最近、トムソン・ロイター・リーガル・エグゼクティブ・インスティテュートは、共同主催者であるフォーリー・アンド・ラードナー法律事務所およびバラード・スパー法律事務所と共に、ニューヨーク市で「コンコーダント・クロスローズ」サミットを開催した。著名な基調講演者、パネリスト、モデレーターらは、現代のモビリティ産業を形作る独特かつ広範な破壊的要因について深い洞察を提供した。
基調講演において、自動車研究センター（CAR）の社長兼最高経営責任者であるカーラ・バイロは、モビリティの未来と進化する消費者行動に関するビジョンを提示した。変化する消費者行動を踏まえ企業が成功するためには、分析能力を確立し、最高かつ最もパーソナライズされたユーザー体験の提供を目指すべきだとカーラは述べた。 例えば、カーラは、先進的なアルゴリズムが企業の車両やモビリティサービスを差別化する鍵となると指摘した。なぜなら、ほとんどの企業は基本的に同じハードウェア（例：同じセンサー、LIDAR、レーダー、ソナー、カメラ、地図）を使用しているからだ。 したがって、競争上の差別化要因と優位性をもたらす企業の「秘蔵のノウハウ」は、高度なアルゴリズムにある。さらにカーラは、車両やモビリティサービスが提供できるユーザー体験の質とパーソナライゼーションが、追加の重要な差別化要因となると予測した。 数多くの機会がある一方で、カーラは消費者が必要とするサービス種類と量のみに支払う傾向が強まっているため、企業は製品ラインや事業領域の転換に備えるべきだと警告した。従来の自動車メーカーは車両設計・製造とディーラーへの納品に特化しているため、変化する環境に対応するには、従来型自動車メーカーとテクノロジー企業とのパートナーシップが今後も必要だとカーラは指摘している。
基調講演の後、Foleyのパートナーであるスティーブ・ヒルフィンガーがモデレートした最初のパネルディスカッションでは、自動車産業の未来をめぐる新たな課題や新興課題について活発な議論が交わされ、現在のグローバルM&A環境、業界全体の合弁事業における法的課題と機会、知的財産権とライセンスに関する懸念、国内外のコンプライアンスに関する洞察が提示された。 M&A取引に関して、グリニッジ・キャピタル・グループのエレン・クラーク常務取締役は、評価基準・目標・文化が異なるため、主要自動車メーカーとの取引はテクノロジー企業との取引とは異なるアプローチが必要だと指摘。さらにフォーリーのパヴァン・アガルワルパートナーは、自動車メーカーとテクノロジー企業では知的財産に対する視点が異なり、これがIP所有権・ライセンス・背景技術へのアクセスに影響を与え得ると述べた。 エイビス・バジェット・グループ社のグローバルM&A・戦略・イノベーション担当副法務部長キンバリー・Y・チェイニーは、自動車業界とテクノロジー業界の異なる企業間で行われている数多くの取引や提携を例示した。例えば、ソフトバンクは世界中の主要配車サービス企業の多くに出資していると述べた。 キンバリーはまた、新機能やイノベーションに関してグローバルな視点を持つことの重要性を強調した。例えば、米国ではまだ利用できないが、ノルウェーでは既に、ユーザーが車をリクエストすると事前に設定したラジオ局や温度設定が読み込まれる機能が可能であり、シンガポールでは既に、迎えに来る前にトランクにゴルフクラブを積んでくれるグループカーサービスが利用可能だと指摘した。 しかし、企業がグローバルな活動・投資・協業を拡大する中、フォーリー法律事務所のクリストファー・スウィフトパートナーは、国際取引を精査する米国連邦規制・政策を考慮することが極めて重要だと強調した。新たな機会に関しては、キンバリーはフリート管理が大きな機会となると予測。エイビス・バジェットのような企業は、世界中で数十万台の車両を維持・管理する豊富な経験を有しているため、この分野に取り組む上で独自の優位性があると述べた。
バラード・スパーのニール・ウォルターズが司会を務めた第2パネルでは、自動運転車の法的側面について議論が行われた。州および連邦規制の影響、集団訴訟の動向、製造物責任の考慮事項、消費者向けトレーニングおよび教育要件などが含まれる。パネルでは、新技術が訴訟の進め方を変えている点が強調された。 例えば、車両に大量のセンサーデータが収集されるため、事故現場の再構築に多大な時間を割く必要はなくなった。しかし一方で、無線更新（OTA）や異なるソフトウェアバージョンを考慮に入れ、車両の設計内容や走行中の「実際の」設計状態を特定するために、より多くの時間が費やされるようになっている。 訴訟で争われる新たな問題として、手動運転から様々なレベルの自動運転への「ハンドオフ」に起因する比較過失または寄与過失が挙げられる。フォーリー法律事務所のクリス・グリゴリアンパートナーは、自動運転技術に関する安全基準が現在欠如していると指摘した。 この安全基準の欠如は、自動運転技術の基準となる基準が設定されていないため、訴訟において課題となる可能性がある。さらにクリス氏は、自動運転技術の基準を確立するため、ソフトウェアや基盤技術の開発においてサプライヤーが果たす役割を考慮し、国家道路交通安全局（NHTSA）が自動車メーカーだけでなくサプライヤーとも直接的に連携する機会が増えると指摘した。
サミットは、バラード・スパーのフィリップ・N・ヤネラがモデレーターを務めたパネルディスカッションで幕を閉じた。このセッションでは、データプライバシー、サイバーセキュリティ、そして新興技術とネットワーク接続性から生じるリスクに焦点が当てられた。これらの技術は、個々のドライバーについて1日あたり30テラバイト以上のデータを収集している。 実際、各車両に多数のネットワーク接続センサーが搭載されるため、全ての接続は安全でなければならない。新たなモビリティモデルとリスクに対応するため、ライドシェアサービス向けの乗客保険など、新たな保険プランが開発されている。最後に、自動運転車は保険料金の低下、均質化の促進、そして稼働時間（アップタイム）が大幅に増加するため単一車両の寿命短縮をもたらす可能性があるとまとめられた。
結論として、このサミットはモビリティと自動運転車の現状と将来像を浮き彫りにした。自動車メーカーとテクノロジー企業がこの分野で急速に進展する中、両者は急速に融合しつつある。
