Concordant Crossroads : Réglementation et innovation dans l'industrie automobile

Récemment, le Thomson Reuters Legal Executive Institute, en collaboration avec ses co-sponsors Foley & Lardner LLP et Ballard Spahr LLP, a organisé le sommet « Concordant Crossroads » à New York. Les éminents conférenciers, panélistes et modérateurs ont apporté un éclairage approfondi sur les forces disruptives uniques et variées qui façonnent le secteur moderne de la mobilité.

Au cours du discours d'ouverture, Carla Bailo, présidente-directrice générale du Center for Automotive Research, a présenté sa vision de l'avenir de la mobilité et de l'évolution des comportements des consommateurs. Pour qu'une entreprise réussisse face à l'évolution des comportements des consommateurs, Carla a déclaré que les entreprises devaient se doter de capacités d'analyse et viser à offrir la meilleure expérience utilisateur possible, la plus personnalisée possible.  Elle a notamment indiqué que les algorithmes avancés seront essentiels pour différencier les véhicules ou les services de mobilité proposés par les entreprises, car la plupart d'entre elles utilisent fondamentalement le même matériel (par exemple, les mêmes capteurs, LIDAR, radars, sonars, caméras et cartes).  Ainsi, la « recette secrète » de l'entreprise, qui lui confère un avantage concurrentiel et un facteur de différenciation, réside dans ses algorithmes avancés. Carla a également prédit qu'un autre facteur clé de différenciation concurrentielle tournera autour de la qualité et de la personnalisation de l'expérience utilisateur qu'un véhicule ou un service de mobilité peut offrir.  Bien qu'il existe de nombreuses opportunités, Carla a également averti que les entreprises devaient se préparer à des changements de produits et de gammes d'activités, car les consommateurs ont tendance à ne vouloir payer que pour le type et la quantité de services qu'ils utilisent. Étant donné que les constructeurs automobiles traditionnels sont spécialisés dans la conception et la construction de voitures et leur livraison aux concessionnaires, Carla estime qu'il est nécessaire de maintenir les partenariats entre les constructeurs automobiles traditionnels et les entreprises technologiques afin de faire face à l'évolution du paysage.

Après le discours d'ouverture, le premier panel animé par Steve Hilfinger, associé chez Foley, a présenté un aperçu rapide des questions nouvelles et émergentes concernant l'avenir de l'industrie automobile et a donné un aperçu de l'environnement mondial actuel en matière de fusions-acquisitions, des questions juridiques et des opportunités dans le domaine des coentreprises à l'échelle de l'industrie, des préoccupations en matière de propriété intellectuelle et de licences, ainsi que de la conformité nationale et internationale.  En ce qui concerne les opérations de fusion-acquisition, Ellen Clark, directrice générale de Greenwich Capital Group, a indiqué qu'il était nécessaire d'aborder les transactions avec les grands constructeurs automobiles différemment de celles avec les entreprises technologiques en raison de leurs valorisations, objectifs et cultures différents. En outre, Pavan Agarwal, associé chez Foley, a souligné que les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques pouvaient avoir des points de vue différents sur la propriété intellectuelle, ce qui peut avoir une incidence sur la propriété intellectuelle, les licences ou l'accès à la propriété intellectuelle de base.  Kimberly Y. Chainey, avocate générale adjointe, fusions-acquisitions mondiales, stratégie et innovation, Avis Budget Group, Inc., a illustré le grand nombre de transactions et de partenariats entre différents types d'entreprises dans les secteurs de l'automobile et de la technologie. Par exemple, Kimberly a déclaré que Softbank est un investisseur dans de nombreuses entreprises de transport à la demande parmi les plus importantes au monde.  Kimberly a également souligné l'importance d'avoir une perspective mondiale en ce qui concerne les nouvelles fonctionnalités et innovations. Elle a notamment indiqué que, bien que cela ne soit pas encore disponible aux États-Unis, il est déjà possible en Norvège de charger les stations de radio et la température préréglées par l'utilisateur lorsqu'il commande une voiture, et qu'il est déjà possible à Singapour d'utiliser un service de voiture collective qui charge vos clubs de golf dans le coffre de la voiture avant de venir vous chercher.  Cependant, à mesure que les entreprises intensifient leurs activités, leurs investissements et leur collaboration à l'échelle mondiale, Christopher Swift, associé chez Foley, a souligné qu'il est essentiel de tenir compte des réglementations et politiques fédérales américaines qui contrôlent les transactions internationales. En ce qui concerne les nouvelles opportunités, Kimberly a prédit que la gestion de flotte deviendra une opportunité importante que des entreprises telles qu'Avis Budget sont particulièrement bien placées pour saisir en raison de leur vaste expérience dans l'entretien et la gestion de centaines de milliers de véhicules à travers le monde.

Le deuxième panel, animé par Neal Walters de Ballard Spahr, a abordé les aspects juridiques des véhicules autonomes, notamment l'impact des réglementations fédérales et étatiques, les tendances en matière de recours collectifs, les considérations relatives à la responsabilité du fait des produits, ainsi que les exigences en matière de formation et d'éducation des consommateurs. Le panel a souligné que les nouvelles technologies modifient la manière dont les affaires sont jugées.  Par exemple, il n'est plus nécessaire de consacrer beaucoup de temps à la reconstitution d'un accident grâce à la grande quantité de données collectées par les capteurs du véhicule. Cependant, il faut désormais passer plus de temps à déterminer comment le véhicule a été conçu et quelle était sa conception « réelle » sur la route, en tenant compte des mises à jour en direct et des différentes versions logicielles.  Une autre nouvelle question faisant l'objet de litiges concerne la négligence comparative ou contributive résultant du « transfert » entre la conduite manuelle et différents niveaux de conduite autonome. Chris Grigorian, associé chez Foley, a fait remarquer qu'il existe actuellement un manque de normes de sécurité en matière de technologie de conduite autonome.  Cette absence de normes de sécurité peut poser des difficultés pour les litiges, car aucune norme de référence n'a été établie pour la technologie de conduite autonome. En outre, Chris a souligné que pour établir des normes en matière de technologie de conduite autonome, la National Highway Traffic Safety Administration (« NHTSA ») interagira de plus en plus directement avec les fournisseurs, et non plus uniquement avec les constructeurs automobiles, en raison du rôle des fournisseurs dans le développement des logiciels et des technologies sous-jacentes.

Le sommet s'est conclu par une table ronde animée par Philip N. Yannella, de Ballard Spahr, qui a porté sur la confidentialité des données, la cybersécurité et les risques liés aux technologies émergentes et à la connectivité réseau, qui collectent jusqu'à 30 téraoctets de données par jour sur chaque conducteur.  En effet, en raison du grand nombre de capteurs connectés à chaque véhicule, chaque connexion doit être sécurisée. Pour faire face aux nouveaux modèles de mobilité et aux nouveaux risques, de nouveaux types de contrats d'assurance sont en cours d'élaboration, tels que l'assurance conducteur pour les services de covoiturage. Enfin, il a été conclu que les véhicules autonomes pourraient faire baisser les prix des assurances, accroître l'homogénéisation et réduire la longévité d'un même véhicule, car celui-ci sera beaucoup plus utilisé (temps de fonctionnement plus long).

En conclusion, le sommet a mis en lumière l'état actuel et futur de la mobilité et des véhicules autonomes, qui fusionnent rapidement à mesure que les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques progressent rapidement dans ce domaine.