El 23 de septiembre, el gobernador Gavin Newsom emitió una orden ejecutiva sin precedentes que consolida el esfuerzo continuo de California por liderar la política de vehículos limpios. La Orden Ejecutiva N-79-20 establece como objetivo que, siempre que sea posible, todos los automóviles y camiones nuevos, así como todos los camiones de transporte/carga y los vehículos y equipos todoterreno vendidos en California, sean de cero emisiones para 2035. La orden establece un objetivo similar que exige que todos los vehículos medianos y pesados sean de cero emisiones para 2045, siempre que sea posible. Estos objetivos serán implementados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) a través de regulaciones aún por desarrollar.
La orden ejecutiva del gobernador Newsom llega justo después de la Norma sobre Camiones Limpios Avanzados, publicada por la CARB en junio.Esa norma exige que, a partir de 2024, un cierto porcentaje de las ventas de cada fabricante de camiones en California debe provenir de vehículos de cero emisiones, con el objetivo de que, para 2045, todos los camiones nuevos vendidos en California sean de cero emisiones. Como se señaló en una actualización anterior (enlace: aquí), esa norma está siendo impugnada actualmente por una coalición de fabricantes en un tribunal estatal. La orden ejecutiva y la Norma sobre Camiones Limpios Avanzados recientemente emitida por la CARB podrían remodelar significativamente todos los niveles de la industria del transporte. Juntas, la orden ejecutiva y la Norma sobre Camiones Limpios Avanzados tendrían casi con toda seguridad el impacto práctico de limitar las ventas futuras de vehículos nuevos en California a los vehículos eléctricos propulsados por baterías o pilas de combustible de hidrógeno.
Implicaciones para la política nacional del sector automovilístico
Aunque California es actualmente el único estado que ha establecido objetivos específicos para los vehículos de pasajeros, los vehículos medianos y pesados y los vehículos y equipos todoterreno con cero emisiones, el plan de California podría tener repercusiones en todo el país. Es probable que otros estados sigan el ejemplo de California en esta cuestión, y la sección 177 de la Ley de Aire Limpio permite a otros estados adoptar las regulaciones de California sobre emisiones de vehículos, siempre que California haya obtenido la exención necesaria de la EPA de EE. UU. en virtud de la sección 209 de la Ley de Aire Limpio. La gobernadora de Oregón, Kate Brown, hizo una declaración en apoyo de los vehículos de cero emisiones y de la orden ejecutiva de California, y en julio, quince estados y el Distrito de Columbia firmaron un memorando de entendimiento no vinculante para desarrollar un plan agresivo que garantice que todas las ventas de vehículos medianos y pesados nuevos sean de cero emisiones para 2050. Los siguientes estados son parte de ese memorando de entendimiento: California, Connecticut, Colorado, Hawái, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Carolina del Norte, Oregón, Pensilvania, Rhode Island, Vermont y Washington.
Estos estados pueden aprobar regulaciones que adopten la norma de cero emisiones de CARB para camiones y cualquier regulación futura que CARB promulgue con respecto a la orden ejecutiva que elimina gradualmente los vehículos y equipos nuevos de gasolina y diésel para pasajeros. Además, el 23 de septiembre, la gobernadora de Michigan, Gretchen Whitmer, emitió una directiva ejecutiva que establece el objetivo de que el estado sea neutro en carbono para 2050. Aunque el plan de Míchigan para alcanzar ese objetivo en 2050 no se concretará hasta 2021, el estado también podría considerar los vehículos de cero emisiones como parte de ese plan.
Es probable que cualquier normativa futura en virtud del decreto ejecutivo de California se enfrente a impugnaciones legales.
Si bien el compromiso de California con los vehículos de cero emisiones es ambicioso y podría tener implicaciones a nivel nacional, es probable que el plan y las regulaciones de implementación enfrenten desafíos legales. Si bien la Ley de Aire Limpio prohíbe las regulaciones estatales sobre emisiones, en virtud de la Sección 209 de la Ley de Aire Limpio, se le otorgó a California la autoridad para promulgar sus propias normas para vehículos, más estrictas que las emitidas por el gobierno federal. Sin embargo, la EPA de EE. UU. debe aprobar una exención antes de que las normas de California puedan entrar en vigor, lo que la EPA de EE. UU. debe conceder a menos que se cumplan ciertos motivos limitados para denegarla. Antes de 2019, la EPA de EE. UU. había concedido todas las solicitudes de exención de California. Sin embargo, en 2019, la Administración Trump retiró una exención de la Ley de Aire Limpio emitida en 2015 por la Administración Obama para impedir que la CARB aplicara normas más rigurosas de ahorro de combustible a los vehículos ligeros. California y una coalición de otros 22 estados impugnaron esa retirada, y el caso se está litigando actualmente en el Tribunal de Apelación de los Estados Unidos para el Circuito de D.C.
Según las declaraciones realizadas por la Administración Trump y los grupos industriales, parece probable que se presente un recurso formal contra cualquier norma que aplique el decreto ejecutivo. Sin embargo , los resultados de las próximas elecciones podrían influir significativamente en el resultado de dicho recurso.
Implicaciones para las industrias del transporte y los equipos e impacto en la cadena de suministro
California no solo se ha comprometido a utilizar camiones con cero emisiones para 2045 en virtud de la Norma sobre camiones limpios avanzados, sino que también ha manifestado su compromiso con los vehículos de pasajeros y los equipos todoterreno con cero emisiones, siempre que sea posible, para 2035. Esta ampliación de los tipos de vehículos y equipos que se prevé que sean de cero emisiones podría suponer importantes costes de diseño y tecnología para los fabricantes de motores, vehículos y equipos que aún no han dedicado mucho tiempo y dinero al desarrollo de soluciones de cero emisiones. Tanto la tecnología de las baterías como la del hidrógeno suponen un cambio radical con respecto a los motores de combustión interna, y el agresivo calendario de California para la transición a vehículos y equipos con cero emisiones podría acarrear importantes problemas en la cadena de suministro si dichas tecnologías no están preparadas para cada uno de los numerosos tipos de vehículos y equipos que se fabrican para su venta en California.
Además, los vehículos y equipos eléctricos requerirán baterías y baterías de repuesto. Estas baterías no están exentas de posibles impactos ambientales, ya que, en última instancia, deberán ser eliminadas y/o recicladas de conformidad con la legislación federal, estatal y local. La determinación de pasar a vehículos de cero emisiones que ha mostrado el gobernador Newsom en su orden también hará que California y, cuando corresponda, cualquier otro estado que le siga, tengan que redoblar sus esfuerzos para instalar infraestructura de recarga eléctrica y apoyar la transmisión a lo largo de las rutas de transporte, y ocuparse de las zonas donde el acceso a dicha infraestructura puede no estar disponible o ser difícil de conseguir. Además, los vehículos propulsados por hidrógeno funcionan con pilas de combustible que generan electricidad y requieren un sistema de almacenamiento de combustible diferente. Los vehículos propulsados por hidrógeno también requerirán nuevas estaciones de servicio, así como un nuevo sistema de distribución a granel.
Queda por ver cómo CARB planea implementar las directivas de la orden ejecutiva y cómo otros estados decidirán actuar con respecto a los vehículos de cero emisiones; sin embargo, es seguro que habrá implicaciones para las partes de las industrias del transporte y los equipos si los objetivos de California se llevan a cabo. Para obtener más información sobre la orden ejecutiva y/o la Norma sobre camiones limpios avanzados y sus posibles implicaciones, póngase en contacto con Pete Tomasi, Gary Rovner, Nick Honkamp o Amanda Beggs.
