Présentation de l'OESA concernant la crise mondiale des semi-conducteurs en 2021

Le vendredi 26 février 2021, l'OESA (Original Equipment Suppliers Association) a organisé un webinaire analysant les impacts de la pénurie mondiale de semi-conducteurs sur l'industrie automobile. Le programme a débuté par une présentation de Jérémie Bouchaud, directeur E/E & Semiconductor chez IHS Markit, intitulée « Pénurie de puces : n'apprenons-nous donc jamais ? ». Il a fait part de son opinion selon laquelle la pénurie de puces n'était pas inattendue. Il a ensuite passé en revue ce qu'il considérait comme certains des problèmes fondamentaux à l'origine de la pénurie de puces :

1. L'écart entre les commandes fermes à 12 semaines et les délais de production: dans le secteur automobile, les commandes fermes sont généralement passées 12 semaines à l'avance (des fournisseurs de premier rang aux fabricants de puces). Cependant, la production d'une puce nécessite plus de 12 semaines. La production de puces peut prendre entre 14 et 16 semaines, voire jusqu'à 24 semaines pour les puces complexes. Il a expliqué que cela crée un écart inhérent au processus de production.
   
   
2. Taux d'utilisation de 90 à 95 %: la fabrication des puces est très coûteuse, ce qui en fait un centre de coûts pour les fabricants. La seule façon d'amortir les coûts de fabrication est de produire autant de puces que possible, ce qui nécessite un taux d'utilisation très élevé. Si la demande baisse, comme cela a été le cas au début de la pandémie de COVID-19, les fabricants de puces sont immédiatement contraints de réduire leur capacité de production, car ils ne sont plus rentables.
   
   
3. Augmentation de la demande en puces dans d'autres secteurs: même si la demande dans l'industrie automobile a baissé au début de la pandémie de COVID-19, elle a augmenté dans d'autres secteurs. Par exemple, en raison des besoins technologiques et de la tendance au télétravail, les commandes de puces dans d'autres secteurs ont augmenté. Il convient de noter que les puces conçues pour les produits grand public tels que les smartphones ne sont pas adaptées à l'industrie automobile. Bien que leur conception de base soit similaire, les puces automobiles doivent subir des tests et des validations plus rigoureux afin de respecter les périodes de garantie, les exigences en matière de plage de température, etc. de l'industrie.
   
   
4. Microcontrôleurs (MCU): Il a décrit les MCU comme le « maillon faible » de la chaîne d'approvisionnement automobile. Par exemple, un modèle de SUV de luxe contient 38 MCU provenant de sept fournisseurs qui ne peuvent pas être approvisionnés par deux sources différentes.

Selon M. Bouchaud, les experts s'accordent à dire que les effets de la pénurie mondiale de semi-conducteurs vont malheureusement s'aggraver avant de s'améliorer. Les commandes passées en novembre 2020 auprès de TSMC (le premier fabricant de semi-conducteurs) ne seront livrées qu'en septembre 2021. M. Bouchard a donc fait remarquer qu'il était facile de prévoir que les problèmes s'aggraveraient tout au long de l'année 2021. Bien que des efforts soient déployés pour exercer une pression politique, il a averti qu'il était important de garder à l'esprit que l'industrie automobile ne représentait que 3 % des revenus du secteur des semi-conducteurs.

Julie Fream, présidente-directrice générale de l'OESA, et Ann Wilson, vice-présidente principale chargée des affaires gouvernementales de la MEMA (Motor and Equipment Manufacturers Association), ont pris la parole ensuite. Elles ont détaillé leurs efforts de plaidoyer à Washington, D.C. pour remédier à la pénurie de semi-conducteurs.

Dans un premier temps, début janvier 2021, ils ont rencontré plusieurs équipementiers afin de discuter des pénuries et des défis auxquels est confrontée l'industrie automobile et de communiquer sur la situation au sein de la chaîne d'approvisionnement. Lors de ces réunions avec les équipementiers, ils ont souligné l'importance de la communication avec l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, et pas seulement avec les fournisseurs qui s'approvisionnent directement en puces.

Ils ont également mené diverses actions de sensibilisation à Washington, D.C. et ont pris note du décret récemment publié par le président Biden sur les chaînes d'approvisionnement. Celui-ci mettra l'accent sur les considérations à long terme concernant les semi-conducteurs et leurs répercussions sur l'industrie automobile.

Ils ont conclu en soulignant que la chaîne d'approvisionnement automobile semble être la plus fragile qui ait jamais existé, en raison des pénuries de semi-conducteurs, d'acier et de résine, ainsi que des récents problèmes au Texas et des retards persistants dans les ports. Les prochaines étapes sont les suivantes :

• Engagement à long terme en matière de volume: mieux comprendre où en sont les volumes et comment mettre en place un processus permettant aux équipementiers, puis à leurs fournisseurs, de s'engager sur des volumes à long terme.
  
  
• Réattribution des risques liés aux semi-conducteurs: comme le secteur automobile ne représente que 3 à 7 % de l'industrie, les fonderies et les fabricants de puces ont été réticents à assumer les risques. Il faudra donc probablement adopter une approche descendante en matière de répartition des risques, ce qui obligera les équipementiers à trouver un autre moyen de gérer les risques, avec une répartition appropriée tout au long de la chaîne d'approvisionnement automobile.

La dernière présentation a été faite par Joe Langley, directeur associé chez IHS Markit, sur le thème « La pénurie de semi-conducteurs et son impact sur les prévisions de production pour 2021 ». M. Langley note que pour le seul premier trimestre 2021, on estime à plus d'un million le nombre d'unités perdues dans le monde en raison de la pénurie de semi-conducteurs. Il prévoit en outre une révision à la baisse pour le deuxième trimestre 2021, ainsi que pour les troisième et quatrième trimestres 2021. Dans l'ensemble des équipementiers nord-américains, européens et asiatiques, des lignes de production sont à l'arrêt et les équipes de travail ont été réduites. Il explique que la « phase de réapprovisionnement », qui devait initialement avoir lieu au début de l'année 2021, sera désormais beaucoup plus tardive. Il prévoit que le secteur automobile tentera de rattraper son retard tout au long de l'année 2021 et même jusqu'en 2022.

Les intervenants de l'OESA semblent s'accorder sur le fait que la situation s'améliorera en 2022. Les experts conviennent également que, pour atténuer les risques futurs liés à la pénurie de semi-conducteurs et d'autres composants ou matériaux essentiels, les engagements en termes de volume et la répartition des risques devront évoluer dans l'ensemble du secteur automobile. Ces changements devront être impulsés par les engagements des équipementiers.