La EPA de EE. UU. mantiene su postura agresiva en materia de normas de emisiones con las normas propuestas para motores y vehículos pesados de carretera.

Gracias al coautor Alex Gatlin, asociado de verano en la oficina de Foley en Milwaukee, por sus contribuciones a esta publicación.

Tras su norma definitiva para vehículos ligeros publicada a finales de 2021, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) propuso la pasada primavera nuevas normas de emisión para vehículos y motores pesados de carretera.  Control de la contaminación atmosférica procedente de los vehículos de motor nuevos: Normas para motores y vehículos pesados, 87 Fed. Reg. 17.414 (propuesta el 28 de marzo de 2022) (en adelante, la «norma propuesta»).  Aunque la EPA sufrió un revés en lo que respecta a su autoridad para regular las emisiones de gases de efecto invernadero en virtud del programa de fuentes fijas de la Ley de Aire Limpio en la reciente decisión del Tribunal Supremo de los Estados Unidos en el caso West Virginia contra la EPA, la EPA parece continuar con su agresiva regulación de las emisiones en el ámbito de las fuentes móviles para vehículos y equipos, como lo demuestra la Norma propuesta, que no es una excepción.

La norma propuesta se basa en la Orden Ejecutiva 14.037 del presidente Biden de agosto de 2021 («Fortalecimiento del liderazgo estadounidense en automóviles y camiones limpios»). Para cumplir con la norma, los fabricantes y proveedores deberán planificar el cumplimiento de estrictas normas de emisión a partir del año modelo 2027, lo que puede requerir que los fabricantes implementen más tecnologías híbridas y de cero emisiones en sus flotas para lograr el cumplimiento.

Componentes principales de la norma propuesta

La EPA de EE. UU. ha indicado que las normas propuestas para los vehículos y motores pesados de carretera tienen por objeto abordar las emisiones, ayudar a las autoridades estatales y locales a cumplir las normas nacionales de calidad del aire ambiente (NAAQS) y aprovechar e incentivar los continuos avances en el control de las emisiones y las tecnologías de emisión cero. En general, la norma propuesta tiene por objeto reducir las emisiones de contaminantes criterio y de gases de efecto invernadero (GEI) de los vehículos y motores pesados, abordando tres categorías principales: (1) aplicar una gama más amplia de procedimientos de ensayo junto con normas de emisiones más estrictas, (2) la revisión de la vida útil y otros períodos de garantía asociados para mantener las normas de control de emisiones durante un período más largo de la vida útil de un motor o vehículo, y (3) la oferta de programas de incentivos a los fabricantes para que cumplan y superen las normas de emisiones propuestas.

1. Normas de emisiones: Opción 1 propuesta por la EPA de EE. UU. y Opción 2 propuesta por la EPA de EE. UU.

Para la mayoría de las disposiciones incluidas en la norma propuesta, la EPA de EE. UU. propone dos opciones reglamentarias distintas (en adelante, «opción 1 propuesta» y «opción 2 propuesta») para su posible aplicación^.1 Las dos opciones difieren no solo en el rigor de sus normas de emisión —la Opción 1 propuesta es, en general, más estricta que la Opción 2 propuesta—, sino también en los pasos adicionales necesarios para su aplicación.  Mientras que la Opción propuesta 2 incluye un único conjunto de normas de emisiones para todos los motores y vehículos pesados del año modelo 2027 y posteriores, la Opción propuesta 1 establece normas de emisiones iniciales para los motores y vehículos del año modelo 2027 al 2030, y aplica un conjunto de normas más estrictas a los motores y vehículos del año modelo 2031 y posteriores.  Además, la opción 1 propuesta incluye una vida útil y períodos de garantía más largos para los motores y vehículos pesados que los propuestos en la opción 2. La EPA de EE. UU. ha indicado que prefiere seguir adelante con la opción 1 propuesta, debido principalmente al menor coste estimado de su implementación, a la mayor reducción de los contaminantes criterio (en particular,_{los NOX}) y a los mayores beneficios monetarios para la salud pública.  En los comentarios a la norma propuesta, los fabricantes y otras partes interesadas importantes, en general, expresaron su preocupación por el coste y la viabilidad tecnológica de la aplicación de la opción 1 propuesta, y recomendaron a la EPA de EE. UU. que considerara las disposiciones de la opción 2 propuesta. Los comentaristas también cuestionaron la capacidad de las demostraciones de motores para tener en cuenta los factores del mundo real que contribuyen a las emisiones_{de NOX} (lo que supone una subestimación de las emisiones reales), el importante coste de desarrollar e instalar tecnología de control de emisiones y el coste adicional para los clientes de buscar alternativas (como los vehículos eléctricos) para cumplir las normas de la Opción 1 propuesta. 

2. Revisiones de la vida útil reglamentaria y los períodos de garantía de los motores para servicio pesado.

Además de proponer normas de emisiones más estrictas, la EPA de EE. UU. propone ampliaciones significativas de las normas reguladoras sobre la vida útil.  En la mayoría de los casos, los estándares de vida útil propuestos por la EPA de EE. UU. son casi el doble de los estándares actuales. Para desarrollar los estándares propuestos, la EPA de EE. UU. se basó en gran medida en las regulaciones generales de la Junta de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board, CARB) que rigen los motores de servicio pesado. Al igual que con los estándares de emisiones, la EPA de EE. UU. ha propuesto dos opciones para los períodos de vida útil reglamentarios con diferentes estándares y etapas de implementación. 

Junto con los aumentos propuestos para los períodos de vida útil reglamentarios de todas las clases de vehículos pesados, la EPA de EE. UU. también propone su primer aumento significativo de los períodos de garantía reglamentarios de emisiones para los contaminantes criterio desde 1983.  Las normas actuales cubren entre el 22 % y el 54 % de la vida útil reglamentaria de un motor o vehículo en función de la clase de servicio principal prevista. En la opción 1 propuesta, la EPA de EE. UU. ha modelado los períodos de garantía a partir de los recientemente promulgados por la CARB para su programa Omnibus, mientras que la opción 2 propuesta incluye una prórroga mínima que sería aceptable para varias clases.  De este modo, la cobertura de la garantía para los períodos de vida útil propuestos oscilaría entre el 71 % y el 82 % de la vida útil en la opción 1 propuesta y entre el 44 % y el 73 % de la vida útil en la opción 2 propuesta.

3. Programas de incentivos para fabricantes

La norma propuesta también incluye una serie de programas de incentivos para los fabricantes que adopten anticipadamente las normas propuestas y reduzcan aún más las emisiones. Varios de los cambios propuestos son revisiones de los programas de incentivos existentes, mientras que otros son programas nuevos.  El programa de promediado, almacenamiento y comercio (ABT) de la EPA de EE. UU. para motores de servicio pesado, establecido originalmente en 1990, ha sido uno de los mecanismos mediante los cuales la EPA de EE. UU. ha instituido normas de emisiones cada vez más estrictas.  Aunque la EPA ha declarado que es posible cumplir las normas de emisiones propuestas sin utilizar el programa ABT, los comentaristas señalaron la necesidad de mantener el programa ABT para lograr el cumplimiento. A pesar de ello, la EPA pretende limitar la producción futura de motores y vehículos con altas emisiones y, con ese fin, propone varias revisiones significativas del programa ABT para los motores y vehículos pesados del año modelo 2027 y posteriores.  Las revisiones propuestas por la EPA de EE. UU. en relación con el programa ABT para motores de servicio pesado prohibirían a los fabricantes generar créditos ABT para una serie de contaminantes para los motores y vehículos del año modelo 2027 y posteriores. Estas revisiones también prohibirían que los créditos generados en años modelo anteriores se aplicaran a los motores y vehículos del año modelo 2027 y posteriores.

La norma propuesta también permite a los fabricantes de vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) la opción de generar créditos de emisión_{de NOX} a partir de los vehículos del año modelo 2024. Teniendo en cuenta las mayores oportunidades que tienen los fabricantes para generar créditos ABT mediante el uso de BEV y FCEV, la EPA de EE. UU. propone revisiones significativas de los métodos tradicionales de limitación de los límites de emisión familiares. Aunque la norma propuesta incluye varios incentivos, estos no son ilimitados. La norma propuesta limitaría a cinco años la vigencia de los créditos de emisión_{de NOX} para los motores y vehículos del año modelo 2027 y posteriores. Los créditos de emisión_{de NOX} acumulados utilizando las normas actuales no podrían aplicarse a los motores y vehículos del año modelo 2027 y posteriores.  Sin embargo, la EPA de EE. UU. propone la implementación de un programa de incentivos de adopción temprana para cumplir con las normas propuestas. Para los modelos de los años 2024 a 2026, los fabricantes de motores y vehículos convencionales, híbridos y eléctricos que demuestren el cumplimiento de las normas de emisiones_{de NOX} del año modelo 2027 o 2031 podrían generar créditos de emisión_{de NOX} adicionales para su uso en la producción de motores y vehículos para el año modelo correspondiente. 

La norma propuesta también aborda una serie de cambios y consideraciones adicionales relacionados con la adopción del Programa de Camiones Limpios Avanzados de la CARB y disposiciones similares para el avance de las tecnologías, disposiciones relacionadas con la manipulación, las pruebas de durabilidad, el mantenimiento y la armonización del programa de diagnóstico a bordo de la CARB, así como otras numerosas revisiones y actualizaciones técnicas. La norma propuesta, si se promulga según lo previsto, probablemente impulsará cambios en toda la cadena de suministro y fomentará aún más los avances hacia la electrificación en el sector de los vehículos pesados.  Esto también impulsará la necesidad de nuevas inversiones en cargadores eléctricos a lo largo de los corredores de transporte y en las estaciones de servicio de automóviles, de forma similar a las normas promulgadas para los vehículos ligeros de pasajeros.

Para obtener más información sobre las normas propuestas y las posibles opciones para su cumplimiento, o para ponerse en contacto con la agencia, comuníquese con Pete Tomasi, Amanda Beggs o su contacto de Foley en materia de fabricación, energía o cadena de suministro.