La course à l'innovation : le panel 2019 de l'OESA sur les perspectives du secteur

L'industrie nord-américaine des équipementiers automobiles s'est réunie dans la banlieue de Detroit le¹³ novembre dernier à l'Original Equipment Suppliers Association (OESA) sous le thème « Racing to Innovate » (^La course à l'innovation). Et bien que la conférence ait donné lieu à de nombreuses discussions sur l'automatisation, l'électrification et d'autres innovations, ainsi qu'à un discours stimulant de l'auteur à succès Jim Collins (« Good to Great »), les perspectives du secteur ont été dominées par des mots tels que « incertitude », « risque » et « vents contraires », qui menacent de ralentir cette « course » à l'approche de 2020. 

Mike Jackson, directeur exécutif de la stratégie et de la recherche pour l'OESA, a animé le panel, qui comprenait Elaine Buckberg, économiste en chef chez General Motors Company ; Jeff Schuster, président des opérations américaines et des prévisions mondiales sur les véhicules chez LMC Automotive ; et Brian Johnson, directeur général de Global Autos Research, U.S. Autos & Auto Parts, Barclays Bank.  Chaque participant a présenté brièvement sa vision mondiale de l'industrie automobile pour 2019-2020. Mme Buckberg s'est concentrée sur la conjoncture économique mondiale, M. Schuster sur son impact sur le marché automobile mondial et M. Johnson sur la perception actuelle du secteur automobile par le marché boursier américain.

Elaine Buckberg a commencé par souligner le consensus des économistes « Blue Chip » selon lequel la croissance économique mondiale ralentit, ce qui a un effet modérateur sur le marché automobile. Elle a noté que l'économie et le marché du travail américains sont solides et résilients, les économistes « Blue Chip » s'accordant sur une estimation de croissance de 2,3 % en 2019 et de 1,8 % en 2020.  Ces mêmes économistes prévoient une probabilité de 34 % de récession en 2020. La confiance des consommateurs reste élevée et le risque que les prix du pétrole déclenchent une récession, comme par le passé, est actuellement faible. Dans le même temps, le niveau d'incertitude a augmenté tandis que la confiance des PDG a baissé, en partie en raison de l'incertitude commerciale persistante.  Elle a noté un consensus sur les prévisions de ventes d'automobiles aux États-Unis de 17,4 millions d'unités en 2019 et de 16,9 millions d'unités en 2020. À l'échelle mondiale, les ventes d'automobiles pour les neuf mois se terminant^{le 30} septembre ont baissé de 2,7 % en glissement annuel, avec une baisse de 0,7 % aux États-Unis, de 4,6 % en Chine et une hausse de 9,9 % au Brésil.  Mme Buckberg a exprimé un consensus sur les prévisions de croissance économique de la Chine, à 6,2 % pour 2019 et 5,9 % pour 2020, poursuivant ainsi la tendance au « ralentissement » de la croissance chinoise (en supposant qu'aucun accord commercial global ne soit conclu, ce qui pourrait faire grimper le chiffre de 2020).

Jeff Schuster, de LMC, a commencé par indiquer que son « mot de l'année » était « incertitude ». Les chiffres des ventes mondiales pour octobre ont été plus faibles, avec un taux annuel de 89 millions d'unités, et l'industrie mondiale devrait reculer de 4,5 % en 2019, passant de 94,4 millions d'unités à 90,3 millions d'unités.  La confiance et les dépenses des consommateurs aux États-Unis et en Europe ont été élevées et ont stimulé ces marchés, mais il a souligné que « l'industrie pourrait connaître sa troisième année de déclin en 2020 », ce qui risque d'avoir un impact sur le « moral » global du marché automobile et de faire de la récession une « prophétie auto-réalisatrice ».  Parmi les autres risques identifiés par M. Schuster figurent le commerce, le Brexit et les réglementations, notamment les incertitudes persistantes dans le domaine des émissions. LMC prévoit une augmentation de la production mondiale de +1,7 % en 2020, mais ces risques et incertitudes pourraient faire basculer cette prévision de 2,2 % dans l'autre sens, à -0,5 %.  Pour la période de prévision 2019-2026, il prévoit un TCAC de 2,6 % pour les ventes mondiales d'automobiles, les marchés émergents reprenant leur tendance à la hausse et la Chine revenant à une croissance supérieure à la tendance (3,1 % prévu).  À moyen terme, l'environnement reste « difficile », a noté M. Schuster. Comme les années précédentes, les SUV continueront de mener la danse avec un TCAC de près de 4 % sur la période de prévision, tandis que les voitures particulières resteront stables.  Pour le marché des véhicules électriques, M. Schuster prévoit une pénétration mondiale totale de 8 % (y compris les véhicules électriques à batterie, les hybrides et autres « xEV ») en 2019, qui passera à 53 % en 2031, les moteurs à combustion interne atteignant leur pic en 2026.  L'UE et la Chine seront en tête de la pénétration des « xEV » d'ici 2031, avec respectivement 75 % et 52 %, tandis que les États-Unis atteindront 29 % (sur ce total, les BEV devraient représenter 31 %, 21 % et 8 % respectivement dans l'UE, en Chine et aux États-Unis). En raison d'un degré d'incertitude sans précédent, les risques liés à ces prévisions sont à la baisse, selon M. Schuster.

M. Johnson, de la Barclays Bank, prévoit qu'à court terme, « le cycle s'érode et finit par s'effondrer aux États-Unis et en Europe », la Chine constituant davantage une inconnue. Il reconnaît la perception du marché selon laquelle « chaque mois nous rapproche un peu plus de la prochaine récession », ce qui pèse sur la valorisation des actions automobiles (qu'il qualifie de « montagnes russes »).  Il a souligné trois « mégatendances » auxquelles les constructeurs automobiles et les équipementiers devront faire face à moyen terme : l'électrification des groupes motopropulseurs, les systèmes ADAS de niveau 2/3 et le big data/les voitures connectées. Les actions des équipementiers sont actuellement pénalisées en raison de leur exposition aux moteurs à combustion interne et récompensées en raison de leur contenu électronique.  À long terme, « nous estimons que plus de la moitié des véhicules actuellement en circulation risquent d'être remplacés, la propriété de véhicules devant diminuer de 50 % à mesure que les véhicules partagés remplaceront sept fois le nombre de véhicules « traditionnels ».  M. Johnson n'a pas précisé ce qu'il entendait par « à long terme », mais a souligné le report prévu de l'introduction des véhicules autonomes (y compris les robot-taxis) et le fait que « nous sommes dans une phase de désillusion concernant les véhicules autonomes ».  En conséquence, les analystes s'intéressent de plus en plus à la manière dont les fournisseurs financeront leurs dépenses d'investissement (les « besoins en capitaux prolongés à mesure que l'adoption des véhicules autonomes est repoussée »), comment ils géreront simultanément deux ou trois mégatendances, s'ils ont « préparé le terrain » en cas de récession, quels coûts peuvent être supprimés si cela se produit et, de manière générale, à quoi ressemble ce scénario pour ce fournisseur.

Lors de la séance de questions-réponses, tous les panélistes ont convenu que si une récession venait à frapper, l'industrie y serait bien mieux préparée qu'en 2008-2009 et qu'elle serait probablement plus « modérée ». Parmi les facteurs cités, on peut citer une structure de coûts moins élevée, une plus grande attention portée à la santé/aux marges plutôt qu'aux parts de marché/aux volumes, une industrie globalement plus disciplinée et des différences dans l'environnement macroéconomique.  Les panélistes prévoient en outre la poursuite des activités de fusion-acquisition dans le domaine des équipementiers et des fournisseurs, en partie en raison des besoins de financement pour la mise en œuvre des véhicules électriques/autonomes et des pressions des investisseurs, les acheteurs potentiels dans le domaine des groupes motopropulseurs provenant d'Europe et du Japon.  À la sempiternelle question « Qu'est-ce qui vous empêche de dormir ? », les participants ont répondu : Schuster (« reculer tellement dans la planification ou la stratégie que nous provoquons une récession ou manquons une opportunité »), Buckberg (« la politique commerciale et son impact sur l'économie américaine ») et Johnson (« les données ne semblent pas influencer les mouvements boursiers ! »).