2019年に自動車産業が直面する主要な法的課題

自動車分野および関連技術の変化のスピードに加え、規制当局による監視の強化、貿易およびM&Aにおける最近の動向を踏まえると、世界の自動車産業は2019年にいくつかのリスクと課題に直面すると予想される。

フォーリー自動車産業チームは、2019年以降における法的環境の見通しを検討した本報告書を作成しました。本報告書では以下の内容について解説しています：

• 自動車部品メーカー向け保証・リコール・訴訟リスク管理
• 米国における独占禁止法の執行の理解
• 自動車産業が直面する主要な労働・雇用問題への対応——移民問題や職場におけるセクシャルハラスメントから、州および地方レベルでの動向まで
• 国際規制の積極的な執行への対応
• コネクテッドカーとサイバーセキュリティに関する知見の整理
• メキシコでの事業活動
• 国家道路交通安全局（NHTSA）による自動車安全規制の継続的な施行に向けた事業準備
• 自動運転車技術スタートアップおよび自動車部品メーカーにおける知的財産上の影響への対応
• 金利上昇、新たな関税、貿易紛争の拡大、規制要件の強化が進む時代における自動車業界のM&A活動の維持
• 貿易リスク、原材料コストと金利の上昇、消費者の需要変化に対応した車種ラインの見直しにもかかわらず、重要部品の供給を確保する

本レポートが有益かつ参考になることを願っております。内容に関するご質問や、これらの考察が御社に与える影響についてご不明な点がございましたら、担当のFoley弁護士または右記の寄稿者までお問い合わせください。

目次

• 自動車部品メーカーにおける保証・リコール・訴訟リスクの管理
• 2019年独占禁止法見通し – 執行環境の安定化
• 2019年に注目すべき労働・雇用問題
• 自動車企業が国際規制の積極的な執行に対処するために講じられる8つのコンプライアンス強化策
• 現在の知見 – 2019年におけるコネクテッドカーとサイバーセキュリティの課題
• メキシコでのビジネス
• NHTSAと自動車安全
• 自動運転車技術スタートアップおよび自動車メーカーのための知的財産に関する考察
• 2019年自動車業界の合併・買収見通し
• 地平線に迫る嵐の雲：2019年自動車産業が直面する再編リスク

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自動車部品メーカーにおける保証・リコール・訴訟リスクの管理

作成者：マーク・アイエロ（パートナー）、アンドルー・フロム（シニアカウンセル）

2019年の自動車リコール総数は過去数年と比べて減少する見込みだが、小規模リコール件数が増加傾向にある最近の傾向は継続すると予想される。これには電気系統部品を対象としたリコールの増加も含まれる。

新車に組み込まれる新技術やソフトウェアの導入ペースが加速するにつれ、今後数年間で自動車部品サプライヤーにとって新たなリスク領域が生じる。責任の焦点が人間のドライバーから電気システム部品とそのソフトウェアへと移行する中、これらの部品を供給する企業にとって保証リスクとリコールリスクの管理が重要となる。

先進制御システム、衝突回避、アダプティブ・クルーズ・コントロール、車線維持支援、車車間通信、および「ハンズオフ」ステアリングを提供する電気システム部品とネットワークが、より多くの新型車両に統合されつつある。車両内のこれらの部品、システム、ネットワークが複雑になればなるほど、欠陥の可能性——およびそれに関連する保証とリコールのコスト——が増大する。

OEM発注書および対応する一般取引条件にはOEMに極めて有利な条項が含まれるため、サプライヤー保証に対する例外や制限事項の交渉は困難である。 保証リスク管理は契約段階から開始すべきである。部品またはシステムが設計および／または製造されるべき仕様は契約文書に明確に記載され、設計責任範囲外の保証を含む適用不可能な保証については、制限または免責の対象とすべきである。顧客が拒否した、より堅牢または高性能な代替設計案の文書化を検討すること。

自動車部品メーカーは、電気システム部品、システム、ネットワークの試験に関する責任を文書化し、部品レベル、システムレベル、車両レベルにおける試験および検証の責任範囲を明確にすべきである。 特に複数のサプライヤーが車両内の様々なハードウェア・ソフトウェア部品やシステムの供給に関与する場合、部品・ソフトウェア・システムの設計および検証責任は必ずしも明確ではない。これらのシステム部品内の故障に対する責任の分担、および関連する保証・リコール費用の管理は特に困難を伴う可能性がある。

保証問題が発生した場合、サプライヤーは迅速に対応し、根本原因を特定し、封じ込め手順を実施し、クリーンポイントを設定する必要があります。製品に関連する可能性のあるディーラー修理コードの根本原因を分析するための手順を確立すべきです。製品返品、検査、故障の根本原因の特定を含む保証クレーム処理手順も確立しなければなりません。 サプライヤーは、製品に適用される保証期間、保証期間の開始時期、および存在する義務についても理解しておく必要があります。

クレームが複数の当事者を巻き込む場合、一次サプライヤーはOEMと緊密に連携し、品質問題を早期に特定・文書化し、責任範囲を迅速に明確化すべきである。下位サプライヤーが関与するクレームでは、訴訟発生時に備え、保証クレーム通知、適用契約違反通知、根本原因の文書化、損害を裏付ける証拠書類が極めて重要となる。 これらの手順は、サプライヤーが自らの義務を立証する能力を確保する上で重要である。具体的には、ティア1サプライヤーがティア2サプライヤーの責任範囲に属する費用を転嫁できること、あるいはリコール総費用の特定割合のみを負担すべきであることを示す能力を含む。

自動車部品サプライヤーは、自社の部品またはシステムに関して安全上の欠陥を認定し、米国道路交通安全局（NHTSA）への報告が必要な場合に備え、内部安全審査手順を整備すべきである。潜在的な欠陥が下位サプライヤーから供給された部品に関わる可能性がある場合、当該サプライヤーはリコール、意思決定、報告、協力、設計責任、費用回収の配分に関する条項について、関連するすべての購買契約を審査しなければならない。 サプライヤーはまた、下位サプライヤーからの適切な契約上の保護を確実に得るため、発注書の条件を更新すべきである。

NHTSAが欠陥調査を開始した場合、OEMは設計・技術文書および試験データに関する機密情報の提出を求められる可能性が高い。サプライヤーは当該文書の機密性を考慮し、OEMに対しNHTSAの規制に基づき情報の機密扱いを求めるよう要請すべきである。 多くの場合、これには情報開示法（FOIA）の免除規定に基づく情報の機密性根拠を記載した、サプライヤーによる宣誓供述書の提出が必要となる。

サプライヤーは、道路交通安全法およびNHTSAの規制における安全関連欠陥の定義に該当する部品または車両の欠陥の有無について、過去のNHTSAリコール事例や類似部品・状況に関する調査結果を踏まえ、独自の立場を確立すべきである。また、サプライヤーまたはその製品に影響を及ぼす可能性のある新規リコール・調査（OEM提出資料を含む）ならびに規制動向（新規安全基準の提案や現行基準の改正など）を監視する必要がある。

自動車部品サプライヤーは、契約締結前に訴訟リスクを軽減するためのその他の簡易な措置も講じることができる。例えば、契約の相手方となる具体的な法人格を確認すべきである。相手方の訴訟履歴、信用履歴、業界における評判を精査する必要がある。 また、書面契約において、関連する事前合意事項、交渉済みの権利・義務が正確に定義されていることを確認すべきである。契約に異なる管轄区域の当事者が関与する場合、裁判管轄条項または仲裁条項の検討が必要となる。さらに、長期契約においては、サプライヤーは早期解約リスクへの対応が講じられていることを確認すべきである。

契約履行中、会社は契約遵守を確保する担当窓口を設置し、必要時に適用契約書類及び関連通信記録が容易にアクセス可能であることを保証すべきである。紛争発生時には、当該主題に関する重要な会話や会議を慎重に文書化し、相手方へ確認メールを送付すること。 紛争がクレームに発展した場合、クレーム対応の責任者として窓口担当者を指定し、クレームの早期評価を実施すべきである。また、損害に関連する全ての文書（紛争対応に要した費用及び時間の記録を含む）を確実に収集する必要がある。上記の措置は訴訟リスクを完全に排除するものではないが、訴訟発生の可能性を低減し、訴訟が避けられない場合に企業の優位性を高めることができる。

アルミニウム・鉄鋼関税に起因するサプライチェーン紛争の管理

貿易問題と関税は、2019年以降、自動車部品サプライヤーとメーカーが管理すべき重要な課題となる見込みである。2018年3月1日、1962年貿易拡大法（19 U.S.C. § 1862）第232条に基づき、輸入鋼材に25％、輸入アルミニウムに10％の関税が課された。 自動車部品サプライヤーは通常、固定価格の長期契約に基づき原材料を購入し、部品やアセンブリをOEMに供給しているため、原材料・部品・アセンブリのコスト変動に対応する適切な条項を契約に盛り込んでいないサプライヤーは、関税に関連する生産コスト増を転嫁する能力が制限される可能性がある。

これらのサプライヤーは、原材料
および/または関税に関連するコスト増加分を転嫁できるかどうかを判断するため、契約関係を精査する必要がある。不可抗力条項および統一商法典（UCC 2-615）に基づく商業的非実行可能性条項の見直しは行うべきだが、救済手段としては困難な場合がある。 サプライヤーはまた、契約期間・解約条項・数量条件を見直し、改定条件交渉における交渉材料を特定する必要があります。加えて、製品価格への関税・課徴金の除外・調整、指数連動、入手可能な原材料の検討、ヘッジングプログラムなど、リスク軽減戦略を確実に実施すべきです。

インデックス契約は、原材料価格が変動するたびに部品価格の再交渉を回避し、部品価格を原材料コストに連動させて月次・四半期・年次で変動させることを可能にします。 ただし、プラスチックやゴムなどの一部の原材料は商品取引所で取引されていないため、インデックス化が不可能です。OEM原材料プログラムにより、サプライヤーはOEMの原材料供給業者との供給契約に参加できます。ヘッジ戦略もリスクを第三者に移転するために活用可能です。

Foley & Lardner LLP は、原材料価格の変動やアルミニウム・鉄鋼関税によるリスクを軽減する戦略について、自動車および製造業のクライアントに日常的に助言を行っています。詳細については、Mark A. Aiello または Andrew B. Fromm () までお問い合わせください。

2019年独占禁止法見通し – 執行環境の安定化

グレッグ・ネップル、パートナー

2019年が近づくにつれ、米国の独占禁止法の動向は安定化に向かっているようだ。本稿では注目すべきいくつかの課題を指摘する。

トランプ政権の方向性とシグナル

歴史的に見て、米国の独占禁止法執行は急激な変化よりも継続性が特徴であった。 過去数十年において、連邦法下での絶対的合法性・違法性（例：再販売価格維持や硬直的な合併基準）を定めた包括的規則からの脱却が進み、競争への影響に関する経済分析の重視が高まった。同時に、過度に積極的な執行（消費者福祉に寄与する潜在的な競争促進的行為を阻害する）と過度に寛容な執行（消費者福祉への悪影響を招くリスク）とのバランスを図る試みが見られた。

トランプ政権下における独占禁止法執行の優先事項の方向性に関する予測は、とりわけトランプ大統領が頻繁に表明するポピュリスト的テーマ、市場介入（貿易関税の賦課や医薬品価格への批判を含む）、そして2016年10月の「主要な通信事業合併（タイムワーナー/AT&T）は当政権下では認めない」との発言などにより、不透明な状況にある。 こうした兆候にもかかわらず、独占禁止法執行の方向性は安定しつつあるようだ。

1. 垂直的合併の執行

マカン・デルラヒムは、トランプ大統領が司法省の反トラスト担当司法次官補に指名した人物であり、2017年9月に上院で承認された。その後、司法省は2017年11月にタイムワーナーとAT&Tの合併阻止を目的とした訴訟を直ちに提起した。 この（意外な）垂直合併に対する司法省の異議申し立てはリチャード・レオン判事（D.D.C）に割り当てられ、長期にわたる審理の末、レオン判事は司法省の合併差し止め請求を却下した。司法省はこの判決をD.C.巡回区控訴裁判所に控訴している（ただしタイムワーナー/AT&Tの取引は分離保持契約を条件に成立した）。

新政権の合併規制執行努力はこうした困難なスタートを切ったものの、米反トラスト当局（FTCおよび司法省反トラスト局）はそれ以外では予測可能な執行方針を推進しているように見える。 他の2件の主要な垂直合併——Cigna/Express ScriptsとAetna/CVS——は最近、司法省によって承認された（Aetna/CVS取引においては、水平的重複となるAetnaの単独メディケア・パートD事業の売却を条件とする）。 また、トランプ大統領が指名したジョー・サイモンズ氏が委員長を務めるFTCは（現時点では）大きな執行上の驚きを回避している。自動車業界における潜在的な垂直合併が当局の予想外の反対に直面するかどうかは、今後の見どころである。

2. 「市場外」消費者メリット

T-MobileとSprintの合併案は現在、司法省（DOJ）と連邦通信委員会（FCC）の両機関による審査中である。この取引は、オバマ政権下で以前却下された合併案に基づき、米国四大無線通信事業者中の二社を統合するものである。当事者は、統合後の事業体がVerizonやAT&Tとの競争において5G無線サービスをより迅速かつ広範に展開できる能力を含む、数多くの潜在的な相乗効果と効率性を主張している。 追加的な競争上の利点として、両社は5Gサービスが、現在ケーブル事業者や通信事業者が有線・光ファイバー接続で提供する家庭向けブロードバンドサービスに対し、競争力のある無線代替手段をもたらすと主張している。司法省と連邦通信委員会が、この「市場外」のブロードバンド分野における利点を、従来の無線電話分野における競争減退に対する潜在的な競争上の「相殺効果」としてどう扱うかは、注目すべき点である。

3. 関税が合併審査に与える影響

独占禁止当局は、提案された合併・買収を「関連する」製品市場および地理的市場において評価する。関連市場の定義を支援するため、当局は「仮想独占者テスト」を適用する。これは、製品に対する「小幅だが重要な」価格上昇が他製品からの競争を引き起こすかどうかを問うものである。当局がこれらの関連市場を定義した後、市場集中度（競合他社の数と市場における重要性に基づく）および合併・買収による予想される競争的影響を評価する。

ただし、特定の自動車部品を供給する外国メーカーは、関税などの貿易障壁の結果、この競争効果評価において考慮されない（あるいは重要度が低く評価される）可能性がある。例えば、トランプ政権が最近発表した中国製品への関税は、幅広い自動車部品を対象とする見込みである。 特定の自動車部品メーカーが関与する合併審査において、これらの関税は当局が中国競合他社に付与する競争上の重要性に（否定的に）影響を与え、結果として合併に対する当局の審査を厳格化する可能性がある。

4. 司法省の自動車部品調査と独占禁止法コンプライアンス

司法省による自動車部品サプライヤーへの長期にわたる調査は、司法省反トラスト局がこれまで行った中で最大の刑事捜査となり、約48社に対する起訴につながり、司法省に刑事罰金として約30億ドルをもたらした。

司法省の自動車部品調査は、今後行われる自動車業界の合併審査に影響を与える可能性がある。当局は合併評価において「談合の履歴」を常に考慮するためである。

効果的な独占禁止法コンプライアンスプログラムを整備することは、貴重なビジネス慣行かつ法的措置であるだけでなく、自動車部品サプライヤー間の「談合の履歴」に対する当局の懸念に対応する手段となり得る。 また、司法省（DOJ）は量刑勧告において従来、独占禁止法コンプライアンスプログラムを有する企業に対して減刑を考慮してこなかったが、この方針は変わりつつある。DOJは現在、コンプライアンスプログラムを有する企業への減刑措置の見直しだけでなく、そもそも刑事訴追の判断にこうしたプログラムが影響を与えるべきか否かについても検討中である。DOJがこれらの変更を実施すれば、効果的な独占禁止法コンプライアンスプログラムを導入することによるビジネス上および法的なメリットは飛躍的に増大する可能性がある。

2019年に注目すべき労働・雇用問題

カーメン・デコット（パートナー）、スコット・アレン、アニタ・ソレンセン（特別顧問）、アレックス・ダン（アソシエイト）

中間選挙が終わり、下院で民主党が過半数を獲得したことで、自動車業界の雇用主は労働・雇用問題に関する議会での膠着状態が継続すると予想される。しかしトランプ政権は重要な規制措置を講じる態勢にあり、雇用主は移民取締りの強化が継続すると見込むべきだ。一方、民主党が新たな支配力を得る州・地方レベルでは、重要な動きが起きる可能性が高い。これらのトピックなどについて以下で解説する。

2019年の連邦規制

オバマ政権時代に物議を醸した国家労働関係委員会（NLRB）の決定により「共同雇用」の定義が拡大されたが、この判断は2019年に覆される見込みである。（「共同雇用」テストでは、雇用主が労働者に対する支配権など様々な要素に基づき、例えば人材派遣会社や二次的雇用主による労働法違反の責任を問われる可能性がある。） NLRBは「共同雇用主」の定義を2015年以前の範囲（雇用主に対してはるかに寛容な解釈）に戻す規則案を発表した。この変更は、請負業者やフランチャイジーなどの他の「共同」雇用主による労働法違反に対する責任リスクを軽減するため、雇用主にとって歓迎すべきニュースである。

さらに、労働省（DOL）は2019年3月までに、時間外労働の適用除外となる給与所得者向けの時間外労働規則——時間外労働の適用除外となるための最低「給与基準額」を含む——の見直し計画を発表した。オバマ政権下で、DOLは適用除外となる給与所得者の給与基準額を年間23,660ドルから47,476ドルに引き上げる規制を採択していた。 この基準額はインフレに対応するため3年ごとに更新される予定だった。しかしこの規制は連邦裁判所で恒久的に差し止められ、その後トランプ政権によって撤回されたため、従来の規則と基準額が維持されている。新ルールでは給与基準額が年間約33,000ドルに引き上げられる見込みである。

労働省（DOL）はまた、2019年に従業員と独立請負業者の分類問題に対処する意向を示唆している。オバマ政権時代の行政官による解釈では、ほとんどの状況下では労働者の大半は独立請負業者ではなく従業員として分類されるべきとされていた。トランプ政権は2017年にこの指針を撤回し、労働省は2019年半ばに新たな規則を公布する見通しだ。この新規則は、独立請負業者を利用する雇用主に対してより寛容な内容となる可能性が高い。

トランプ政権はまた、労働省（DOL）が休止していた意見書発行の慣行を復活させた。DOLの意見書は、雇用主からの幅広いトピックに関する質問に回答するものである。 最近の意見書では、移動時間の補償対象性、従業員の給与と実際の収入との「合理的な関連性」、および賞与の支払いについて論じられている。労働省は今後もこうした意見書形式のガイダンスを発行し続ける可能性が高く、自動車業界の雇用主にとって貴重なコンプライアンス情報源となり得る。

移民関連の最新情報と職場における法執行

2018年、国土安全保障省は引き続き、(1)連邦移民法への「順守文化」の醸成と、(2)「アメリカ製品購入・アメリカ人雇用」大統領令に基づき、米国内に既に存在する認可労働者からの雇用促進に取り組んだ。 DHSは主に、外国人雇用許可を求める移民案件への審査強化と職場での取り締まり拡大によってこれを推進してきた。この傾向は2019年も継続する見込みである。

雇用ベースの移民申請における厳格化－延長申請への過去の決定尊重廃止と審査強化：米国国土安全保障省（DHS）傘下の米国市民権移民局（USCIS）は、H-1B専門職ビザやL-1社内転勤ビザなど、各種雇用ベースの臨時在留資格に対し、法的基準を厳格に適用している。 雇用主がH-1BまたはL-1就労許可の延長を申請する場合、USCISは過去の有利な決定を尊重しなくなった。各申請は新たに審査される。さらに、2018年9月に開始された新方針により、審査官は申請を直接却下するか、雇用主に追加証拠提出の機会を与えるかについてより広い裁量権を持つ。この方針により却下率が上昇する可能性が高い。

雇用主へのFDNS訪問増加：USCISは不正検知・国家安全保障（FDNS）担当官による現地訪問も増加させています。FDNSプログラムは数年前から存在していましたが、現在はより強化されています。FDNS担当官は選定された雇用主を訪問し、当該雇用主が事業内容、職務内容、外国人労働者に関する申告を誠実に行ったことを確認します。大半の場合、これらの訪問は審査結果が承認された後の数か月間に実施されます。 訪問が最も頻繁に行われるのは、H-1B、H-2B、L-1Aビザのケースです。

ICEによるI-9検査と職場訪問の増加：米国移民関税執行局（ICE）は年次報告書において、2018会計年度にI-9検査を4倍に増加させたと発表した。ICEは5,981件のI-9フォーム監査を実施し、6,848件の職場調査を開始した。 さらにICEは、I-9違反に対し1,020万ドルの民事罰金を科し、司法罰金・没収・その他の制裁措置を通じてさらに1,000万ドル超の命令を獲得した。雇用主は、2019年もICEがI-9コンプライアンスと検査に積極的に注力し続けることを想定すべきである。

今すぐI-9検査の準備を：雇用主は政府によるI-9検査に備え、法的責任リスクを低減する措置を講じるべきです。推奨される対応策を以下に示します：

• 現従業員のI-9フォーム：1986年11月7日以降に雇用された現従業員全員について、雇用主が有効なI-9フォームを保持していることを確認すること。 I-9フォームの記入には厳格な期限が設けられており、期限後の提出は違反となります。ただし、I-9フォームがない状態に比べれば、期限遅れであってもコンプライアンス上はましです。したがって、1986年11月7日以降に雇用された現従業員で未提出のI-9フォームを特定し、速やかに当該従業員とのI-9フォーム記入手続きを進めてください。
• 解雇された従業員のI-9フォーム：元従業員のI-9フォームは、雇用終了後1年間、または採用日から3年間のいずれか長い期間、保管してください。監査時には、政府当局が本保管期間に該当する元従業員のI-9フォームを頻繁に要求します。
• I-9トレーニング：雇用主のI-9コンプライアンス業務は、訓練を受けた人事担当者またはその他の訓練を受けたスタッフのみが担当するようにしてください。雇用主の代表者がI-9規則を理解することは、I-9の差別禁止規定に違反することなくコンプライアンスを達成するために極めて重要です。トレーニングは、フォームI-9に付属する15ページの指示書の読解から開始すべきです。
• 内部I-9監査：雇用主のスタッフが研修を受けた後、定期的に内部I-9監査を実施し、必要に応じてI-9フォームを点検・修正します。これは政府監査における法的責任リスクを低減するための重要な手順です。
• 政府によるI-9検査への初期対応：ICEは通常、正式なI-9監査を開始するために検査通知書（NOI）を発行します。ICEはNOIを郵送することが多いですが、雇用主の事業所で直接手渡す場合もあります。 雇用主はNOI受領後3営業日以内に回答する必要があります。ICEは雇用主にこの3日間の猶予期間を放棄する意思があるか尋ねる場合がありますが、これを承諾することはほぼ常に避けるべきです。代わりに、雇用主はこの期間を利用して準備を整え、速やかに弁護士に連絡して対応策や戦略について協議することを検討すべきです。ICEが令状を所持している場合、直ちにI-9フォームを押収する可能性がありますが、ほとんどの検査はNOIの送付から始まります。
• 罰金：I-9違反は民事罰金およびその他の制裁措置につながる可能性があります。ICEは、雇用主に対する罰則を民事罰金範囲内でどの水準に科すかを決定するため、減軽要因および加重要因を考慮します。雇用主は、ICEとの和解交渉を試みながら罰金に対して異議申し立てを行うことができます。最も悪質な違反、または反復的・組織的な違反については、刑事罰が科される場合があります。

H-1B枠の割り当てと管理に関する変更の可能性：2018年12月上旬、米国市民移民局（USCIS）は新規申請に対するH-1B枠の年間割り当て適用方法の変更を提案した。この年間割り当ては一般に「H-1B枠」と呼ばれる。より具体的には、H-1B専門職は米国雇用主が特定の資格を有する外国人労働者を一時的に雇用するための認可を求めるための分類である。 外国人が過去にH-1Bステータスで滞在したことがない場合、雇用主はH-1B枠の1つを申請するため、十分な証拠書類を揃えた申請書をUSCISに提出する必要があります。USCISには枠数を超える申請が多数寄せられるため、同局はコンピュータによる無作為抽選で審査対象案件を選定し、残りは却下しています。

米国市民権移民局（USCIS）の新提案では、雇用主は簡易登録を電子的に提出する。USCISは登録者の中から無作為抽出を行い、抽選に選ばれた雇用主に通知する。その後、USCISは該当雇用主に少なくとも60日間の猶予を与え、本案の審査に必要な書類を準備・提出させる。 この変更により、選定された案件に対して合理的なスケジュールに基づく秩序あるシステムが構築される見込みである。これにより、選定されなかった案件に雇用主が費やす多大なリソースの浪費を回避できる。また、現行の混乱したプロセス（USCISが数日間で20万件以上のH-1B上限対象案件を受け取り、その後数か月かけて大半を却下・返却する状況）を解消することで、USCISの時間とリソースも節約される。

さらに、米国市民移民局（USCIS）はH-1Bビザの枠管理方法の変更を提案している。 H-1Bビザの定員枠は合計85,000件です。内訳は、通常枠H-1Bプール（65,000件、うち6,800件はチリ・シンガポールとの自由貿易協定に基づく割り当て）と、高度学位H-1B枠（20,000件）です。高度学位枠については、米国の教育機関で取得した高度学位を保有するケースのみが対象となります。 従来、USCISはまず高度学位枠を割り当てた後、通常枠を割り当てていた。高度学位を要する申請は両枠での抽選対象となっていた。新提案では、USCISがまず65,000件の通常枠を割り当てた後、20,000件の高度学位枠を割り当てる。これにより、枠内で抽選される申請のうち、米国学校における高度学位を要するケースが16％増加するとUSCISは予測している。

米国市民権移民局（USCIS）は、この提案に関する意見を2019年1月2日まで受け付けています。USCISが2019年4月のH-1Bビザ枠申請受付期間までに、これらの意見を審査し提案を最終決定できるかどうかは不明です。もし実現しない場合、この新手続きは2020年に導入される見込みです。

NAFTAの後継協定であるUSMCA：北米自由貿易協定（NAFTA）には雇用条項があり、米国の雇用主は同条約で具体的に指定された専門職において、資格を有するカナダ人またはメキシコ人の雇用許可を申請できる。トランプ政権は貿易条項への懸念からNAFTAからの離脱を繰り返し表明している。一部の米国雇用主は、NAFTAがなくなれば現在雇用しているカナダ人・メキシコ人専門職を雇用できなくなることを懸念している。

2018年11月30日、トランプ大統領、メキシコ大統領、カナダ首相は「USMCA」と呼ばれる新たな協定に署名した。 USMCAはNAFTAに規定されている特定の専門職に対する就労許可条項を継承している。新協定はまだ発効していない。まず上院がUSMCAを批准した後、移行期間が設けられる。2018年12月現在、NAFTAは依然として有効であり、トランプ大統領が正式に米国を同協定から脱退させてから少なくとも6か月間は継続する見込みである。

職場におけるセクシャルハラスメント

#MeToo運動が始まって2年目を迎え、法執行機関や政策立案者は本格的に対応を始めている。2018年、雇用機会均等委員会（EEOC）が提訴したセクハラ訴訟件数は前年比50％増となり、被害者への賠償金総額は7000万ドル近くに達した。これは2017年比で2250万ドルの増加である。

各州も#MeToo運動が提起した問題への対応に積極的に取り組んでいる。2018年には全米の立法機関が職場のセクハラ防止策として数多くの法案を可決した。例えば、インターン生・見習い・求職者・個人請負業者まで適用範囲を拡大した州もある。 他の州では、ハラスメント事件における雇用主と従業員の仲裁を制限し、雇用条件や和解合意の一部としての秘密保持契約の使用を制限した。メリーランド州はさらに、従業員50人以上の雇用主に対し、従業員との間で結んだセクハラ和解件数を（州に）開示する調査の提出を義務付ける法律を制定した。多くの州では、監督者およびスタッフの研修基準も引き上げた。以下は、2018年に州が制定した主な変更点の要約である：

雇用契約仲裁条項

2018年5月、最高裁は「Epic Systems対Lewis」事件において雇用主に大きな勝利をもたらした。本件は、雇用契約で職場関連の紛争をすべて仲裁で解決するよう義務付けられていた従業員が、連邦裁判所に提訴できるかどうかをめぐる争いだった。 多数意見を書いたゴーサッチ判事は、国家労働関係法（NLRA）が連邦仲裁法（FAA）に優先しないとの結論に達し、雇用契約における仲裁条項は執行可能であると判示した。この判決以降、強制仲裁条項は雇用契約においてますます一般的になっている。

最高裁判所は今期、仲裁合意に関する別の重要な事件群について判断を下す予定である：

これら3件の判決はいずれも2019年半ばまでに下される見込みである。

州および地方の動向

自動車産業の雇用主は、2019年に州および地方レベルで幅広い動向が見込まれることも認識すべきである。特に多くの州や地方自治体で民主党が政権に復帰する中で、その傾向は顕著となるだろう。以下に、2018年にトレンドとなった施策のうち、2019年以降も継続する可能性が高いものをいくつか挙げる。

有給病気休暇：自動車業界の雇用主は、今後1年間で複数の州議会や地方自治体がより広範な病気休暇の導入を推進する動きを見込むべきである。ミシガン州は2018年9月に有給病気休暇法を可決したが、州議会は同年12月初旬にこの法律を縮小し、従業員50人未満の事業主を適用除外とし、事業主が従業員に提供する病気休暇を年間36時間まで制限することを認めた。 また近年、国内のいくつかの郡や自治体でも病休制度の新設・見直しが議論されており、2019年もこうした議論が続く見込みである。

家族・医療休暇：家族・医療休暇法は、一般的に従業員に対し、対象となる事由（子供の出産、長期の健康問題、軍務に関連する義務など）に対して、有給または無給の休暇を義務的に付与する。マサチューセッツ州は2018年に有給の家族・医療休暇を義務付ける法律を制定し、今後3年間で施行される予定である。 ワシントン州も新たな有給家族休暇保険法を制定し、2019年1月1日から施行を開始する。給付は2020年から利用可能となる予定である。

マリファナ合法化：2018年は合法マリファナ推進派にとって大きな年となった。ミシガン州の有権者は州全体での娯楽用マリファナ使用を合法化する住民投票案を承認し、ミズーリ州とユタ州の有権者は医療用マリファナの使用を承認した。ウィスコンシン州やオハイオ州を含む他の州では、マリファナ使用に関する諮問的住民投票が有権者によって承認された。医療用マリファナを使用する従業員を解雇することを雇用主に禁止する法律がある州はごくわずかだが、これは変わる可能性が高い。 マリファナ使用がより多くの管轄区域で合法化されるにつれ、雇用主は薬物禁止およびゼロトレランス方針の再評価を求められる可能性がある。

予測的スケジュール管理：このあまり知られていないテーマは、2019年に注目を集めようとしている。予測的スケジュール管理に関する法律は通常、雇用主が従業員に対し、残業を含む勤務スケジュールを一定期間前に通知することを義務付ける。また、こうした法律は一般的に、従業員が遅れてスケジュールに追加された勤務時間を拒否する権利を認め、スケジュール変更時の労働者保護も規定している。 オレゴン州は現時点で予測的スケジュール法を採択した唯一の州だが、ニューヨーク、サンフランシスコ、ワシントンD.C.、シアトルなどの主要都市では地方条例が制定されている。2019年には予測的スケジュールが注目課題となる見込みだ 。

自動車企業が国際規制の積極的な執行に対処するために講じられる8つのコンプライアンス強化策

グレッグ・フシシアン、パートナー

新政権発足から2年が経過し、規制当局は過去10件の外国腐敗行為防止法（FCPA）罰金中3件と史上最大の輸出管理罰金を科す一方、数多くの経済制裁規制を大幅に強化している。 こうした動きは、継続的な強力な独占禁止法執行を背景としている。司法省（DOJ）、連邦捜査局（FBI）、証券取引委員会（SEC）が、米国輸出および国際的行為を規制する米国法の違反行為を特定し起訴するために専用リソースを継続的に投入している状況下では、海外市場で販売・輸出・事業展開を行う自動車メーカーにとって、国際的な規制リスク管理は最重要課題である。

自動車メーカーは、海外での販売・輸出・事業展開を行う場合、これらの法律の積極的な執行によりリスクが高まる。多くの自動車メーカーは、法の支配が弱まっている地域（中国、メキシコなど）で事業を展開している。 特定の非米国企業は（他国の法令に従い）イランで事業を展開しており、米国法の域外適用によるリスクを生じさせている。これらの問題は、言語の壁、数千マイル離れた場所でのコンプライアンス調整の困難さ、米国法の適用範囲に対する理解不足など、海外事業に伴う一般的な課題に加えて発生するものである。

現在の厳しい規制執行環境に対処するため、本稿では、ほとんどの多国籍自動車企業が米国の国際規制の厳しい執行に対応するために取るべき8つのステップを提示する。

ステップ1：トップ層の賛同を得る

多くの企業はコンプライアンス方針の策定から始めるが、その前に実施すべき重要な手順がいくつか存在する。最も重要なのは、包括的なコンプライアンス推進に対する経営陣の支持を確保することである。経営陣の支援がなければ、コンプライアンス活動は停滞しがちだ。たとえ包括的なプログラムが導入されても、社員が「コンプライアンスが全階層で真剣に受け止められている」と確信しなければ効果は発揮されない。 経営陣は、一貫性があり強化されたコンプライアンスメッセージの重要性を理解し、自ら強い模範を示す必要がある。

経営陣の支持を得る必要性は取締役会にまで及ぶ。適切なコンプライアンスの姿勢を確立している自動車メーカーでは、取締役会レベルの関与が常態化・制度化されており、通常はコンプライアンス委員会または監査委員会のいずれかのレベルで行われる。取締役会レベルの関与が求められる主要分野には、コンプライアンス施策の徹底的な監督、コンプライアンス活動の四半期報告、重大な問題の可能性がある事項に関する特別報告が含まれる。特に重大なコンプライアンス違反が発生し、内部調査が必要となる可能性がある場合には、取締役会の関与が極めて重要となる。

ステップ2：リスク評価の実施

コンプライアンスとは、リスクを特定し管理する活動であり、組織が限られたコンプライアンスリソースを配分し、最大のコンプライアンス効果を得ることを可能にする。したがって、重要な初期段階として、リスク評価の実施を通じて規制リスクの主要な発生源を特定することが求められる。 過去2～3年間にリスク評価を実施していない多国籍自動車メーカーは、組織が直面する様々な規制リスクへの曝露状況を新たに評価すべき時期を過ぎている可能性が高い。統治法の変更、事業活動の足跡、事業運営方法、新規市場への進出、その他の要因が組織のリスクプロファイルを根本的に変える可能性があるためである。

リスク評価では、違反の可能性とその深刻度、ならびに関連当局の現行の執行優先事項の両方を考慮すべきである。海外で事業を展開する自動車企業にとって、主要なリスクには規制関連（経済制裁、イランで事業を行う非米国企業との取引、FCPAリスクを伴う外国公務員との取引、国有自動車企業との取引）だけでなく、企業の事業特性や海外での事業運営方法に関連する問題も含まれる。 リスク評価が完了したら、その結果を慎重に評価し、コンプライアンス上の最大の懸念事項を特定すべきである。その結果を全社的なリスクプロファイルに集約し、コンプライアンスリソースの配分を導く指針とする。

ステップ3：現行管理策の評価

コンプライアンスギャップ分析とも呼ばれる第三のステップは、既存のコンプライアンス対策（行動規範、コンプライアンスプログラム、内部統制および標準業務手順、研修）を率直に検証し、リスク評価の実施を通じて特定された規制リスクに対処しているかどうかを判断することである。 ギャップ分析を完了するには、自社の規制リスクプロファイル（ステップ2に基づく）、過去の規制課題への対応方法、および未対応の規制リスクが存在する規制領域について、十分な実務知識を有していることが必要である。

ギャップ分析の重要な部分は、コンプライアンスプログラムの文書化された形式だけでなく、現場における対策の効果性も考慮することである。よく設計されたプログラムでさえ、運用段階では困難に直面することが一般的であり、特に国際事業においては、言語・文化・距離の問題がコンプライアンス対策の重要性や運用方法の誤解を招く可能性がある。現行の統制の運用状況に関する率直な評価には、プログラムが実際にどのように機能しているかの検証を含めるべきである。

ステップ4：コンプライアンスリソースの特定と管理

ギャップ分析の重要な部分は、特定されたリスクと利用可能なコンプライアンスリソースの間にギャップがあるかどうかを判断することである。約束とリソースの不一致を避けるため、多国籍自動車企業は特定されたリスクを率直に比較し、コンプライアンス活動が十分なリソースを欠いているかどうかを判断すべきである。コンプライアンスは、法令違反による高額な罰金や評判の失墜から企業を守るための投資と捉えるべきである。 高リスク環境で事業を展開する組織、あるいはその他の理由でリスクプロファイルが高い組織においては、効果的なコンプライアンスを実現し、この種の保護を確保するためには、多大なリソースの投入が必要となる場合がある。

多くの組織はコンプライアンスを米国本社に集中管理しようと試みます。しかし、コンプライアンス対策の効果的な実施と監督には、現地での対応が不可欠な場合が多くあります。大規模な組織や高リスク地域で事業を展開する企業においては、コンプライアンスが想定通りに機能することを保証するため、コンプライアンス連絡担当者の配置が一般的に必要となります。これは特に、海外子会社、合弁事業、代理店、販売代理店、コンサルタントに対して当てはまります。

ステップ5：コンプライアンスポリシーの作成

書面によるコンプライアンス方針には通常、書面によるコンプライアンスプログラムを含めるべきであり、高リスクの法制度については、関連する法制度を監督または遵守するために専門的な訓練や指導を必要とする個人向けの補足資料を添付すべきである。焦点は読みやすさに置き、法的要件を長々と法的に解釈した記述を避けるべきである。目的は、従業員を法学教授の集団にすることではなく、従業員が電話を取り、コンプライアンスに関する問い合わせを行う必要があるタイミングを伝えることにある。

ステップ6：調整機能を持つ内部統制の構築

多くの自動車メーカーがコンプライアンス方針に注力する一方で、内部統制はコンプライアンス基準を実装し機能させる上で同等、あるいはそれ以上に重要である。例えば、輸出管理方針には停止・保留・解放措置、ならびに（規制対象の技術データ・物品については）物理的セキュリティ、訪問者アクセス管理、技術管理計画を補完すべき場合が多い。 経済制裁においては、禁輸対象者のスクリーニングに関する文書化された統制、包括的禁輸国への販売に関する自動承認手続き、および危険信号の特定とクリアランスに関する文書化された手順が要求される。贈収賄防止対策、贈答品・接待・接待費・出張に関する措置、ギフトカード使用の統制、帳簿記録の正確性要件は、コンプライアンス施策の実施能力を強化する。 企業は、自社のリスク評価で対象とするリスクの種類に対応し、自社の事業活動、事業領域、事業プロファイルに合わせて内部統制を調整すべきである。

ステップ7：トレーニング

研修は、適切に策定されたコンプライアンスプログラムおよび適切な内部統制と連動して実施されることで、コンプライアンスの三本柱の第三の柱を形成する。研修は、組織のニーズおよび特定の法規制に遭遇するリスクの高い従業員の職務内容に合わせて設計されるべきである。研修では、法令の目的、法令遵守が組織をいかに保護するか、コンプライアンス対策の遵守方法、コンプライアンス担当者に連絡が必要な危険信号やその他の問題状況を識別する方法に焦点を当てるべきである。 高リスク従業員向けには、新入社員全員への研修実施に加え、その後は毎年継続的に実施すべきである。
多国籍自動車企業においては、研修で現地慣行や異なる文化的規範（組織のコンプライアンス要件と相反する可能性があるもの）に対処する必要が生じることが多い。同様に重要なのは、自社のリスク暴露を十分に認識していない可能性のある従業員に対し、米国法遵守の重要性を強調する最善の方法を見出すことである。英語が広く話されていない場合、コンプライアンス資料と研修は現地言語で行うべきである。

ステップ8：コンプライアンス監査と点検

企業は、コンプライアンスプログラムを一度導入すれば自動運転で運用できるという誤った考えを避けるべきである。コンプライアンスプロセスは決して完結せず、リスク管理システムを完璧にすることが目的ではない。 効果的なコンプライアンスには、企業がコンプライアンス対策を一貫して監視し、内部統制の運用をテストすることが求められる。企業はリスクベース監査の原則を用いて、コンプライアンス監査や点検による監視が必要な国、部門、子会社、第三者を特定し、こうした点検や監査を第三者にも拡大することを検討すべきである。

* * *

現在の規制環境において、規制リスク管理はすべての自動車メーカーにとって、特に海外で事業を展開する企業にとって、依然として不可欠である。 自己強化型のコンプライアンス体制を通じて、自動車メーカーはコンプライアンス方針、内部統制、および研修を維持し、組織を多様な形態の規制リスクから保護するための合理的な管理措置を提供できる。コンプライアンスの実施方法は組織によって異なるが、輸出および国際的行動を規制する米国法の積極的な執行から生じるリスクを軽減しようとする企業にとって、上記の8つのステップに取り組むことは良い出発点となるだろう。

現在の知見 – 2019年におけるコネクテッドカーとサイバーセキュリティの課題

チャンリー・ハウエル（パートナー）およびトム・チゼナ（アソシエイト）

2018年は自動車技術とコネクティビティの急成長をもたらし、コネクテッドカーの最近のトレンドを加速させた。消費者は購入するデバイスがこれまで以上に統合され、より多くの機能を提供することを期待しており、ますます多くのメーカーが新車にこれらの技術を組み込んでいる。これに対応し、現代の自動車にはデジタル運転手、ナビゲーター、スケジューラー、受付係、パーソナルアシスタントのサービスが搭載されることが多い。人工知能は今日の車両のあらゆる側面に浸透している。 車両には車載診断機能を提供するソフトウェアが搭載され、潜在的なメンテナンスや安全上の問題を運転者に警告することが多い。さらに自動車は、メール、カレンダー、音楽アプリ、その他のエンターテインメントを含む、運転者の他の個人デバイスやそれらに含まれるアプリケーション・ソフトウェアサービスとの連携が期待されている。しかし自動車が運転者にとってより個人的で不可欠なものになるにつれ、サイバー攻撃やサイバー窃盗のリスクも高まっている。

接続性と機能性を最大化するため、自動車のシステムとソフトウェアは他のシステムと接続・通信する必要があります。メーカーと規制当局が現在認識しているように、この統合は自動車のネットワークへの侵入経路を生み出し、サイバー攻撃に対して脆弱となる可能性があります。他業界を悩ませる大規模な攻撃のニュースが示す通り、セキュリティ侵害は企業の評判と価値を損なう恐れがあります。 サイバー攻撃は従業員の解雇や離職を招くため、企業の人材にも影響を及ぼす。さらに、サイバー攻撃対策を講じていない企業は、規制当局の調査、取引先・株主・従業員からの民事訴訟、さらには集団訴訟のリスクに晒される可能性がある。

自動車のネットワークと機能の複雑さは、サイバーセキュリティ対策の実践を困難にしています。しかし、貴社が消費者と自社双方を最善の方法で保護する方法を検討するにあたり、この新たな領域で出現しつつある指針を以下に示します。本稿では、2019年に自動車サイバーセキュリティリスクにおいて最も重要な進展と考えられる事項と、貴社が新年を迎えるにあたりそれらに対処するために考慮すべき点を提示します。

サイバーセキュリティ上の課題とベストプラクティス

企業ネットワークにおけるサイバーセキュリティは、善と悪の勢力による軍拡競争であることが明らかになっている。コネクテッドカーも、サイバー攻撃の対象となってきた他産業や政府機関と何ら変わらない。企業が新たな脅威に対応すべくセキュリティポリシーや技術の導入に尽力する一方で、ハッカーたちはそれらを無効化しようと執拗に活動している。しかし、現状の問題点を認識し、それらに対処するためのベストプラクティスを理解することが、防御の第一歩である。

1. 消費者の不安と安全文化の醸成

消費者が自動車に求めるソフトウェア機能の高度化が進む一方で、効果的なデータセキュリティはもはや情報技術部門だけの責任ではない。顧客サービス、社内法務、マーケティング、広報、そして最も重要なのは組織の上級管理職と業務管理職も重要な役割を担わねばならない。これは消費者だけでなく、規制当局も上級管理職がデータセキュリティに関与し責任を負うことを求めている。 トップダウンによるデータセキュリティのメッセージ発信と実施がなければ、適切な文化の醸成は危うくなる。企業は、サイバーセキュリティプログラムにおける各自の役割について、関連する全従業員を適切に教育・訓練することを確実に行うべきである。エンジニアリング、情報技術、研究開発、生産の各チームには、組織のデータセキュリティ活動への関与を効果的に管理するための適切なリソースと知識が提供されなければならない。 効果的な理解促進、研修、メッセージ発信（社内外双方）は、車両および部品のデータセキュリティ強化と、市場における企業の評判・信用向上という二重の目的を果たす。

2. 設計による脆弱性の排除

過去2年間、政府機関、業界団体、消費者団体は設計段階からのセキュリティ確保を強く推進してきた。これを受け、セキュリティ・バイ・デザインは現在、Auto-ISACおよび連邦規制当局（国家道路交通安全局と連邦取引委員会）の最優先事項となっている。 もはやサイバーセキュリティを従来のように後付けで考えることは許されない。個人情報やその他のデータの性質と機密性を考慮した上でセキュリティを設計すべきである。セキュリティ設計のレビューと製品テストは開発プロセス全体を通じて実施される必要がある。セキュアなコンピューティング、ソフトウェア開発、ネットワーク運用は、車両への接続、車両からの接続、および車内ネットワークのセキュリティに対処しなければならない。

3. 車両の安全性と脅威からの保護

企業は、絶えず出現する新たな脆弱性や脅威を継続的に監視・検知することで、安全上の脅威に対して積極的に対応する必要がある。 企業はまず、データおよびデータセキュリティに対する潜在的な脅威、脆弱性、リスクを特定するための厳格なリスク評価手法を活用すべきである。このプロセスでは、サイバーセキュリティリスクの様々な発生源を分類・優先順位付けし、特定されたリスクを管理するための意思決定プロセスを実施する。サプライチェーン内の他のパートナーを巻き込み、リスク軽減策を導入し、継続的改善サイクルの中でリスクの進展とリスク軽減策の効果を監視する。 潜在的な被害に関する知見は、インシデント対応チームへの情報強化・提供につながり、懸念事項の早期対応を可能にします。早期検知こそが、消費者への被害軽減と攻撃コスト削減の最良の方法です。

4. 避けられない事態への備えとインシデント対応

2018年には、自動車業界を揺るがす複数の重大なセキュリティ侵害が発生した。英国では、無線キーフォブをハッキングして車両を盗む窃盗事件が起きている。また、車載コネクテッドダッシュボードのアプリを通じて、ハッカーが車両所有者のAmazonアカウントにアクセスする事例も確認された。 サイバー攻撃は「発生するか否か」ではなく「いつ発生するか」の問題となりつつあるが、効果的なインシデント対応プログラムがあれば、組織はこうした事象に迅速に対応し、組織・ビジネスパートナー・消費者への被害を軽減（あるいは回避！）できる。メーカーは消費者向けに定期的なセキュリティパッチや更新を提供する方法を組み込むべきである。 インシデント対応ポリシーでは、ITセキュリティ・フォレンジック、エンジニアリング、法務、経営陣、ステークホルダー、広報/コミュニケーション部門を含む対応チームのメンバーを事前に特定すべきである。このポリシーは、チームメンバーの役割と義務に関する指針と詳細を提供する。

5. 安全保障分野における協力と関与

過去1年間、エンジニアや経営陣はハクティビストとの対話を増やし、脅威を最小化するベストプラクティスの共同開発を進めている。組織は包括的なサイバーセキュリティプログラムの一環として、サプライヤー、業界団体、政府機関、学術機関・研究者、その他のビジネスパートナーと緊密に連携すべきである。完成車であれ部品であれ、データセキュリティエコシステムに関連するほとんどの企業は、データセキュリティに関与するサプライヤーに依存する。 ハードウェア、ソフトウェア、開発ツール、組立、統合、テストは、1社または複数のサプライヤーによって提供される可能性があります。このシナリオの影響を受ける企業は、取引関係の開始時およびその後定期的に、サプライヤーに対して適切なデューデリジェンスとリスク評価を実施すべきです。契約条項も活用し、関連サプライヤー（特に車両に組み込むソフトウェアやアプリケーションのサプライヤー）に対するデータセキュリティ要件を明確に定める必要があります。

結論

製造業者と規制当局は現在、サイバー攻撃への対策計画には包括的かつ総合的なアプローチが必要である点で合意しているようだ。これは、過去によく見られたように、単一のソフトウェアアプリケーションや技術的構成要素が孤立した存在ではなくなったためである。 組織のほぼ全ての側面、場合によっては第三者も巻き込み、適切な計画立案、保護策の実施、サイバー攻撃への備えを進める必要がある。この分野を規制する法令は絶えず変化しており、新たな法的動向が日々法環境を変容させている。しかし、上記の問題への対策を計画するなど、今行動を起こすことで、2019年を迎えるにあたり、貴社は攻撃者より一歩先を行くことができるだろう 。

メキシコでのビジネス

アレハンドロ・N・ゴメス＝ストロッツィ、パートナーおよびマルコ・ナヘラ、パートナー

NAFTAは、両国がシームレスな作業場から利益を得られるようにすることで、メキシコと米国の数世紀にわたるビジネス関係を強化し、間違いなくパイを大きくした。

しかし、25年もの契約である以上、NAFTAの見直しが必要となった。交渉では技術的問題と政治的問題の微妙なバランスが求められ、自動車と自動車部品が改正の大部分を占めることとなった。

本稿では、改訂合意の内容を検証すると同時に、以下の4つの主要課題を通じて、2019年のメキシコにおけるビジネスカレンダーがもたらす可能性のある動向を展望する。

1. 米国・メキシコ・カナダ貿易協定（USMCA）の（可能性のある）発効と、それが北米における自動車および自動車部品の製造・販売に特に意味するもの
2. 新たに選出された（2018-2024年）ロペス・オブラドール政権
3. 新製品の安全要件とリコール手順
4. ニューメキシコ州反汚職法

人口は約1億2600万人で米国の約40％、国土面積はテキサス州の約3倍に相当するメキシコは、世界第11位の経済規模を誇る。 46カ国との12の自由貿易協定（FTA）ネットワークを有し、米国が離脱した環太平洋パートナーシップ協定（TPP）の改定によりさらに9カ国が加わる。過去数年間では、自動車製造の経験を基盤に航空宇宙産業の立ち上げも始めている。

さらに、メキシコは(i)2018年に米国28州にとって最大の輸出市場（6州）もしくは第2位の輸出市場（22州）であった。 (ii) 米国にとって第2位の輸出先市場であり、第3位の輸入源である、(iii) 米国製品・サービスの購入意欲と購買力を兼ね備えた中産階級が拡大中である、(iv) 信頼性が高く経験豊富な製造・貿易パートナーである、(v) 今後数年間で人口ボーナスを享受する見込みである（急速な高齢化が進む米国人口と比較して）。

1. 米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）の（可能性のある）発効、およびそれが北米における自動車および自動車部品の製造・販売に特にどのような意味を持つか。

2018年11月30日にトランプ大統領、ペニャ・ニエト大統領、ジャスティン・トルドー首相によって署名されたUSMCAは、各国の立法プロセスを経て承認されつつある。

2018年の米国選挙で民主党が下院の過半数を獲得したことで、同院は現在、特に労働・環境関連条項において、交渉済みの内容の修正を求めている。

これに対しトランプ政権は、NAFTAからの6か月間の離脱手続きを開始することを検討中と発表した（本稿執筆時点では既に始まっている可能性が高い）。これは議会に対し、USMCAを現状のまま採決するか、さもなくば条約が全く成立しないリスクを負うかの選択を迫る手段である。そのような状況になれば、北米の貿易は「通常の」 （すなわち、優遇的な商業的待遇なし）の状態に陥らせる可能性がある。

北米における自動車及び自動車部品の製造・販売に関して、USMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）が承認されれば、関連する原産地規則（ROO）の単純な順守・不順守の判断から、自動車生産における複雑なトレーシングシステムへの転換を意味する。これにはより厳格な原産地規則（5年間の移行期間を経て62.5％から75％へ引き上げ）の達成が求められるだけでなく、 さらに鉄鋼・アルミニウムの70％をNAFTA域内で調達し、製造工程の40％を時給16ドル以上の労働力で行うことが求められる。ただし、メキシコのイルデフォンソ・グアハルド前経済相によれば、現行の自動車輸出の68％は既にこれらの要件を満たしている点に留意すべきである。 （もちろん、この要約は関連する多くの詳細を網羅しておらず、自動車部品を「スーパーコア」から「補完的」部品まで多段階に細分化した新たな分類体系にも触れていない。 詳細な分析については、https://www.foley.com/Understanding-and-Coping-with-the-US-Mexico-Canada-Agreement-USMCA-Updates-NAFTA-Rules-of-Origin-for-Motor-Vehicles-and-Auto-Parts-11-08-2018 をご参照ください）。

6か月が経過し米国がNAFTAから離脱した場合、北米域内の貿易全体はWTOの扱いに戻る。つまり、NAFTA下で慣れ親しんできた貿易円滑化環境——具体的には物品の無関税取引、通関手数料の免除、優先的な紛争解決手続きなど——が失われる。 最も重要な点は、関税が自動的に引き上げられることです。例えば、自動車の2.5％から小型トラックの25％へ（小数点の位置が大きな差を生むのです。2.5％から25％へ）。 NAFTA離脱が発生した場合、現在無税で取引されている全ての商品・サービスが再び関税対象となります。御社では早急にこの点を検討し、わずか半年後に迫る可能性のあるシナリオを想定されることを強くお勧めします。この課題については、フォリーが確実に支援いたします。

2. 新たに選出された（2018-2024年）ロペス・オブラドール政権。

過去3回の連邦選挙（6年ごとに実施）で立候補し敗北を重ねたメキシコシティ元市長アンドレス・マヌエル・ロペス・オブラドール（通称AMLO）が、メキシコ大統領に選出された。彼は自らの政策を「汚職と不処罰との戦い」と要約し、これにより巨額の資源をメキシコ国内の恵まれない人々や地域へ再配分できると期待している。 資源の再分配にとどまらず、富の創出を促進する方向に彼がどう動くのか、あるいは動くのかどうかは、まだ見極めが難しい。

左派系ナショナリストであるロペス・オブラドールは、トウモロコシ、米、小麦、豆といった特定作物の自給自足、石油生産・精製事業の再構築、マヤ半島や太平洋から大西洋への鉄道といった特定インフラ事業への投資を重視している。ただし、建設中の新メキシコシティ空港を中止すると最近率直に表明し、金融市場に深刻な懸念材料を与えた。

AMLOは自身の任期中に増税を行わないことを約束し、さらに米国との国境メキシコ側に自由貿易地帯を創設すると発表した。これにより付加価値税（8％）と所得税（20％）が減税され、最低賃金が引き上げられる一方、ガソリンとエネルギー価格は米国と同水準に調整される（最終的な詳細はメキシコ議会によるプログラム承認後に明らかになる）。

彼はペニャ・ニエト前大統領のいわゆる2014年エネルギー改革を批判してきたが、現行の外国投資が成果を上げるための3年間の「試験期間」を設ける意向を示している。

たとえAMLO政権がUSMCAの変更を要求しないと予想されるとしても、米国がNAFTAから離脱した場合、メキシコは「ニアショア」の優位性と複雑な生産チェーン（航空宇宙や自動車産業など）における製造経験を失わないよう、国内の輸出促進プログラム（マキラドーラ型）を強化すると見込まれる。 ロペス・オブラドール大統領は、メキシコ全土で多くの中産階級を支える輸出志向型製造業の雇用を危険に晒すことを望まないだろうからである。

上記で述べたような近い将来に起こり得る（あるいは起こらないかもしれない）事象とは別に、メキシコのビジネス環境には確実に対処すべき課題が存在します。ここでは、現在メキシコで事業を展開するあらゆる企業に適用される、あまり知られていない義務についていくつか触れておきます。

3. 新製品の安全要件とリコール手順

メキシコで製造または販売を行う企業は、同国で適用される強制リコール手続きおよび集団訴訟について、今や完全に熟知しているべきである。

メキシコ消費者保護庁（PROFECO）は現在、以下の権限を有する：(i)欠陥のある製品や安全でない製品を撤去または修理を要請すること、(ii)製品安全上の懸念に関する調査を開始すること、(iii)製品安全基準を遵守しない、あるいは消費者の生命・安全・健康を害する恐れのあるメキシコ国内の製造企業に対し、関連する制裁を課すこと。

企業は、メキシコにおける製品安全問題や集団訴訟の危機発生時に迅速に対応する方法を事前に策定し、メキシコ法に準拠した適切なリコール手順を実施すべきである。また、メキシコ国内で製造または輸入を行う企業は、同国に存在する多数のメキシコ強制規格（NOM、Normas Oficiales Mexicanas）への適合性を確認することが望ましい。

4. 新メキシコ州反汚職法

2017年7月より、「重大な行政違反」（贈賄、公共入札における談合、影響力行使など）を犯した企業および個人従業員は、得た利益、損害賠償、逸失利益の最大2倍の罰金に加え、公共入札への参加資格を一時的に停止される制裁対象となり得る。罰金は最大600万米ドルに達する。

企業の責任は、「誠実性方針」として知られるコンプライアンスプログラムの実施によって軽減される可能性がある。この方針の構成要素は米国企業にとって概ね馴染み深いものであり、(i) 組織及び手順マニュアル、(ii) 公表・配布された行動規範、(iii) 適切な内部通報及び報告システム、(iv) 研修プログラムなどを含むべきである。当局への自主的開示も促進される。

前述の通り、ロペス・オブラドール大統領は腐敗撲滅を政権の最優先課題と位置付けている。実際、大統領が当選した背景には、多くのメキシコ国民の要求に応えたこの一貫した公約が大きく寄与しており、したがってこれらの反腐敗規定が強力に施行されるものと予想される。

Foley & Lardner LLPはメキシコにおいて重要な法的プレゼンスを有し、包括的な業務を展開しております。ご都合の良い折に、上記に言及した諸問題が貴社のメキシコにおける事業運営に及ぼす可能性のある影響について、喜んでご説明いたします。

NHTSAと自動車安全

クリス・グリゴリアン（パートナー）およびニック・エングルンド（特別顧問）

はじめに

国家道路交通安全局（NHTSA）は、自動車及び自動車装備品の主要規制機関として、安全に関連する潜在的な欠陥や連邦自動車安全基準（FMVSS）への不適合の調査を積極的に継続している。先進車両技術の導入が加速する中、NHTSAは執行能力を強化し、自動化技術におけるさらなる革新を促進する方策を模索している。 NHTSAの自動運転車に対する姿勢はこれまで「様子見」の姿勢であり、今後もその姿勢を継続する見込みである。同時に、研究能力を活用し業界との連携を深めることで、先進運転支援システム（ADAS）の基盤技術をさらに理解し、イノベーションを阻害しない将来の規制策定を可能とする方針である。

機関による調査

NHTSAは欠陥調査局（ODI）の人員を倍増させる取り組みを進めてきた。過去1年間で、同局は新たな調査官を多数追加し、執行部門の再編を実施した。人員増強と組織改編と並行して、NHTSAは調査開始の判断基準として、よりデータ駆動型のアプローチの開発を継続している。

NHTSAは、同意命令に基づくメーカーとの定期会合で得た知見を活用すべく、主要OEMおよび大手ティア1サプライヤーとの同様の自主的会合を模索している。 メーカーはこれらの会合への参加を義務付けられておらず、NHTSAの期待内容も明確ではないが、ODI（調査・執行局）およびOVSC（車両安全コンプライアンス局）との定期的な接触は、NHTSAの重点事項を理解する上で有益であり、同機関との建設的な関係構築に寄与し得る。こうした非公式会合に参加する際、メーカーは特にNHTSAが共有を期待する情報に関して、同機関の期待内容を把握するよう努めるべきである。 サプライヤーは、これらの会合に対する顧客の立場や、自社の情報がNHTSAとどのように共有される可能性があるかについても配慮すべきである。

NHTSAはまた、高度なデータマイニング技術を活用し、定期的に収集する膨大なデータ（車両所有者アンケート（VOQまたはNHTSAに直接送付される顧客苦情）、早期警告報告、事故報告など）を活用する方法を模索し続けている。 1年以上にわたり、NHTSAはメーカーと協力し、正式調査開始の判断指針となるリスクマトリックスの開発を進めてきた。同庁の意図は、エンジンルーム火災などの特定リスクカテゴリーごとにマトリックスを構築し、特定の条件（深刻度）がもたらす安全上の影響と発生件数（頻度）を比較評価する表を作成することにある。 このマトリックスは、深刻度と発生率を比較し、NHTSAが現在収集または入手可能なデータを用いて、特定の問題に対して正式な調査を開始すべきタイミングを判断するものである。NHTSAは複数のメーカーと協力してマトリックスを開発しており、より客観的で透明性の高いプロセスを示すため、これを公開する意向を表明している。NHTSAは現時点で具体的なマトリックスを正式に発表しておらず、まだ開発中であるようだ。

NHTSAの調査担当部門は2018年を通じて活発に活動し、6件の技術分析と14件の予備評価を含む30件以上の正式調査を開始した。新規調査官がNHTSAに完全に統合され、追加支援が加わるにつれ、メーカーはNHTSAが引き続き積極的に正式調査を開始するとともに、正式調査開始前に潜在的な安全問題について議論するためメーカーとの非公式な接触を増やすことを想定すべきである。 メーカーは、自社製品に関連する苦情についてNHTSAの「車両問題報告（VOQ）」データを積極的に監視し、NHTSAからの潜在的な質問に備えるべきである。また、NHTSAの問い合わせに迅速かつ効果的に対応できる体制を整えておく必要がある。

NHTSAはまた、メーカーが提出したリコールの管理を監督するリコール管理部門（RMD）にも変更を加えた。2018年、運輸省監察総監室は、乗用車リコールに関するNHTSAの監督の一部に批判的な報告書を発表した。 報告書は、NHTSAのプロセスに文書化と管理統制が欠如しており、「対策が完全かつ適時に報告されることを保証していない」と指摘した。メーカーに関連する批判点としては、リコール時に未提出の必須書類に対するNHTSAのフォローアップ不足、機器リコールの監視プロセスの欠如、リコール範囲の監視不備、リコール完了率の確認不備などが挙げられた。 これらの批判を受けて、NHTSAはメーカーが必要な書類や情報をタイムリーに提出するよう確保することに注力している。例えば、リコール範囲の説明が範囲選定の根拠を明確に示すよう、欠陥情報報告書の精査を強化している。

RMD（リコール監視部門）によるタイムリーかつ完全な文書化への重点的な取り組みは、2019年および今後見込まれる期間を通じて継続される。NHTSA（米国道路交通安全局）も最近RMDの責任者を失っており、リコール監視強化に向けたRMDの取り組みを継続する後任者を探す見込みである。メーカーは、リコール提出書類が最新かつ完全であることを確認するため、監査を実施すべきである。また、コンプライアンスリスクを低減するため、以下の措置を講じる必要がある：

• 安全コンプライアンス方針を実施（または更新）し、潜在的な安全上の欠陥およびFMVSS（連邦自動車安全基準）不適合を特定・調査するための社内ガイドラインを従業員に提供する。
• 関連するすべてのNHTSA報告要件（例：欠陥報告、早期警告報告、特定の非安全関連通達および顧客向け連絡事項の報告）への準拠手順を実施（または更新）すること；
• 早期警告報告手順を見直し、関連するすべての情報を確実に把握できるようにする（サプライヤーにとっては、死亡事故のクレームおよび通知を指す）。
• リコール関連書類が完全かつ期限内に提出されることを確保する；および
• 組織全体（国内およびグローバル）の主要担当者を対象に、これらの手順および潜在的な安全上の懸念事項を適切な担当者または安全委員会に報告することの重要性について、徹底した研修を実施する。

自律走行車

米国運輸省（USDOT）は、規制の一貫性を促進するため、競争と革新を促進する柔軟で技術中立的な政策を採用するため、規制を近代化し先進的・自律的輸送技術への規制障壁を取り除くため、そして輸送ネットワーク全体での自動化を促進するためのガイダンス、ベストプラクティス、パイロットプログラムを提供するため、国内の陸上輸送ネットワーク（自動車、鉄道、商用車、交通機関、内部インフラ）全体にわたる規制の積極的な見直しを進めてきた。 これらの原則は、2018年9月に発表されたUSDOTの「自動運転車両3.0：交通の未来への備え（Automated Vehicles 3.0: Preparing for the Future of Transportation、以下「AV 3.0」）で詳細に説明されている。 AV 3.0は、2016年9月（AV 1.0）および2017年9月（AV 2.0）に発表された過去の政策声明を基盤とし、内容を明確化したものである。自動運転車技術の急速な変化を踏まえ、業界は2019年中に政策のさらなる精緻化が行われることを想定すべきである。

AV 3.0には、将来の政策を導く原則が盛り込まれている。主要な原則は、自動化の発展を阻害する可能性のある規制上の障壁を取り除くことに重点を置き、イノベーションを阻害する可能性のある規制ではなく自主的なガイドラインを発行することである。 また本政策は、NHTSAの現行安全基準が、現行FMVSSに準拠する車両におけるADASの開発・試験・販売を妨げないことを明記している。これには人間が操作する車両向けの従来型制御装置の維持も含まれる。ただし現行規制は、非伝統的な座席配置やステアリングホイール・ペダルを備えた車両など、代替設計に対して規制障壁となる可能性がある。 これらの声明を踏まえ、AV 3.0では、NHTSAを含む米国運輸省（USDOT）が自動化システムを認識するため、「運転者」および「操作者」の規制上の定義を解釈・適応させると表明している。さらにNHTSAは、安全基準に対する自己認証方式（欧州で採用されている型式認証方式とは対照的）の継続的な採用を計画し、規制上の障壁の積極的な撤廃を追求する方針である。

NHTSAはこれらの目標達成に向けた措置を講じている。自動運転機能の潜在的な障壁に関する意見募集を公表し、公開会議を開催した。また、自動運転車の運行データ収集を目的としたパイロットプログラム案への意見募集や、適応型ドライビングビームシステムやカメラ式後方視界システムなどの先進技術に関連する規格案への意見募集も実施している。 NHTSAはまた、ADASの評価・試験手法について積極的に研究を進めており、これには以下のNHTSAおよび米国運輸省（USDOT）が支援する研究が含まれる：

• 「レベル2およびレベル3自動運転コンセプト向け人間工学設計ガイダンス」、DOT HS 812 555（2018年8月）;
• 「自動車線中央維持システムの機能安全評価」、DOT HS 812 573（2018年8月）;
• 「自動運転システムのテストケースおよびシナリオのためのフレームワーク – 最終報告書」、DOT HS 812 623（2018年9月）；および
• 「低速自動運転シャトル：現状の実践」DOT-VNTSC-OSTR-18-03（2018年9月）

この蓄積される研究成果は、NHTSAによるADASおよびレベル3からレベル5までの自動運転車の将来の評価を導くものである。 ADAS分野で活動するメーカーは、この研究を精査し、NHTSAの提案に対する公的意見表明の機会を活用するとともに、NHTSAに働きかけ、当局職員が最新技術を常に把握できるよう努めるべきである。これらの技術がより専門化し、様々な車両コンポーネント間の相互作用が複雑化するにつれ、メーカーは当局と連携し、NHTSAが自社の技術を十分に理解し、適切な規制と潜在的な故障の調査を行えるよう確保すべきである。

–自動運転車に関する法規制

2017年9月6日、下院は「自動車進化における安全確保・将来展開・研究促進法（SELF DRIVE法）」（H.R. 3388）を可決した。 SELF DRIVE法は、従来採択されていた「自主的」ガイドラインを超えた自律走行車の規制に向けた初の主要な連邦政府の取り組みである。同法は、NHTSA（米国道路交通安全局）の「この新興技術に連邦安全基準を適応させる能力の向上」および「自律走行車に関する連邦政府と州の役割の明確化」を目的としている。

下院が法案を可決してから数週間後、同様の法案である「革新的技術の推進による安全な交通のためのアメリカのビジョン（AV START）法」（S. 1885）が、上院商業・科学・運輸委員会で満場一致の賛成票を得て通過した。上院法案は商用トラックを主要条項から除外する内容であり、下院版とはいくつかの相違点を含んでいた。 AV START法は上院で1年以上停滞しており、本稿執筆時点では特定上院議員の懸念に対応するための協議が進行中だが、法案成立の見通しは立っていない。2019年1月に新議会が発足するにあたり、これらの法案は再提出が必要となり、新議会の構成や法案提出後の車両技術の変化を反映して修正される可能性がある。

— NHTSAの車車間通信に関する規則制定案（NPRM）

全軽自動車における車車間通信に関するNHTSAの提案規則の行方は依然流動的である。 提案規則では、同庁は新たなFMVSS No. 150を制定し、新軽自動車に対し、専用短距離無線通信（DSRC）装置を介して他の車両と、速度・進行方向・ブレーキ状態などの「基本安全情報」を送受信する機能を義務付ける。

車両の位置情報や行動データに加え、V2V（車両間通信）およびいわゆるV2I（車両とインフラ間の通信）は、道路状況などの環境データを周囲の車両に送信する可能性を秘めている。

DSRCとセルラー技術のどちらがV2X通信（V2V、V2I、および通信を行うその他のデバイスを組み合わせたもの）の未来となるかについては、議論が続いている。V2X技術への多額の投資は既に実施されており、NHTSAの規則が最終決定されるか否かにかかわらず、今後も継続される見込みである。 主要な自動車メーカー2社が、DSRCを採用した車両を既に投入済み、または今後投入予定であることを発表している。しかし議論は続いており、今後導入が予定されている5G無線システムが稼働を開始する頃には、さらに興味深い展開となるだろう。技術が発展しその実用性が証明されるにつれ、運輸インフラを管轄するNHTSAおよび米国運輸省（USDOT）が、この分野で引き続き役割を果たすことが予想される 。

自動運転車技術スタートアップおよび自動車部品メーカーにおける知的財産に関する考慮事項

チェタン・スリニヴァサ、アソシエイト

多くの自動車部品メーカーやOEMメーカーが、自動運転車（AV）および関連する部品、ソフトウェア、サービスを市場に投入する計画を発表している。これらのケースのほぼ全てにおいて、自動車部品メーカーやOEMメーカーは、基盤となるハードウェアやソフトウェアの開発のために技術系スタートアップ企業と協力している。自動運転車を市場に投入するために必要な技術的ソリューションを共同で開発する過程で、生み出される知的財産（IP）は、自動車部品メーカー、技術系スタートアップ企業、あるいはその双方の重要な資産となり得る。 技術的解決策に関する知的財産を適切に保護・取得できない場合、当該当事者の事業目標達成を阻害するだけでなく、自動運転車の開発・導入を遅延させる恐れがある。

1. IP戦略とは何か？

すべての技術系スタートアップ企業および自動車部品サプライヤーは、自動運転関連システム・部品・ソフトウェア・サービスを市場に投入するために、短期・長期の事業目標に沿った知的財産戦略を策定しなければならない。適切に実行された知的財産戦略から生み出された知的財産資産の所有者は、交渉時に資産を活用し、企業価値を高め、マーケティング資料で革新技術を公にアピールし、競合他社を排除し、ロイヤルティ収入源を創出することで知的財産を収益化できる。

知的財産戦略は、技術系スタートアップと自動車部品メーカーが、ビジネス目標に適合した方法で共同または各々の知的財産を追求・保護する時期と方法を規定するとともに、その結果生じる知的財産の所有権も考慮に入れるべきである。 知的財産戦略は、技術系スタートアップの成長と出口戦略を支援すると同時に、自動車サプライヤーの参入障壁構築目標も支えるべきである。理想的な知的財産戦略とは、価値を創出し、リスクを低減し、技術系スタートアップと自動車サプライヤーの双方にとって現実的に達成可能なものであり、それによって自動運転車の市場投入を成功に導くものである。

2. IP戦略は、独自の競争上の情報をどのように保護するのか？

知的財産戦略と計画は、体系的かつ再現可能な方法で法的手段を活用し、企業の独自競争情報を特定・確保するものである。知的財産戦略と計画は、企業文化、迅速な開発・展開ロードマップ、戦略的目標から生じる固有の課題を考慮に入れるべきである。

初期段階の自動運転技術スタートアップの文化がもたらす課題は、創業者が第三者と革新技術を議論するオープンさ、個人が第三者とアイデアをぶつけ合う共同作業環境での運営、あるいは新規人材や潜在的なパートナーを募集する際の初期段階の議論に起因する可能性がある。

企業が初期段階を脱するにつれ、自動運転技術関連の革新性を潜在顧客や規制当局に説得するため、追加的な開示義務が生じる。知的財産（IP）の意図せぬ公的開示が頻発する典型的なシナリオには以下が含まれる：a) 技術系スタートアップが自動車部品メーカーに対し新規ハードウェア部品やソフトウェアアルゴリズムを実演する場合b) 自動車部品メーカーが自動運転技術導入計画を開示する場合 c) 公道での自動運転実験、d) 資金調達時の協議、e) 人材採用時の協議、f) ホワイトペーパーや論文の公開、あるいは学会での発表、g) データ収集目的で新型センサーを搭載した車両、あるいは車両所有者に知らされないバックエンド処理を組み込んだ車両の販売または販売提案。

意図しない情報漏洩に加え、企業はソフトウェア関連の革新技術（例：自動運転車の安全性、精度、信頼性、堅牢性、効率性、ユーザー体験を向上させる人工知能やアルゴリズム）に関する知的財産権の保護を見落とす可能性がある。

したがって、競争の激しいAV分野において企業が価値を創造しリスクを低減する能力を備えるためには、公開前かつ早期段階で知的財産保護を獲得するための知的財産戦略と計画を策定し実行することが極めて重要である。

技術系スタートアップと自動車部品サプライヤー間の高度な連携が求められる、ペースの速い環境では、これは実践的に困難な場合があります。独自の競争情報を保護する知的財産戦略の一環として、企業は自社のソリューションが競合他社と差別化される機能的特徴、およびそのような特徴を可能にする革新技術を特定するための計画とプロセスを確立すべきです。 企業は、どの個人または団体がイノベーションに貢献したかを特定し、その後、そのイノベーションを保護するために知的財産保護のツールボックス（営業秘密、著作権、商標、特許、または契約）の中からどの手段を採用すべきかを決定する必要がある。

イノベーションを保護するために使用する知的財産ツールを特定した後、企業は自ら行動を起こすか、外部弁護士と協力して知的財産資産を創出すべきである。行動には以下が含まれる可能性がある：

• 特許出願を提出し、意図しない先行開示または将来の公的開示の結果を軽減する。
• 開示内容の性質をカバーする機密保持契約または秘密保持契約を締結すること；
• 商標と著作権を登録し、付加価値を高めるとともに、商業的に価値のある標章を他者に盗用されないようにすること；および
• すべての文書が機密扱いと明記され物理的に施錠されていること、すべての電子システムが適切な暗号化と認証で保護されていること、そして機密情報は常に非公開の場で議論されることを保証する。

3. IP戦略は所有権をどのように考慮しているか？

知的財産戦略の究極の目的は、知的財産の所有権を取得し、それを収益化できるようにすることである。したがって、知的財産資産を単に創出するだけでは不十分であり、その知的財産資産に対する適切な所有権または権利を保持する計画も併せて持つ必要がある。

知的財産権の所有権を規定する正式な契約が存在しない場合、個人の雇用関係またはコンサルティング契約から生じまたは派生した知的財産権は、意図せず放棄されるか、別の企業が所有する可能性があります。したがって、知的財産戦略の一環として、企業は他者との協業に先立ち、知的財産権の所有権を保持するための措置を講じる必要があります。 同様に、これまで技術系スタートアップとの協業経験が少ない自動車部品メーカーは、起業家や技術系スタートアップ関係者の行動様式に関連する文化的な差異を認識すべきである。例えば、競業避止義務条項が緩やかであるか存在しないこと、従業員が技術系企業間を容易かつ頻繁に移籍できることなどが挙げられる。

知的財産権の所有権を維持するための措置を講じないことは、企業にとって多大な損失をもたらす可能性があり、資本形成や製品開発を阻害する恐れがある。 最近、大手テクノロジー企業に勤務していた従業員数名が離職し、自律走行トラック技術に特化したスタートアップを設立した。この新興企業は別の大手テクノロジー企業に買収された。買収後、元従業員を雇用していた最初のテクノロジー企業は、知的財産権の不正取得を理由に買収企業を提訴した。買収企業は最終的に和解に応じ、その後間もなく自律走行トラック計画の中止を決定した。

これらの知的財産（IP）に関連するリスクを軽減するため、技術系スタートアップの投資家は、知的財産権の所有権に関する問題が存在するか否かを判断するためのデューデリジェンスを実施する可能性が高い。知的財産戦略の一環として、企業は全ての知的財産権を自社に移転または譲渡するために必要なあらゆる措置を講じるべきである。技術系スタートアップが自社の知的財産権を保護し所有権を維持するための措置を講じていない場合、そのスタートアップは他社との技術革新の商業化を妨げられる可能性がある。

企業が自社の知的財産（IP）を特定・保護しつつ所有権を維持できる包括的なIP戦略の策定と実行は、自動車部品サプライヤーと技術系スタートアップ双方の成功において極めて重要な役割を果たす。したがって、自動車部品サプライヤー、OEM、または技術系スタートアップは、IP保護と所有権に関連する数多くの落とし穴や課題を回避するため、早い段階で経験豊富な法律顧問の助言を求めるべきである。 Foley & Lardner LLPは、大手自動車部品メーカーとテクノロジー系スタートアップ双方の豊富な実績を活かし、自動運転企業向けのカスタマイズされた知的財産戦略の策定・実行を支援する独自の立場にあります。

2019年自動車業界の合併・買収見通し

執筆者：スティーブ・ヒルフィンガー（パートナー）、ジョシュ・マンロー（アソシエイト）

概要

2018年は自動車業界におけるM&A活動にとって再び活況を呈した年であった。2017年最終四半期から2018年大半にかけての米国および世界経済の加速的成長は、新興自動車技術の優位性をめぐる継続的な競争と、ライドシェアリングやその他のモビリティアプリといった新規分野への業界拡大に向けた追加的な弾薬を提供した。 金利上昇や関税賦課・既存貿易協定見直しに伴う地政学的不安など、従来ならM&A活動を著しく抑制すると見なされてきた複数の要因が浮上したにもかかわらず、自動車セクターの取引件数は堅調を維持し、取引額は過去最高水準またはそれに迫る水準で推移した。 こうした逆風や、GMの最近の発表、フォードの削減計画発表予想が投資に必要な資本を減らす可能性や、一部に「様子見」姿勢を促すリスクはあるものの、経済が予想外に急落しない限り、2019年の自動車M&A市場には勢いが持続し、取引活動が活発な年となる見込みだ。 OEMメーカー、サプライヤー、テクノロジー企業、そしてあらゆる種類の投資家（伝統的なプライベート・エクイティからベンチャーキャピタルファンド、ソブリン・ウェルス・ファンドまで）は、急速に進化するこの業界で長期的な成功を収めるために、有利な機会を捉えるには待つ時間がないことを理解している。

2018年第4四半期の最終数値は未確定だが、第1～第3四半期までのM&A活動は非常に活発だった。 PwCの報告によれば、2018年第3四半期末までの自動車セクターにおけるM&A取引総額は593億ドルに達し、過去10年間で最高となるペースを維持。これは2017年同期比48％の増加を示す。 特に注目すべき大型案件としては、テネコによるサプライヤー企業フェデラル・モーグルの54億ドル買収、ノベリス社による業界向けアルミ圧延製品メーカーであるアレリス社の26億ドル超買収が発表されている。市場観測筋は自動車関連取引、特にソフトウェア及び特定部品・コンポーネント製造分野において、依然として高い買収価格倍率が継続しているとも指摘している。 その好例が、自動車広告ソフトウェア・サービスプロバイダーであるディール・インスパイアを、健全なEBITDA（利払い・税引き・減価償却前利益）倍率41倍で買収したカーズ・ドットコムである。全体として、PwCは2018年上半期の平均EBITDA取引倍率が2017年の8.3倍から8.4倍に横ばいとなったと分析している。

2018年は自動車業界におけるM&A活動が活発な年であったが、懸念されるマクロ経済動向や市場の不確実性を踏まえ、この傾向が2019年以降も継続し得るかについては合理的な疑問が呈されている。 こうした要因の中には、金利上昇、関税・貿易摩擦、特定の規制動向など、M&A活動を抑制する可能性のあるものが複数存在する。さらに、世界金融危機からの回復期に入った自動車市場の拡大が9年目に突入する中、多くの予測では近い将来（2020年までに）景気循環的な後退が訪れると見られており、これはM&A活動に阻害要因となる一方、新たな機会も生み出すだろう。

第一に、金利の継続的な引き上げが挙げられる。米連邦準備制度理事会（FRB）は2018年に4回の利上げを実施し、2019年も少なくとも2回の利上げを継続すると予想されている。ただし、最近のコメントや市場の変動性により、より慎重な「様子見」姿勢が取られる可能性もある。 金利上昇は常に取引活動を鈍化させる可能性を秘めている。プライベート・エクイティ投資家など、通常は債務に依存して取引を成立させる買い手にとって、キャッシュフローが債務償却に充てられる割合が増え、株式価値の支払いに回される割合が減るためである。

自動車業界全体が懸念している第二の要因は、関税の賦課が必然的に車両価格の上昇、販売台数の減少、ひいては投資や取引活動に充てられる資本の減少を招くことである。 自動車研究センター（CAR）が2018年10月に実施した調査報告書によれば、本稿執筆時点で依然として可能性のある米国軽自動車・部品輸入への25％関税は、米国軽自動車販売台数を12％減少させ、米国軽自動車輸出を35万7000台減らし、消費者向け軽自動車価格を少なくとも10％上昇させるという。 トランプ大統領が2018年3月に1962年貿易拡大法第232条に基づき輸入アルミニウムに10％、輸入鉄鋼に25％の関税を課す大統領令を発令して以来、特に中国を中心に他国との間で報復措置や脅威の応酬が続き、業界に重大な影響を及ぼす恐れがある。 関連して、ほとんどの自由貿易協定（NAFTAなど）は再交渉の段階にあり、最近では米国・カナダ・メキシコがNAFTAの変更と名称変更で原則合意し、現在は米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）と命名されている。 長年にわたる貿易協定の変更は現状を揺るがす可能性があり、市場に不確実性を生じさせる恐れがある。これは意思決定の遅延や妨げとなり、事業デューデリジェンスを困難にするため、取引成立に悪影響を及ぼしうる。2019年を迎えるにあたり、あらゆる貿易政策変更の影響は引き続き注視されるだろう。

米国におけるもう一つの注目すべき規制動向は、2018年8月に成立した外国投資リスク審査近代化法（FIRRMA）を受け、米国企業への外国投資の国家安全保障審査を行う省庁間委員会である対米外国投資委員会（CFIUS）が課す外国投資制限が最近法制化されたことである。 既存のCFIUS実務の一部を法典化したFIRRMAの下では、CFIUSは米国の国家安全保障（この概念は「米国の経済安全保障」とますます融合しつつある）に対する潜在的な脅威と見なす越境投資取引を阻止し、さらには解除する権限を有する。 CFIUS審査は近年、重要インフラや機密技術へのアクセスに焦点が移り、電気自動車・自動運転車関連技術を開発する米国企業への中国および特定地域からの投資を特に厳しく監視している。 たとえ最終的にCFIUSの審査を通過する可能性があっても、同機関の認可を得るプロセスは時間がかかり費用もかかる。なぜなら、ほぼ全ての取引において「外国資本による所有・支配・影響力」に関する規則の適用にはデューデリジェンスに時間を要するからだ。こうしたリスク増大を踏まえると、トムソン・ロイターと調査会社Dealroomのデータが示すように、中国企業による米国企業への投資が既に減少しているのも当然である。 さらにロイターが取材した銀行家、弁護士、コンサルタントの75％以上が、CFIUS審査の困難化により中国クライアントが米国より欧州を選択する傾向が強まっていると回答した。これは自動車分野の取引活動に直接的な影響を与える可能性がある。ロイターによれば、過去5年間だけで中国企業は少なくとも80社の米国交通スタートアップに資金を提供し、その総評価額は800億ドル以上に上る。

最後に、前述の通り、北米における自動車拡大サイクルは9年目に突入しており、生産台数と販売台数の両データが示すのは、市場が頭打ち状態にあり、ピークを過ぎ、減速期に入ったことを示している。 ゼネラルモーターズが販売動向に合わせ生産削減を計画し、自動運転技術などへの投資に注力すると発表したことは、不健全な製品・プラットフォーム構成と負債を抱える自動車部品サプライヤーが、市場・生産環境の変化に適応できず、一部買収企業にとって苦境にあるM&A案件を生み出す可能性を示す早期の兆候である。

上記で指摘した全ての要因は、2019年の自動車セクターにおける取引活動に測定可能な悪影響を及ぼす可能性がある。しかしながら、ライドシェアリング／モビリティ、自動運転／コネクテッドカー、オンライン自動車販売店／取引プラットフォーム、その他の技術的車両機能やプラットフォームへの投資に対する熱意が持続しているため、自動車M&Aの全体的な見通しは依然としてプラスである。自動車産業は加速するペースで変革を遂げている。 オトノモのCMOリサ・ジョイ・ロスナーがFlexでのインタビューで述べたように、自動車メーカーはハードウェアメーカーからソフトウェアメーカーへと移行しつつあり、今や「ソフトウェアを継続的に更新し、初期取引をはるかに超えたサービスを提供する必要がある」立場に置かれている。このパラダイムシフトにより、メーカー、サプライヤー、エクイティ/ベンチャーファンド、テクノロジー企業は自動車技術への大規模投資を継続しており、ビジネスモデルや製品提供形態の変化をもたらしている。 また、多額の資本要件と不確実性のため、特に「補完的」（つまり非重複）な強みと地域展開を持つOEM間では、ホンダによるGM/クルーズ・オートメーションへの投資や、フォードがフォルクスワーゲンと協議中との報道など、今後も協業が進むでしょう。

ここ数年の最も興味深い動向の一つは、戦略的投資家が初期段階のベンチャー投資機会においてますます活発になっていることである。フォーチュン100社のうち75社がコーポレートベンチャー活動に参画しており、40社以上が専任のコーポレートベンチャーキャピタルチームを擁している。自動車セクターはこの戦略的投資の中心に位置しており、ゼネラルモーターズ、ホンダ、フォード、BMW、トヨタ、ダイムラーAG、フォルクスワーゲンなどが相次いで大規模な投資を行っている。 自動車技術分野の初期段階企業を創業した者や売却を検討する者にとって、こうした企業系ベンチャーキャピタルグループは「従来型」ベンチャーキャピタルファンドに比べて複数の利点を提供し得る。具体的には、専任のマーケティング・研究開発チーム、既存顧客基盤や流通チャネルを有していること、そして一般的な従来型ベンチャーキャピタルファンドに比べ経営への関与が比較的受動的であると認識されている点などが挙げられる。 しかしながら、戦略的ベンチャーキャピタルファンドは、潜在的な投資対象企業から「意思決定が遅い」「ベンチャーキャピタル支援企業のニーズに疎い」「自社の戦略目標に固執し、投資対象企業の目標と必ずしも一致しない」と認識されることも多い。2019年において、CVCは進化する自動車・モビリティ産業の重要分野へ有益な資金流入を継続すると見込まれている 。

地平線に迫る嵐の雲：2019年自動車産業が直面する再編リスク

著者：アン・マリー・ウエッツ（パートナー）、ジョン・サイモン（パートナー）、タマー・ドルコート（シニアカウンセル）

経済全体は堅調で自動車販売も依然として好調ではあるものの、過去数年の記録的なペースよりは低下している。業界にはリスクが存在し、サプライチェーンに影響を与え、来年には混乱を招く可能性がある。主な懸念材料は、鉄鋼やアルミニウムなどの製品に対する関税問題の継続的な懸念と、中国との断続的な貿易摩擦である。 世界市場の混乱に加え、自動車業界における乗用車からトラックやスポーツ用多目的車（SUV）へのシフトにより、自動車メーカーは製品ラインの見直しを迫られ、複数の車種の生産終了に至っている。これらの車両向け部品供給契約に依存してきたサプライヤーにとって、この再編は深刻な問題となり得る。さらに、金利上昇は、こうした変化に対応するための追加資金を必要とする企業にとって、資金調達を複雑化する可能性がある。

世界貿易の不確実性

トランプ政権の政策は、とりわけ米国最大の貿易相手国との貿易不均衡の是正を目的としており、自動車産業に重大な影響を与えている。関税引き上げと他国による報復関税により、原材料コストが急騰している。フォードとゼネラルモーターズの幹部はそれぞれ、鋼材とアルミニウムのコストが今年より来年は10億ドル増加すると見込んでいると報告した。 こうした原材料費の高騰はサプライヤーの収益性を圧迫する。小規模サプライヤーは既に原材料費上昇の圧力に直面しているが、固定価格契約下では顧客に転嫁できない状況にある。

これらの高関税が業界にすでにストレスを与えていることは疑いようがない。しかし、おそらくさらに憂慮すべきは、将来の見通しが常に不透明であることだ。例えば、米国と中国は最近、激化する貿易戦争において90日間の「停戦」に合意した。

今回の猶予期間は解決策を交渉する機会となる可能性がある。ただし、交渉が成功するかは不透明である。さらに、トランプ政権が特定の輸入車（特にドイツ車）に関税を追加するとの脅威は、自動車メーカーやサプライヤーにとって懸念材料となっている。サプライヤーは新たな関税や製品販売制限の対象となる可能性があり、こうした変化を事前に予測し適切に対応する能力が乏しいため、困難な立場に置かれている。 したがって、中国や欧州などとの貿易摩擦が継続的に進展する中、顧客は下流サプライヤーへの潜在リスクを認識し、サプライチェーンに影響が及ぶ前に将来の問題を予測する必要がある。例えば、フォーリー法律事務所の弁護士は、米国で十分な量かつ合理的に入手可能な状態で生産されていない製品、あるいは国家安全保障上の考慮から関税免除が正当化される製品について、商務省への関税免除申請を支援している。 しかしながら、自動車メーカーは既に1,000件以上の免除申請を提出しており、その大半は政府の決定待ちの状態にあるほか、300件の申請は却下されている。したがって、上記の基準を満たす製品について免除を求めることは重要である一方、サプライヤーは重要部品を確保するための代替戦略を構築する必要がある。

販売量の減少と消費者の嗜好の変化

世界的な貿易の不透明感に加え、米国における自動車需要に大きな変化が生じている。過去数年間で乗用車需要は減少し、SUVや小型トラック製品の需要が増加した。しかし、SUVやトラック製品の需要増加は、乗用車需要の減少を相殺する可能性は低い。メーカーは既に製品ラインの変更や乗用車モデルの完全廃止で対応している。 最近、GMは複数の乗用車モデルの生産中止を発表し、北米の5工場（うち2工場はミシガン州）を休止状態とし、従業員の10％以上を解雇する方針を明らかにした。今年初めには、フォードがマスタングを除く乗用車の生産を今後一切行わないと発表している。

乗用車の劇的な減少に加え、全体的な販売台数の減速により、一部のサプライヤーは苦境に追い込まれる可能性がある。 ヒューロン・コンサルティング・グループの産業部門責任者であるローラ・マルセロ氏によれば、生産体制の変化により、サプライヤーは今後18ヶ月間で受注量の減少に直面する可能性が高い。この需要変動は、乗用車向け製品生産に特化するサプライヤーや、既に財務的困難を抱えている企業に影響を与えるだろう。これにより、サプライヤーおよび業界全体が直面する原材料コスト上昇や貿易問題の影響がさらに深刻化する見込みである。

金利の引き上げ

サプライヤーが関税や製品ライン全体の変更に対処する一方で、他の経済的要因も作用している。 例えば、連邦準備制度理事会（FRB）は2018年に数回にわたり利上げを実施した。金利が上昇すると、商業信用に依存する企業だけでなく、新車購入の融資を検討する消費者を含む個人にとっても、借入コストが増大する。さらに、過去数年間は比較的容易に融資を受けられたものの、多くの企業が膨大な負債を抱えており、将来的にそれらの債務を返済する資金調達が困難になる可能性があり、経営が危うくなる恐れがある。

問題のあるサプライヤーの特定と対策

上記の市場状況により、一部のサプライヤーは契約履行が困難になるか、顧客（サプライチェーン内の上位サプライヤーを含む）に対して価格引き上げを求める可能性があります。さらに、乗用車からのシフトにより、当該製品に依存しているサプライヤーや薄利で運営しているサプライヤーが経営難に陥る恐れがあります。サプライチェーン内の問題を抱えたサプライヤーは、上流のサプライヤーや最終顧客に重大な損害をもたらす可能性があります。 顧客はサプライチェーン内の企業について、経営難の兆候を定期的に評価すべきである。ここでは、経営難に陥ったサプライヤーの主な警告サインを特定し、経営難サプライヤーが引き起こす可能性のある混乱を軽減するための潜在的な対策を議論する。

A. サプライヤーの経営危機を示す警告サイン

• サプライヤーによる価格引き上げ、支払い条件の早期化、顧客向け融資支援、またはファクタリングの利用の要請
• 納期の遅れまたは製品品質の変化
• 技術サポートのご依頼
• ITシステムの更新不備、または業界における既存技術の適切な活用不足
• コスト削減の実現に失敗した
• 悪化する売掛金と買掛金
• コンサルタント及び財務アドバイザーの雇用
• 市場での地位の悪化
• 監査済み財務諸表の再提出または発行遅延
• 主要管理職の人事異動
• 再交渉された債務契約条項、新規債務の発生、全額引き出された信用枠、および差し迫った満期日

B. 問題を抱えるサプライヤーの顧客向け行動計画

これらの兆候が存在する場合、コモン・ローおよび法定救済措置の行使により、問題を抱える供給業者の顧客は、新規契約の標準契約条件に対する積極的な変更（または既存契約の交渉による変更）を実現できる可能性がある。これらの戦術を活用することで、顧客は問題を抱える供給業者の状況をより事前に認識し、優先順位を付け、理解し、対処するためのより大きな事前認識、影響力、選択肢を得ることができる。

顧客はまた、潜在的に問題を抱えるサプライヤーとの取引において自らの立場を最大化するため、契約を定期的に分析すべきである。特定のサプライヤーとの既存契約は、破産前・破産後を問わず、顧客の権利と救済手段に重大な影響を及ぼす。例えば、契約条項は以下のような重要な事項を規定する：

• 各当事者の契約解除権
• 供給業者が出荷を停止し「人質」要求を突きつける能力
• 顧客が生産リソースをより健全な別の供給業者に振り向ける能力
• 顧客が特定の契約上の救済措置を利用できる能力。これには、統一商事法典第2-609条に基づき将来の履行に対する十分な保証を要求する権利、または供給者による契約の破棄を認める権利が含まれる。
• 破産手続において契約が「履行未了契約」とみなされるか否か、他の契約と統合されるか否か、および破産手続における履行義務への対応する影響
• 問題を抱えた供給業者が、破産手続きにおいて契約を引き受け譲渡するか、あるいは拒否する能力
• 顧客の工具を回収する能力
• 先取特権
• 相殺権

法定契約権および慣習法上の契約権の適用を通じて、製造業者は、経営難企業が通常広範な破産権限を行使して継続的な物品供給契約を解除することを回避できる。 財務的苦境の兆候が明らかな場合、または製造業者がその他の合理的な根拠に基づき、供給業者の商品販売契約に基づく将来の履行が疑わしいと判断した場合、製造業者は統一商事法典（UCC）第2-609条に基づき、供給業者から将来の履行に関する十分な保証を要求できる可能性がある。 当該保証が提供されない場合、製造業者は契約の破棄を主張できる可能性があり、これにより製造業者は、破産申立て前に契約上の権利を「強化」するため、資源の確保や出荷の停止、あるいはより保護的な条件やその他の有利な条件の交渉・適用が可能となる。これらの戦略は、破産申立て後の当事者の権利を劇的に変え、交渉におけるより大きな影響力とより良い結果をもたらす。

供給を維持するため、製造業者はまた、債務再編や資本構成の見直しを通じて、破綻寸前の問題を抱えるサプライヤーが必要な部品の生産を停止しないようにする、破産前の事業再生計画に参加する場合がある。こうした取引には、問題を抱えるサプライヤー、その主要顧客、担保付債権者の三者間契約が含まれることが多く、事業再生（または破産手続き）の進行中にサプライヤーの事業を継続させるための各当事者の約束を確固たるものにする。 こうした合意は通常、アクセス契約・便宜供与契約と劣後参加契約で構成される。便宜供与契約では、顧客（多くの場合グループとして）が在庫・売掛債権の保護、問題を抱えるサプライヤーへの既存部品調達継続の確約、相殺制限などの措置を通じて貸し手の担保基盤を強化する便宜を提供し、貸し手は運転資金融資の提供と差し押さえの差し控えに合意する。 さらに顧客の支援には資金援助が含まれる場合があり、その際は提供資金の担保を得るため参加契約の締結が必要となる。アクセス契約は、生産を脅かす特定の状況下において最終手段としてのみ、契約または施設の健全なサプライヤーへの移転が完了するまでの間、顧客がサプライヤーの設備・従業員を用いて自社工場で部品を生産することを認めるものである。

未知の貿易リスク、上昇する原材料コストと金利、変化する消費者需要に対応した車種ラインの再編に直面する中、すべてのサプライヤーと顧客はサプライチェーンにおける潜在的な混乱の可能性を認識する必要があります。ベンダーを積極的に監視し、上記で概説した先制的な措置を講じることで、自動車部品サプライヤーは重要部品の供給を確保し、自社の顧客との契約を継続して履行することが可能となります。