2017年、ノルウェーでは初めて、電気自動車およびハイブリッド車の登録台数が従来の内燃機関車を上回った。米国においても、5月時点でテスラのモデル3がパワートレインを問わず同セグメントで最も売れた車両となり、ドイツの高級車ブランドが長年築いてきた地位を脅かしている。しかし、EVを巡るあらゆる優遇策を考慮しても、消費者が大規模なEV導入へと向かわせる外部要因を把握することが重要である。 以下に、この移行を促進するために実施されている優遇措置（「人参」）と規制（「棒」）の例を列挙する。
ニンジン：税制優遇措置
2017年の税制改革法（Tax Cuts and Jobs Act）後も存続している米国の現行税制優遇措置は、本ブログを含め広く議論されてきた。非還付型税額控除である米国の優遇措置は、連邦税が少なくとも7500ドル以上ある高所得者を対象としている。 アナリストらは、テスラとGMに対するこれらの優遇措置が年末までに段階的廃止され始めると予測しており、この廃止が両社の国内EV販売に影響を与えるかどうかは注目すべき点となるだろう。
ノルウェーは若干異なるアプローチを採用しており、車両には一般的に25％の付加価値税（VAT）が課される。電気自動車はこの高額な消費税が免除されるため、購入価格が比較的に大幅に安くなる。ある意味では、従来型自動車への25％VATは購入抑制の「棒」として機能するが、この税制はEV免税が導入されるはるか以前に採用されたため、免税措置は世界でも最も効果的なEV所有促進策の一つと見なすべきである。 また、連邦所得税を中心とする米国の税制アプローチとは異なり、ノルウェーのアプローチは、新車購入の基礎的な能力を除けば、所得に基づく差別を行わない。
キャロット：無料特典と限定アクセス
多くの都市では、電気自動車（EV）所有者は有料道路（ノルウェーではフェリーも）を無料で利用できます。同様に、ロンドンではEVは渋滞税が100％免除されます。しかし最近では、こうした特典が減少傾向にあります（ノルウェーは免除制度を段階的に廃止中であり、ロサンゼルスではEVドライバーに割引料金ながら課税を開始しています）。
政府はEV普及促進のため、生活の質向上策も導入している。深刻な渋滞問題で知られるカリフォルニア州などでは、クリーンエアビークル（CAV）ステッカーを貼った単独運転者がHOVレーンを利用できる。同様に、政府や企業はEV専用の優先駐車スペースを、多くの場合無料で提供し始めている。
排出ガス規制
米国は企業平均燃費基準（CAFE基準）を設定している。この仕組みにより、自動車メーカーは非効率な大型車両と小型の超高効率車（いわゆる「コンプライアンスカー」）を組み合わせて、全体の燃料消費量とそれに伴う汚染を削減するという最終目標を達成できる。CAFE政策は社会に利益をもたらし、排出量取引制度の可能性さえも開くように設計されているが、歴史的に見てCAFE要件は緩いものだった。 燃費基準は1985年から2010年にかけてほぼ停滞していたが、2007年になってようやく段階的な引き上げが始まった。 それでも、2016年にNHTSAが罰則を14ドルに引き上げるまで、数十年間にわたりCAFE罰則は基準値を0.1mpg下回るごとに5.50ドルで据え置かれていた。非適合車両の全車種にこの罰則が適用されると、メーカーにとって数千万ドル規模の負担となる可能性がある。 しかし、基準未達成車種で得られる利益と比較すると、自動車メーカーは他のパワートレインへの投資や製品構成の変更よりも、罰金を支払う方が依然として割に合うと判断する可能性がある。結局のところ、CAFE基準は、自動車メーカーに罰金支払いという選択肢すら与えず、単に車両販売の条件として達成を義務付けるだけであれば、はるかに強力な効果を発揮するだろう。
罰則：その他の規制上の罰則
ディーゼル排ガス不正問題を受け、カリフォルニア州大気資源局（CARB）、米国環境保護庁（EPA）、フォルクスワーゲン（VW）は、EV普及を加速させることを目的とした独創的な和解案に合意した。単なる罰金徴収にとどまらず、VWは新会社「エレクトリファイ・アメリカ」を通じ、電気自動車充電インフラ整備に20億ドルを投じることを約束しなければならない。 単なる投資の約束に終わらせず、和解案では30ヶ月ごとに5億ドルずつ計4回に分けた投資スケジュールを明記し、カリフォルニア州大気資源局（CARB）とEPAによる監督も規定している。罰金が課されていないわけではない。カリフォルニア州は4億2300万ドルを徴収し、電気バス・トラックその他の車両向け補助金として再投資している。
もし人参と棒の両方が効果を発揮したらどうなるか？
当面は、理想的なEV政策には報奨と罰則の両方が混在する必要があるだろう。長期的には、EVが真に普及し内燃機関に取って代わるならば、報奨はすでにそうなりつつあるように消滅せざるを得ない。さもなければ、重要なインフラ収益源を混乱させるリスクを伴う。 需要と供給の双方が完全にEV側に移行すれば、市場を転換させるためのインセンティブは不要となる。しかし、この遠い完全電動化の未来においても資本主義は支配的であり、企業はコスト削減や規制回避を試み続けるだろう。この当然の理ゆえに、罰則が常に存在し続けることは確実である。