Vertragsbedingungen regeln beispielsweise wichtige Fragen wie:

• Die Möglichkeit jeder Partei, die Verträge zu kündigen
• Die Möglichkeit des Lieferanten, den Versand zu stoppen und „Geiselforderungen“ zu stellen
• Die Möglichkeit eines Kunden, die Produktion an einen anderen, gesünderen Lieferanten auszulagern
• Die Möglichkeit eines Kunden, bestimmte vertragliche Rechtsbehelfe in Anspruch zu nehmen, darunter die Forderung nach einer angemessenen Zusicherung der künftigen Erfüllung gemäß Abschnitt 2-609 des UCC oder die Betrachtung der Verträge als vom Lieferanten abgelehnt.
• Ob ein Vertrag im Insolvenzfall als „zu erfüllender“ Vertrag gilt, ob er mit anderen Verträgen verbunden ist und welche Auswirkungen dies auf die Leistungspflicht im Insolvenzfall hat
• Die Fähigkeit des in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten, den Vertrag im Insolvenzfall zu übernehmen und abzutreten oder abzulehnen
• Die Fähigkeit eines Kunden, Werkzeuge wiederherzustellen
• Pfandrechte
• Aufrechnungsrechte

Durch die Durchsetzung und Anwendung gesetzlicher und gewohnheitsrechtlicher Vertragsrechte können Hersteller verhindern, dass Unternehmen in Schwierigkeiten ihre normalerweise weitreichenden Insolvenzrechte nutzen, um Verträge über die weitere Lieferung von Waren zu kündigen. Wenn Anzeichen für finanzielle Schwierigkeiten erkennbar sind oder ein Hersteller aus anderen Gründen Grund zu der Annahme hat, dass die zukünftige Vertragserfüllung eines Lieferanten im Rahmen eines Vertrags über den Verkauf von Waren zweifelhaft ist, kann ein Hersteller gemäß Abschnitt 2-609 des UCC vom Lieferanten eine angemessene Sicherheit für die zukünftige Vertragserfüllung verlangen. Wird eine solche Zusicherung nicht gegeben, kann ein Hersteller den Vertrag als gekündigt betrachten, was ihm ermöglicht, die Lieferung zurückzuziehen oder auszusetzen oder besser schützende oder anderweitig günstigere Bedingungen auszuhandeln oder durchzusetzen, um seine Vertragsrechte vor einer Insolvenzanmeldung zu „sichern”. Diese Strategien können die Rechte der Parteien nach einer Insolvenzanmeldung drastisch verändern und zu einer besseren Verhandlungsposition und besseren Ergebnissen führen.

Um die Versorgung sicherzustellen, können Hersteller auch an einer vorläufigen Insolvenzvereinbarung teilnehmen, die darauf abzielt, einen in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten, der kurz vor der Insolvenz steht, durch eine Umstrukturierung seiner Schulden und Kapitalstruktur davon abzuhalten, die Produktion notwendiger Teile einzustellen. Diese Transaktionen umfassen häufig dreiseitige Vereinbarungen zwischen dem in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten, seinen wichtigsten Kunden und seinen gesicherten Kreditgebern, um die Verpflichtungen jeder Partei zu festigen, den Betrieb des Lieferanten während der Laufzeit der Vereinbarung (oder der Insolvenz) aufrechtzuerhalten. Diese Vereinbarungen bestehen in der Regel aus Zugangs- und Akkommodationsvereinbarungen sowie nachrangigen Beteiligungsvereinbarungen. Im Rahmen einer Akkommodationsvereinbarung können die Kunden (oft als Gruppe) Akkommodationen bereitstellen, die die Sicherheitenbasis der Kreditgeber durch Schutzmaßnahmen für Lagerbestände und Forderungen, Verpflichtungen zur weiteren Beschaffung bestehender Teile bei dem in Schwierigkeiten geratenen Lieferanten und Beschränkungen für Aufrechnungen festigen, während der Kreditgeber sich bereit erklärt, Betriebsmittel zu finanzieren und keine Zwangsvollstreckung zu betreiben. Darüber hinaus können Kundenvereinbarungen auch Finanzierungshilfen umfassen. In diesem Fall sollte der Kunde eine Beteiligungsvereinbarung abschließen, um Sicherheiten für die von ihm bereitgestellten Finanzmittel zu erhalten. Eine Zugangsvereinbarung erlaubt es dem Kunden unter bestimmten Umständen, die die Produktion gefährden, und nur als letztes Mittel, Zugang zum Werk des Lieferanten zu erhalten, um dort mit den eigenen Anlagen und Mitarbeitern des Lieferanten Teile zu produzieren, bis der Vertrag oder die Anlage an einen solventeren Lieferanten übertragen wird.

Angesichts unbekannter Risiken im Außenhandel, steigender Rohstoffkosten und Zinssätze sowie der Neuausrichtung der Fahrzeugpalette aufgrund sich verändernder Verbrauchernachfrage müssen sich alle Lieferanten und Kunden der möglichen Störungen in der Lieferkette bewusst sein. Durch die aktive Überwachung der Lieferanten und die oben beschriebenen proaktiven Maßnahmen können Automobilzulieferer die Lieferung kritischer Teile sicherstellen und ihre Verträge mit ihren eigenen Kunden weiterhin erfüllen.