OESAは8月25日、パロアルトのスタンフォード大学キャンパス内にあるSRIインターナショナルにて、最新の「モビリティサプライヤーフォーラム」を開催した。 これはOESAがシリコンバレーで開催した数年ぶりの対面式フォーラムであり、電気自動車（EV）、自動運転車（AV）、関連インフラ、その他の技術分野を含む電動モビリティ分野の思想的リーダーたちが、モビリティ産業が直面する現在のビジネス・技術・法規制動向について見解を共有したことから、参加者の関心は高かった。
議題には、デトロイト拠点のプランテ・モラン自動車戦略コンサルティング部門を率いるダロン・ギフォード氏、およびシリコンバレーのフォード・モーター・カンパニー研究所を研究・先端技術担当エグゼクティブディレクターとして統括するジェームズ・ブチコウスキー氏によるプレゼンテーションが含まれていた。 フォーリー・アンド・ラードナーの北カリフォルニア事務所パートナー、ナターシャ・アレンがモデレーターを務め、同社のワシントンD.C.事務所パートナーであるクリス・グリゴリアン（NHTSA担当）とマイク・ウォルシュ（元商務省法務顧問、連邦規制問題専門家）によるパネルディスカッションが行われた。クリスとマイクは、自動車・モビリティ技術に影響を与える法規制動向に焦点を当てた。
カリフォルニア州を舞台としたこの議論は、痛切な背景を帯びていた。その同じ日、カリフォルニア州は2035年までに内燃機関（ICE）乗用車をゼロにするための規制（提案された目標値を含む）を承認したのである。 この背景で未解決のまま残されたのは、既に負荷がかかっている送電網を抱えるカリフォルニア州および米国全体のEVインフラが、このような厳しいタイムラインに対応できるかどうか、そして消費者の需要が予想通りに推移するかどうかである。これらは米国における野心的なEV普及目標達成の二つの主要な推進要因だ。
ダロン・ギフォードはまず、産業変革の3つの主要な推進要因を挙げた： 推進・エネルギー技術（電池・材料サプライチェーン、電動駆動システム、充電インフラ、電池リサイクル・二次利用、エネルギー貯蔵システムを含む）、モビリティ（自動運転、サービスとしてのモビリティ、コネクティビティ、小売サービス－運用・修理・保守・部品を含む）、エンジニアリング・製造・物流（エンジニアリング・設計・プログラム立ち上げ、コスト削減・製造プロセス簡素化、サプライチェーン・流通効率化、製造・供給の持続可能性を含む）。
ギフォードは2035年までにEVの普及率が58%に達すると予測し、2022年から2035年にかけてのEVの世界的な成長率は年平均成長率（CAGR）22%と試算した。サプライヤーは、内燃機関車（平均約10,000部品）からEV（平均約3,000部品）への移行を管理しなければならない。 同氏は、米国における予想されるEV需要に対応するため、北米に23のバッテリー・ギガファクトリーを建設する計画を指摘。2031年までに北米に設置予定のバッテリー容量は約825GWhに上る。ギフォードは、EVの大量普及には消費者が求める3つの重要要素が必要だと述べた：ICE車との価格競争力、最低300マイル（約483km）の航続距離、そして十分な充電インフラである。 EV流入を支えるエネルギー貯蔵システム容量の達成には、4つの供給源が寄与する：電力網／公益事業、商業／産業、EV充電、住宅用である。効果的な分散化がEV普及目標達成における最大の課題となる。
ギフォードはモビリティと自動運転車（AV）についても簡潔に言及し、自動運転車の走行距離の多くは共有走行距離となり、車両の入れ替え周期は3～4年と予想されると指摘した（これは米国における現在の平均12年という保有期間を大幅に下回る）。 モビリティ・アズ・ア・サービス（MaaS）市場は2027年までに2.5兆ドル、2050年までに5.7兆ドル規模に成長すると予測されており、大きな注目を集めている。
パネルは、CHIPS法やEVインフラに75億ドルの資金を計上しNHTSAに対する複数の規制策定義務を盛り込んだ超党派インフラ法など、EV普及促進の最近の立法動向の概要から始まった。マイク・ウォルシュは続いて、2022年インフレ抑制法のEV関連規定に混乱がある点を指摘し、これは今後の調整法案で解消される見込みだと述べた。 自動運転車（AV）分野では、クリス・グリゴリアン氏が、ディンゲル議員とラッタ議員ら超党派の「自動運転車議員連盟」が議会で結成されたことを受け、数年前に停滞したAV関連法案の成立に向けた推進力となることに期待を示した。同法案では、既存の州法パッチワークの優先適用やサイバーセキュリティ問題などが扱われる見込みである。 ウォルシュ氏は、「バイ・アメリカン」要件の導入が、米国が自由貿易協定（FTA）を締結する機会を生み出し、これらの要件を満たすことが期待される内容を含む、より強靭なサプライチェーン構築に寄与すると指摘した。 また、中国新疆ウイグル自治区産の全原材料・部品・サブコンポーネントに適用される強制労働防止法の要件（「ケイ酸塩の一粒すら対象となる」と彼は指摘）と、自動車サプライチェーンに課される関連デューデリジェンスの負担についても言及した。
グリゴリアンはその後、NHTSAの現行の衝突保護・衝突回避技術、その他の規制策定活動、ならびに同機関の調査活動について詳細に説明した。これには、レベル2（L2）ADASおよびレベル3以上の自動運転機能を搭載した車両が関与する特定の事故について、100社以上の自動車メーカー、サプライヤー、車両運用者にNHTSAへの報告を義務付ける常設一般指令（Standing General Order）も含まれる。 グリゴリアンは、NHTSA（他の連邦規制機関と同様）が6か月ごとに統一アジェンダを公表する義務があり、そこには規制策定やその他の措置の予定スケジュールが記載されていると指摘した。同アジェンダはこれまでと同様に充実した内容となっている。
今後数年間の展望を評価するにあたり、ウォルシュ氏は、国家安全保障とサプライチェーンの回復力の一環として米国産業を保護することへの議会の関心が高まり、特に技術保護、中国との関係監視、米国企業の海外事業への技術輸出またはみなし輸出の管理に一層焦点が当てられると予測した。 また、最近のロシアに対する経済制裁は、米中関係が深刻に悪化した場合、特に台湾に対する敵意が高まる状況下で、米国の制裁がどのような展開を見せるかを示していると指摘。自動車部品サプライヤーやその他のモビリティ企業は、潜在的な不安定化要因への耐性と対応策を検証・評価するため、今すぐ法律顧問と連携すべきだと述べた。
NHTSAの現行研究・規制策定分野において、グリゴリアン氏は自動運転車（AV）、先進運転支援システム（ADAS）、バッテリー管理システム（BMS）、サイバーセキュリティに関する研究、ならびに自動運転車および自動運転システムに対する規制障壁の撤廃を目的とした規制策定活動を指摘した。 また、自動運転車、ADAS、その他の先進技術に関する現行の調査にも言及した。自動車部品サプライヤーへのメッセージとして「我々（サプライヤー）はこれまで以上にNHTSAの監視対象となっている」と述べた。
フォードのジム・ブチコウスキーは、業界が直面する混乱と変革を強調した。 「これほどのスピードで複数の破壊的要因が同時に進行する状況は、私の40年以上の業界経験の中でも前例がない」と述べ、フォードが対応する4つの主要トレンドを提示した：(1)デジタルトランスフォーメーション／企業のデジタル化、(2)持続可能な世界への移行、(3)21世紀型労働力の構築、(4)21世紀型レジリエンスの創出。 これらの課題は、従来型OEMや大手テクノロジー企業に加え、無数のスタートアップやモビリティ関連企業からの前例のない競争が激化する時期に発生している。「事業のあらゆる部分が同時に挑戦を受けている」と述べた。このような混乱が、フォードがModel e（EV事業）とFord Blue（内燃機関事業）を分離し、自社の歴史的遺産を必要な変革の妨げではなく基盤として活用する一因となった。
ブチコフスキは「前例のない同時多発的混乱」の6つの領域を指摘した：
- 製品／技術
- AV/ADAS
- サプライチェーンと流通
- 持続可能性
- 競合他社
- 人々
これらの要素はそれぞれ単独でも大きな破壊的要因となり得るが、総合するとフォードをはじめとするモビリティ分野の全プレイヤーにとって巨大な課題となる。彼はさらに「バッテリー供給は効果的に管理されなければ次の半導体危機となる」と指摘した。ブチコフスキーはまた、内燃機関車からBEVへの移行によりサプライチェーンの稼働率が約30％低下すると推定され、これを慎重に管理・支援する必要があると述べた。 最後に、彼は車両内の「高性能コンピューティングセンター」への移行についても言及した。これは現在の数十のシステムがそれぞれ車両のCANバスとインターフェースする構成から移行するものであり、さらに大きな計算能力とシステム統合を必要とする。
フォーリーは電動モビリティおよびインフラ分野の動向を引き続き注視しており、これらの分野における展開戦略の策定と実行においてクライアントを支援する体制を整えています。
