Au cours des dernières années, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), principale autorité de réglementation des véhicules automobiles, des équipements automobiles et de leurs fabricants, a cherché à trouver un équilibre entre son travail visant à suivre le rythme des innovations technologiques et celui visant à faire respecter la conformité. À mesure que l'administration Biden prend forme, les priorités du ministère américain des Transports et de la NHTSA évolueront pour refléter la philosophie et les priorités réglementaires de la nouvelle administration. Ce changement d'administration offre des différences particulièrement intéressantes, car la NHTSA a passé toute la durée de l'administration Trump sans administrateur. L'un des axes prioritaires de l'administration Biden sera probablement la modification des politiques environnementales, ce qui conduira presque certainement à une nouvelle série de changements dans les normes de consommation de carburant.
En ce qui concerne les normes de sécurité et les priorités en matière d'application, la nouvelle administration n'a, jusqu'à présent, donné que peu d'indications sur ses intentions. Elle a demandé à toutes les agences de retirer les règles qui n'ont pas été publiées au Journal officiel afin qu'elles puissent être examinées et approuvées par les responsables politiques nommés par la nouvelle administration dans les départements ou agences concernés. Voir https://www.whitehouse.gov/briefing-room/presidential-actions/2021/01/20/regulatory-freeze-pending-review/. En outre, les agences ont reçu pour instruction de cesser d'envoyer des règles au Federal Register jusqu'à ce que les responsables politiques nommés par l'administration les aient examinées et approuvées, de reporter de 60 jours la date d'entrée en vigueur de toute règle publiée qui n'était pas entrée en vigueur avant le 20 janvier 2021 et de se conformer à tous les décrets, y compris ceux émis par la nouvelle administration. Ces instructions indiquent que la nouvelle équipe politique de la NHTSA, une fois en place, examinera d'un œil neuf les activités récentes de l'agence.
Modernisation des réglementations de la NHTSA
Au cours des deux dernières années, la NHTSA a publié une série d'avis préalables de projets de réglementation (ANPRM) et de projets de réglementation (NPRM) visant à modifier les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) dans le but de réduire les obstacles réglementaires et de moderniser les exigences de performance afin de faciliter le développement et le déploiement de technologies de pointe. Comme indiqué dans les déclarations de politique générale du ministère des Transports publiées sous l'administration Trump, les principes directeurs de cette réduction des obstacles et de cette modernisation ont été les suivants :
- Donner la priorité à la sécurité, à la cybersécurité, à la confidentialité et à la sensibilité des données, ainsi qu'à l'accessibilité ;
- Promouvoir l'innovation en restant neutre sur le plan technologique et en protégeant la propriété intellectuelle américaine ; et
- Veiller à ce que l'approche réglementaire repose sur des normes et des politiques uniformes à l'échelle du gouvernement fédéral.
Au cours des derniers jours du mandat de l'administration Trump, la NHTSA a publié plusieurs avis qui semblent répondre à ces objectifs.
Première exemption générale pour un véhicule automatisé
En février 2020, la NHTSA a accédé à la demande de Nuro, Inc. visant à obtenir une exemption temporaire de trois exigences de la norme FMVSS 500 relative aux véhicules à basse vitesse. Cette exemption a marqué un moment important pour les véhicules automatisés (AV), car elle a permis à Nuro de commercialiser aux États-Unis son R2X, un véhicule à basse vitesse (vitesse maximale de 25 mph) hautement automatisé (niveau 4 de la SAE). Le R2X est conçu pour transporter exclusivement des marchandises et fonctionne sans conducteur humain.
Il est important de noter que le R2X est le premier véhicule autonome à bénéficier d'une exemption générale accordée par la NHTSA. En contrepartie de cette exemption, la NHTSA a imposé un certain nombre de conditions en matière de rapports et de déploiement des véhicules. Le non-respect de ces conditions pourrait entraîner la résiliation de l'exemption temporaire par la NHTSA. Ces conditions sont les suivantes :
- Rapport après accident ;
- Obligations d'information périodique ;
- Exigences particulières en matière de cybersécurité ;
- Nuro doit retirer de la circulation tout véhicule qu'elle juge dangereux ;
- Les véhicules doivent être conformes à toutes les lois nationales et locales ;
- Nuro doit conserver la propriété des véhicules ; et
- Nuro doit mettre en place une ligne d'assistance téléphonique pour les questions relatives à la sécurité.
Ces conditions sont similaires à celles imposées par l'agence aux véhicules autonomes non conformes importés dans le cadre de l'exemption temporaire prévue par le titre 49 CFR Part 591 à des fins de recherche et de démonstration.
L'octroi de l'exemption à Nuro, assorti de conditions supplémentaires, donne un aperçu de la manière dont l'agence pourrait répondre à des demandes d'exemption similaires à l'avenir. En raison de la faible vitesse et de l'absence de passagers, la charge qui pèse sur Nuro pour démontrer « l'équivalence en matière de sécurité » est moindre que celle qui pèserait sur un véhicule destiné à transporter des passagers. De même, les véhicules à faible vitesse soumis à la norme FMVSS 500 sont soumis à moins d'exigences de performance que les véhicules à moteur conventionnels. En comparaison, la NHTSA n'a pas encore statué sur une demande d'exemption similaire présentée par General Motors pour un véhicule autonome de transport de passagers basé sur la Chevy Bolt, qui lui a été soumise en 2018. La plus grande complexité des véhicules autonomes de transport de passagers en termes d'équivalence de sécurité, ainsi que le nombre plus important d'exigences de performance qui s'appliquent aux véhicules traditionnels (c'est-à-dire non à faible vitesse), présentent naturellement des défis plus difficiles pour l'agence. (À la fin de l'année dernière, GM a retiré sa demande concernant la génération précédente de véhicules autonomes Cruise et a déclaré qu'elle soumettrait une nouvelle demande pour un nombre limité de véhicules Cruise Origin dans les mois à venir).
Exemptions spéciales pour les véhicules non conformes à des fins de recherche et de démonstration
En décembre 2020, la NHTSA a annoncé avoir soumis au Federal Register une règle finale provisoire visant à étendre les exemptions accordées aux véhicules non conformes en vertu de l'article 49 U.S.C. § 30114(A) à des fins de recherche et de démonstration aux véhicules produits aux États-Unis. Pendant de nombreuses années, les réglementations de la NHTSA ont limité les exemptions prévues à l'article 30114(A) aux véhicules importés, créant ainsi des conditions de concurrence inégales entre les véhicules étrangers et les véhicules produits aux États-Unis.
La loi FAST (Fixing America’s Surface Transportation) de 2015 a ajouté l'article 49 U.S.C. § 30112(b)(10), qui autorise les constructeurs historiques (c'est-à-dire les constructeurs de véhicules certifiés FMVSS en décembre 2015) à utiliser des véhicules non conformes fabriqués aux États-Unis sur les routes publiques à des fins d'essai. Toutefois, cette disposition ne s'applique pas aux fabricants et aux développeurs qui ne remplissaient pas les conditions requises pour être considérés comme des fabricants de véhicules existants.
Avec le développement des véhicules autonomes, la NHTSA estime qu'« il est justifié de créer un programme d'exemption spéciale parallèle pour les véhicules et équipements fabriqués aux États-Unis ». En conséquence, la règle finale provisoire créerait la partie 589 afin de permettre aux fabricants et autres entités de demander des exemptions temporaires pour les véhicules et équipements produits aux États-Unis à des fins de recherche et de démonstration, offrant ainsi une voie essentielle aux fabricants, développeurs et fournisseurs de véhicules non traditionnels pour effectuer des essais sur route de prototypes de véhicules et de systèmes.1
La règle finale provisoire a été signée par l'administrateur adjoint de la NHTSA le 31 décembre 2020, mais, au 27 janvier 2021, elle n'avait pas encore été publiée au Federal Register. Par conséquent, l'équipe de la nouvelle administration du ministère américain des Transports et de la NHTSA devra l'examiner et l'approuver avant qu'elle puisse être publiée au Federal Register et entrer en vigueur.
Interprétation de la NHTSA concernant la certification selon les normes FMVSS
Le 21 décembre 2020, la NHTSA a publié un avis d'interprétation afin de fournir des directives aux fabricants sur l'application des procédures d'essai FMVSS aux véhicules et équipements non traditionnels. 85 Fed. Reg. 83143 (21 décembre 2020). Dans cette interprétation, la NHTSA a réaffirmé sa position selon laquelle les fabricants ne sont pas tenus d'utiliser les procédures d'essai contenues dans la FMVSS pour certifier la conformité à cette norme particulière. L'interprétation a élargi cette interprétation de longue date en expliquant plus en détail que le fabricant certifiant n'a pas besoin de s'assurer que l'équipement ou la conception du véhicule permet à la NHTSA de vérifier la certification à l'aide des procédures d'essai prévues dans la norme de sécurité applicable. L'agence a expliqué que si le fabricant a fait preuve d'une diligence raisonnable pour déterminer la conformité, il peut certifier le véhicule, « même si celui-ci a été conçu de telle manière que les conditions et procédures d'essai FMVSS ne peuvent être appliquées ». Id. à 83147. Lorsque les conditions et procédures d'essai ne peuvent être exécutées, la NHTSA exercerait son pouvoir d'enquête pour examiner les fondements de la certification du fabricant, par exemple en évaluant les procédures d'essai alternatives, les simulations et les modèles utilisés pour établir la certification, ainsi que d'autres facteurs importants sur lesquels le fabricant s'est appuyé pour prendre sa décision.
Modifications apportées à la série 200 des FMVSS
Le 13 janvier 2021, l'administrateur adjoint de la NHTSA a signé une règle finale modifiant certaines parties de la série 200 FMVSS (normes de résistance aux chocs) afin de supprimer les obstacles pour les véhicules autonomes qui ne disposent pas des commandes manuelles traditionnelles nécessaires aux conducteurs humains. Cette règle définitive est le résultat de plusieurs avis publiés au Federal Register, de discussions publiques avec les parties prenantes et d'un avis de projet de réglementation (NPRM) publié en mars 2020. Si cet avis aboutit à une règle définitive sous l'administration Biden, il créerait de nouvelles opportunités pour certains véhicules autonomes en mettant à jour et en ajoutant des définitions dans les normes de la série 200, en modifiant les sections d'application de plusieurs normes (par exemple, en précisant que la norme FMVSS 203, Protection du conducteur contre les chocs provenant du système de commande de direction, et FMVSS 204, Déplacement vers l'arrière de la commande de direction, ne s'appliquent pas aux véhicules sans commande de direction), et en ajustant les références spatiales dans les procédures qui reposent sur des commandes de véhicule traditionnelles qui peuvent ne pas exister dans les véhicules autonomes. La règle finale exclurait également les véhicules autonomes conçus exclusivement pour transporter des biens des exigences existantes en matière de résistance aux chocs.
Étant donné que cet avis n'a pas été publié au Journal officiel fédéral, la règle finale est soumise à un examen supplémentaire et à l'approbation de l'administration Biden. Si les priorités réglementaires de la nouvelle administration seront précisées à mesure que les personnes nommées à des postes politiques rejoindront la NHTSA, les fonctionnaires de carrière de la NHTSA qui ont travaillé sur ces propositions restent en poste au sein de l'agence. De plus, les modifications proposées sont l'aboutissement de plusieurs années de travail entre diverses parties prenantes et le personnel de la NHTSA. Toute mesure réglementaire future prise par la nouvelle administration s'appuierait probablement sur les travaux déjà réalisés.
Mises à jour du Programme d'évaluation des voitures neuves
La NHTSA a également publié un avis non publié dans le Federal Register sollicitant des commentaires sur les modifications proposées à son programme d'évaluation des voitures neuves (NCAP). Si elle est finalement publiée, cette notification permettrait la mise en œuvre de quatre systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) supplémentaires qui, selon la NHTSA, sont susceptibles d'améliorer la sécurité des véhicules et de réduire davantage le nombre de décès et de blessés dus aux accidents de la route. La notification inclurait les systèmes de freinage d'urgence automatique pour piétons (PAEB), d'aide au maintien de la trajectoire (LKS), d'alerte d'angle mort (BLS) et d'intervention d'angle mort (BSI) dans le NCAP. La NHTSA a expliqué qu'elle prévoyait d'inclure ces technologies car elles « répondent aux quatre conditions préalables utilisées par la NHTSA pour examiner les technologies dans le NCAP : (1) la technologie répond à un besoin en matière de sécurité ; (2) il existe des conceptions de systèmes capables d'atténuer le problème de sécurité ; (3) la technologie offre des avantages potentiels en matière de sécurité ; et (4) il existe une procédure de test objective basée sur les performances qui permet d'évaluer les performances du système ». Citation de 73 Fed. Reg. 40016 (11 juillet 2008), 78 Fed. Reg. 20597 (5 avril 2013), 80 Fed. Reg. 78521 (16 décembre 2015). En outre, l'avis sollicitera les commentaires du public sur les procédures d'essai NCAP pour un certain nombre d'autres fonctions ADAS, notamment l'alerte de collision avant (FCW), l'alerte de sortie de voie (LDW), le freinage d'urgence (CIB) et l'assistance au freinage dynamique (DBS).3
Les constructeurs doivent se tenir informés des technologies ADAS incluses dans le NCAP, car l'agence pourrait intégrer les enseignements tirés du développement de ces tests dans les futures normes de sécurité, comme l'a fait la NHTSA avant d'adopter la norme FMVSS 126 relative aux systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers. En outre, ces technologies constituent probablement les fondements technologiques de systèmes plus avancés qui équiperont les véhicules automatisés. Veiller à ce que les recherches et les essais menés par la NHTSA sur ces technologies fondamentales restent objectifs, reproductibles et neutres sur le plan technologique permettra de garantir qu'à l'avenir, les normes de sécurité potentielles liées à ces technologies ne seront pas entravées par des hypothèses erronées, la dépendance à l'égard de technologies spécifiques et des problèmes de reproductibilité qui pourraient créer des obstacles réglementaires aux technologies automobiles avancées et à l'automatisation des véhicules.
Meilleures pratiques en matière de cybersécurité
À mesure que les véhicules et leurs équipements deviennent de plus en plus connectés, la sécurité de ces systèmes continuera de jouer un rôle important dans le développement et la maintenance des produits. La NHTSA a récemment publié une « ébauche » de mise à jour de ses « recommandations non contraignantes et volontaires à l'industrie automobile pour améliorer la cybersécurité des véhicules motorisés ». Présentant les « meilleures pratiques générales en matière de cybersécurité », ces directives privilégient une approche multicouche de la cybersécurité, structurée autour des fonctions principales « identifier, protéger, détecter, réagir et récupérer ». L'agence estime que cette approche devrait :
- Utiliser des priorités fondées sur les risques pour identifier et protéger les systèmes de contrôle des véhicules essentiels à la sécurité ;
- Dans la mesure du possible et lorsque cela est faisable, éliminer les risques liés aux systèmes de contrôle des véhicules essentiels à la sécurité ;
- Détecter rapidement et réagir promptement aux incidents potentiels sur le terrain ;
- Concevoir des méthodes et des processus facilitant la reprise rapide après un incident ; et
- Partager les enseignements tirés à l'échelle du secteur grâce à un échange d'informations efficace, par exemple en participant à l'Auto-ISAC.
Ces directives reflètent la conviction de l'agence selon laquelle les fournisseurs et les fabricants doivent instaurer une culture de sécurité et de confidentialité des données au sein de leurs organisations. Pour réussir cette approche culturelle, il est essentiel de démontrer à tous les niveaux de l'organisation l'importance d'une gestion efficace des risques liés à la cybersécurité. L'agence estime qu'une cybersécurité efficace et appropriée exige des fabricants et des développeurs qu'ils veillent à la sécurité des systèmes tout au long du cycle de vie du véhicule : conception, fabrication, vente, utilisation, maintenance, revente et mise hors service.
Bien que ces directives ne soient ni contraignantes ni obligatoires, l'agence est susceptible de s'appuyer sur ces principes pour évaluer le lien entre les questions de cybersécurité et la sécurité dans le cadre d'une enquête sur un défaut. Les fabricants doivent s'assurer qu'ils sont en mesure de démontrer ces priorités en cas d'enquête. Les fournisseurs doivent également garder ces principes à l'esprit et collaborer avec leurs clients afin d'harmoniser leurs approches en matière de cybersécurité et de s'assurer qu'ils utilisent des méthodes et des procédures de pointe.
Législation sur les véhicules automatisés
En 2019, des progrès prometteurs ont été réalisés en matière de législation sur les véhicules autonomes par le personnel de la commission sénatoriale du commerce et de la commission de l'énergie et du commerce de la Chambre des représentants, qui ont mené un effort bipartite et bicaméral pour rédiger un projet de loi. La pandémie et les élections de 2020 semblent avoir mis un terme à toute avancée dans ce domaine. Si l'adoption d'une législation sur les véhicules autonomes pourrait apporter des avantages considérables à l'industrie automobile en évitant la mosaïque de réglementations étatiques sur les véhicules, on ne sait pas si le nouveau Congrès poursuivra le travail déjà accompli, ni quand il le fera.
Certaines des questions que cette initiative visait à régler, telles que l'élargissement des exemptions pour les véhicules d'essai qui ne sont pas certifiés conformes à toutes les normes FMVSS applicables, deviendraient sans objet si le nouvel administrateur de la NHTSA publiait les règlements rendus publics par la NHTSA à la fin de l'administration Trump. L'influence que ces mesures prévues par la NHTSA pourraient avoir sur le nouveau Congrès sera probablement mise en évidence lorsque l'administration Biden déterminera comment elle traitera les règlements non publiés et reportés.
Application de la loi par la NHTSA
Les activités de contrôle de la NHTSA restent vigoureuses, comme en témoignent les récentes ordonnances par consentement conclues entre la NHTSA et plusieurs grands constructeurs automobiles. Ces ordonnances par consentement reflètent les efforts continus de la NHTSA pour lutter énergiquement contre les infractions et faire usage de son pouvoir de sanction civile afin d'obtenir la pleine conformité des contrevenants. Ces ordonnances par consentement démontrent que le respect de toutes les obligations de déclaration de la NHTSA, telles que la soumission en temps utile d'informations complètes et exactes pour les rapports et notifications liés aux rappels, les rapports d'alerte précoce (EWR), les rapports de rappel étrangers et les communications externes (par exemple, les TSB, etc.) restent des domaines d'application importants. L'agence a le pouvoir de cumuler les infractions (même mineures) afin d'augmenter le montant des sanctions. Pour les documents de rappel, la NHTSA a de plus en plus recours à des audits logiciels automatisés afin de s'assurer que les déclarations des constructeurs sont complètes et d'envoyer des demandes de renseignements complémentaires aux constructeurs dont les rapports présentent des lacunes. Quelques erreurs mineures ne donneront peut-être pas lieu à une mesure coercitive. Mais la NHTSA suit de près ces questions, et un historique de conformité apparemment laxiste peut rapidement nuire à la réputation d'un constructeur auprès de la NHTSA, augmentant ainsi le risque d'une enquête.
Afin de réduire les risques liés à l'application de la réglementation, il est essentiel que les fabricants s'assurent que leurs procédures internes d'évaluation et de signalement de la sécurité sont à jour et que le personnel clé est correctement formé pour identifier et signaler les défauts de sécurité potentiels et autres événements susceptibles d'être signalés. Ces procédures doivent également inclure un processus permettant de confirmer que tous les dossiers sont complets et soumis dans les délais, et que les modifications ou mises à jour des rapports sont soumises en temps opportun. Il peut être utile de vérifier régulièrement que les demandes de rappel sont complètes afin de s'assurer que les procédures de rappel actuelles répondent aux attentes de la NHTSA. Les fabricants doivent remédier à toute lacune identifiée lors de ces audits internes et mettre à jour leurs politiques et leurs formations si nécessaire.
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1 Il convient de noter que les constructeurs de véhicules qui satisfont aux exigences du § 30112(b)(10) peuvent continuer à se prévaloir de cette exception légale, plutôt que d'utiliser les exemptions spéciales prévues à la partie 589.
2 Les systèmes CIB et DBS sont souvent regroupés sous le terme plus générique de freinage d'urgence automatique (AEB). Vingt constructeurs automobiles ont accepté volontairement d'équiper pratiquement tous les nouveaux véhicules d'un système AEB à basse vitesse incluant le FCW d'ici le 1er septembre 2022. https://www.nhtsa.gov/press-releases/nhtsa-announces-update-historic-aeb-commitment-20-automakers.
