COVID-19 y la industria automotriz: ¿qué tan grave es la situación?

Las plantas automotrices y sus proveedores están comenzando lentamente a volver a operar, no solo en los Estados Unidos, sino también en América del Norte y en todo el mundo. A medida que entramos en esta nueva fase posterior a la cuarentena, debemos considerar lo que le depara al sector automotriz durante el resto del 2020.

Empecemos con las noticias no tan buenas: las ventas. Están bajando. Ya se esperaba que bajaran antes de la pandemia, pero ahora se prevé que lo hagan drásticamente. Cada una de las organizaciones que se indican a continuación pronosticaba, antes de la pandemia, unas ventas aproximadas de 16,8 millones de vehículos. Ahora:

A nivel mundial, la situación no es mejor, ya que IHS Markit y LMC Automotive prevén un rango de entre 69,6 y 71 millones de unidades. Se trata de una reducción drástica con respecto a su previsión previa a la pandemia, que se situaba cerca de los 90 millones de unidades. IHS y LMC prevén que las ventas en Europa Occidental caigan entre un 25 % y un 27 % en el conjunto del año 2020, respectivamente. Además, LMC no prevé que la industria automovilística mundial vuelva a los niveles de producción anteriores a la COVID hasta 2023 o 2024. Nada de esto es sorprendente, teniendo en cuenta las cifras de desempleo (1 de cada 4 trabajadores estadounidenses ha solicitado prestaciones por desempleo durante la pandemia) y la confianza de los consumidores (el índice U-M de confianza de los consumidores ha caído un 26,3 % interanual). De hecho, Cox Automotive prevé que algunos hogares pueden necesitar entre 18 y 24 meses, o incluso más, para recuperarse del estrés financiero causado por la pandemia.

Por supuesto, las plantas no están precisamente fabricando vehículos a toda máquina. Ford tuvo que detener temporalmente la producción cuatro veces durante la semana del 18 de mayo: dos veces en Chicago debido a dos casos de COVID entre sus empleados; una vez en Chicago cuando un proveedor detuvo la producción debido a un empleado con COVID; y una vez en Dearborn, Michigan, debido a un empleado con COVID. Incluso si los fabricantes pueden evitar el COVID, no siempre pueden conseguir las piezas necesarias. La planta de Volvo en Ridgeville, Carolina del Sur, detuvo la producción el 19 de mayo debido a la escasez de piezas. La planta solo había reanudado sus operaciones el 11 de mayo. La planta de Mercedes-Benz de Daimler AG en Vance, Alabama, suspendió la producción durante la semana que comenzó el 18 de mayo debido a la escasez de piezas procedentes de México. A los trabajadores se les dio la opción de utilizar sus vacaciones o solicitar el desempleo. GM tuvo que posponer la incorporación de un segundo turno en dos plantas clave de camiones en Fort Wayne, Indiana, y Flint, Míchigan, debido a la escasez de piezas procedentes de México. El tamaño y el alcance de la cadena de suministro automovilística plantean más retos.  Como advierte Dietmar Ostermann, líder de asesoramiento automovilístico de PwC en Estados Unidos: «Sé que, sin duda, los grandes proveedores mexicanos y las instalaciones de los grandes proveedores estadounidenses, europeos y japoneses en México aplicarán las mismas normas de seguridad. Pero dudo mucho que las plantas de suministro mexicanas más pequeñas y las plantas de suministro de segundo nivel cuenten con los procesos de seguridad y las capacidades de prueba necesarios».

Los vehículos autónomos y eléctricos se están viendo especialmente afectados. Dado que la reducción de costes es la estrategia actual de todas las empresas (tanto dentro como fuera del sector automovilístico), la investigación y el desarrollo se están ralentizando. En una encuesta reciente de IHS Markit sobre el impacto de la COVID-19 en la I+D del sector automovilístico, el 54 % de los encuestados señala que el principal impacto es el retraso en la implantación de tecnologías, y el 22 % afirma que la tecnología de movilidad eléctrica es la más afectada. A corto plazo, se espera que los fabricantes de automóviles retrasen ciertas iniciativas que requieren una gran inversión de capital en tecnologías autónomas, compartidas y eléctricas, con el fin de dar prioridad a los recursos para el lanzamiento inmediato de productos y la reactivación de negocios básicos rentables. PwC prevé que las empresas se centren en tecnologías que ya están muy avanzadas, como los sistemas avanzados de asistencia al conductor y las funciones autónomas de nivel inferior, en lugar de tecnologías que están a décadas de distancia.

Pero puede que haya algo de esperanza para los fabricantes de vehículos. Por un lado, los consumidores parecen menos interesados en viajar en trenes y autobuses y compartir vehículos. Una encuesta reciente de Capgemini a 11 000 consumidores reveló que el miedo a utilizar el transporte público y los servicios de movilidad compartida durante la pandemia está aumentando el número de consumidores jóvenes que se plantean comprar un coche.  Casi la mitad (44 %) de los consumidores afirma que utilizará su coche con más frecuencia y el transporte público con menos, y al menos el 40 % dice que utilizará menos los servicios de transporte compartido y de transporte a demanda. La razón principal de este cambio es la preocupación por la salud y la seguridad.