Le Congrès prend des mesures pour relancer la législation réglementant les véhicules autonomes

Le 26 juillet 2023, la sous-commission de la Chambre des représentants chargée de l'innovation, des données et du commerce a organisé une audience législative intitulée « Cadre législatif pour les véhicules autonomes : renforcer la sécurité, améliorer la vie et la mobilité, et devancer la Chine^»1, première étape vers la relance de la législation réglementant les véhicules autonomes (VA) initialement présentée en 2017. L'audience a porté sur l'importance de mettre en place un cadre national pour les VA qui traite des questions suivantes :

• L'exploitation et le déploiement sécurisés des véhicules autonomes ;
• Le rôle de la technologie audiovisuelle dans la suppression des obstacles au transport pour les personnes handicapées et autres personnes à mobilité réduite ;
• L'importance économique de consolider le rôle des États-Unis en tant que leader mondial dans l'industrie automobile grâce à l'expansion continue de la conception et de la fabrication de technologies AV aux États-Unis ;
• Protection des données personnelles et cybersécurité ; et
• Les effets des véhicules autonomes sur la main-d'œuvre américaine.

La sous-commission a reçu les témoignages écrits et oraux de M. Mark Riccobono, président de la National Federation of the Blind (Fédération nationale des aveugles) ; M. John Bozzella, président-directeur général de l'Alliance for Automotive Innovation (Alliance pour l'innovation automobile) ; M. Gary Shapiro, président-directeur général de la Consumer Technology Association (Association des technologies grand public) ; et M. Phillip Koopman, docteur, professeur associé à l'université Carnegie Mellon. Les témoignages ont porté principalement sur les thèmes de la confiance, de la sécurité et de la mobilité. La sous-commission a examiné deux projets de discussion :

• H.R. __, loi sur la sécurité des vies, le déploiement futur et la recherche dans l'évolution des véhicules (loi SELF DRIVE) ; et
• H.R. __, visant à modifier le titre 49 du Code des États-Unis, afin de prévoir des normes et des réglementations actualisées et nouvelles en matière de sécurité des véhicules automobiles pour les véhicules hautement automatisés et les véhicules partiellement automatisés, et à d'autres fins.

Bien que toute initiative du Congrès en matière de réglementation des véhicules autonomes soit remarquable, deux conclusions clés tirées de l'audience législative suggèrent que le Congrès continue de se débattre avec les questions qui ont freiné l'adoption des versions précédentes de la législation sur les véhicules autonomes.

Des données supplémentaires sont nécessaires

Les membres du sous-comité et les témoins ont généralement reconnu le potentiel de l'automatisation pour réduire le nombre de décès et de blessures en éliminant les erreurs humaines et en augmentant les options de mobilité pour les personnes handicapées. Cependant, plusieurs participants ont exprimé des inquiétudes quant à la capacité de la technologie actuelle des véhicules autonomes à réduire dès maintenant le nombre de décès et de blessures, et ont suggéré que la compréhension des avantages potentiels des véhicules autonomes en matière de sécurité nécessiterait des données supplémentaires. Reconnaissant que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) collecte actuellement des données relatives à certains incidents impliquant des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et des véhicules autonomes en vertu de l'ordonnance générale permanente 2021-01, des inquiétudes ont été exprimées quant à l'exhaustivité et à l'exactitude de ces données pour refléter la sécurité opérationnelle de ces systèmes. Afin d'améliorer davantage la confiance du public et sa compréhension du fonctionnement sûr des véhicules autonomes, la plupart des participants ont reconnu que des données supplémentaires étaient nécessaires. Bien entendu, la manière de collecter ces données consiste à poursuivre les essais et à déployer des véhicules autonomes sur les routes publiques.

L'audience a porté sur l'importance d'étendre le pouvoir d'exemption de la NHTSA en vertu de l'article 49 U.S.C. § 30113 pour les véhicules autonomes, afin de passer de 2 500 véhicules par an actuellement à 100 000 véhicules par an. Le projet de discussion pour le SELF-DRIVE ACT propose une telle augmentation afin de faciliter la collecte d'informations et de données supplémentaires sur l'utilisation des véhicules autonomes sur route et de consolider le rôle des États-Unis en tant que leader de l'innovation automobile.

Les réglementations fédérales, étatiques et locales restent disparates

L'audience a également abordé l'importance de clarifier les rôles des gouvernements fédéral, étatiques et locaux dans la réglementation des technologies automobiles émergentes. Plusieurs membres du sous-comité et témoins ont suggéré que le gouvernement fédéral devrait avoir la responsabilité exclusive de réglementer l'accessibilité, la sécurité, la conception et la fabrication des véhicules autonomes à l'échelle nationale, laissant aux gouvernements étatiques et locaux le soin de conserver leur rôle traditionnel de réglementation des titres de propriété, de l'immatriculation, du code de la route et du déploiement des technologies ADAS et des véhicules autonomes. M. Bozzella a notamment souligné la nécessité pour la NHTSA de moderniser les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) afin de tenir compte des nouvelles technologies des véhicules autonomes. Le Dr Koopman a recommandé à la NHTSA de poursuivre le processus réglementaire qu'elle a engagé dans un avis préalable de projet de réglementation publié précédemment et d'adopter les normes et les meilleures pratiques actuelles de l'industrie de l'ingénierie pour les technologies des véhicules autonomes.

La sous-commission a également débattu du rôle des gouvernements fédéral et des États dans la réglementation de la responsabilité civile liée à l'utilisation des véhicules autonomes. Alors que l'industrie automobile considère que les questions de responsabilité civile ne relèvent pas du champ d'application de la législation fédérale, certains membres et témoins ont plaidé en faveur d'une législation qui limiterait la responsabilité des constructeurs ou interdirait l'arbitrage préalable au litige. Ceux qui ont suivi les précédentes propositions législatives relatives à l'automatisation des véhicules reconnaîtront ces questions, qui ont conduit à l'enlisement des propositions antérieures. Reste à voir si ces questions pourront être résolues avant la fin de la législature actuelle.

Les effets de l'action du Congrès

En organisant cette audience, le Congrès a commencé à prendre des mesures pour remettre la technologie des véhicules autonomes au premier plan et relancer ses efforts bipartis et bicaméraux visant à réglementer le déploiement sécuritaire de cette technologie. Quel que soit le sort réservé à cette série de mesures législatives, la NHTSA poursuivra son travail de révision des normes de sécurité FMVSS conformément à son calendrier réglementaire.  Dans cette optique, la NHTSA a récemment publié des modifications aux normes de sécurité FMVSS de la série 200 (résistance aux chocs) et analyse actuellement les normes de sécurité FMVSS de la série 100 (prévention des collisions) afin d'y apporter d'éventuelles modifications susceptibles de faciliter le déploiement sécurisé des véhicules autonomes. En outre, le 12 juillet 2023, l'administratrice par intérim de la NHTSA, Ann Carlson, a présenté ce que l'agence a appelé le « programme de sécurité, de transparence et d'évaluation des véhicules équipés d'ADS, ou AV STEP ». Bien que les détails du programme ne soient pas encore connus, la NHTSA a expliqué dans les grandes lignes que l'AV STEP « examinerait les demandes de déploiement de véhicules ADS non conformes, sous réserve des processus d'examen, des conditions générales et des modalités que l'agence exigerait pour garantir la sécurité publique et^{la transparence ».2}La NHTSA souhaite que l'AV STEP facilite la collecte des mêmes types de données que celles dont les membres du comité et les témoins ont discuté comme étant essentielles pour faire progresser les technologies ADAS et les véhicules autonomes.

Les constructeurs doivent continuer à suivre les mesures législatives supplémentaires et les changements réglementaires de la NHTSA. Ils doivent également réfléchir à des moyens de présenter des données et des informations claires sur le fonctionnement sécurisé des technologies avancées afin de contribuer à l'élaboration de toute réglementation future relative aux technologies des véhicules autonomes.