2023年3月30日付で、米国運輸省（DOT）傘下の連邦高速道路局（FHWA）は、国家電気自動車インフラ基準及び要件に関する最終規則（以下「最終規則」）（23 CFR 680）を発表した。 本最終規則には、2022年6月9日に公表された規則制定案通知（当方前回の記事で要約済み）に対する複数の重要な更新が含まれています。 これらの更新は、超党派インフラ法（BIL）による連邦資金で賄われる電気自動車（EV）充電インフラプロジェクトに対する一連の最低基準と要件を確立する役割を果たすものであり、これらの更新により、関係者はNEVI資金によるプロジェクトに関して確実性を得られるようになる。¹
最終規則に含まれる主な更新点は以下のセクションに記載されています：
- 電気自動車インフラの設置、運用及び保守は、有資格技術者によるものとする（§ 680.106）
- 電気自動車充電インフラの相互運用性（§ 680.108）
- NEVIフォーミュラプログラムの下で資金提供を受けたプロジェクトに関連する要求されたデータ（当該データの提出形式及びスケジュールを含む）（§ 680.112）
- 電気自動車充電インフラのネットワーク接続性（§ 680.114）
- 公衆利用可能な電気自動車充電インフラの設置場所、料金、リアルタイム稼働状況、および地図アプリケーションを通じたアクセシビリティに関する情報。（§ 680.116）
設置と操作
最終規則には、充電ステーションを設置する際には、ポートの種類（直流急速充電器（DCFC）やACレベル2充電器を含む）にかかわらず、最低4ポートを装備しなければならないことを明確化する修正文言が含まれている。 さらに、充電ステーションには非専有コネクタも設置可能である。この改正により、各DCFC充電ポートに少なくとも1つのCCSタイプ1コネクタが恒久的に取り付けられ、CCS準拠車両の充電が可能である限り、各充電ポートに恒久的に取り付けられた非専有コネクタを提供できる。これらの改正により、あらゆる種類の電気自動車所有者へのアクセシビリティ向上が図られる。
懸念を示すコメント提出者は、最終規則がNEVI補助金プログラム、連邦道路法（Title 23）、および連邦補助道路プロジェクトとして資金提供を受けた公共EV充電器に適用されるか否かが不明確であるとして、規則制定案通知（Notice of Proposed Rulemaking）に嫌悪感を示した。FHWAは最終規則において、これらのプログラム全体への適用性を確認するため、文言を修正して対応した。 タイトル23プロジェクトへの適用に対する反対意見への対応として、最終規則の文言は修正され、代替燃料回廊沿いに位置しないプロジェクトや低出力のACレベル2充電器・DCFC（急速充電器）の設置を含む、多様な充電器設置における資金使用の柔軟性が拡大された。さらに、ACレベル2充電器の能力は208ボルトでの充電が可能となるよう修正された。
最終規則では充電容量の再評価と修正も行われた。修正により、各DCFWは最大150kWを同時に供給することが義務付けられる。さらに、各ACレベル2ポートは最低6kWの供給能力を有する必要があるが、顧客は電力共有を可能にするため、あるいはスマート充電管理プログラムに参加するために、より低い電力レベルを受け入れる選択肢を持つ。 スマート充電管理とは、外部環境に応じて充電電力レベルを制御するもので、通常、EVが長時間充電器に接続されている状況で適用される。この場合、電力網の利益のために充電時間を延長することが、充電利用者にとって問題とならない。一方、電力共有は、同一ステーションで同時に充電中の全EVの総電力需要に基づき、充電ポートの電力レベルを動的に抑制するものである。 パワーシェアリングは、DCFCおよびACレベル2充電器のポートごとの最低要件を上回る範囲で許可される。 さらに、各DCFCポートは250～920ボルトの範囲で出力電圧をサポートしなければならない。これにより、DCFCでは150kW以上、ACレベル2充電では6kW以上の充電容量を求める市場動向を踏まえ、現在および将来の電力需要増加に対応する充電ステーションのコスト管理において、より高い柔軟性が実現される。
規則制定案通知では充電ステーションの24時間営業を義務付けていたが、意見提出者はこの要件が全国的に現実的な基準とはならないと指摘した。最終規則では、指定AFC（自動燃料補給所）外に設置される充電ステーションについてはより柔軟な営業時間設定を認めるよう文言が修正され、充電ステーションの利用可能時間は少なくとも設置場所の事業者の営業時間と同等以上であることが求められ、事業者により長い利用時間の許可が裁量で認められることとなった。
支払いと価格の透明性
最終規則により、支払いと価格の透明性に関する規定は修正と拡充が図られた。州プログラムでは特定の充電ステーションを無料化することが認められるため、最終規則では「無料充電を提供する充電ステーションでは支払い機構を省略できる」と明記するよう文言が修正された。許容される支払い方法に関しては、最終規則においてモバイルアプリケーションによる支払いを「非接触型支払い方法」の定義に明示的に組み入れた。 さらに、最終規則では許容される支払い方法に、自動化されたフリーダイヤル通話またはSMSオプションを追加した。全ての個人が電話利用やテキスト送信のアクセス・能力を保証されるわけではないが、FHWAはこの追加がEV充電におけるアクセスと支払いのアクセシビリティ格差解消に向けた前進と位置付けている。
最終規則では価格透明性についても変更が加えられ、課金開始前にkWhあたりの金額を透明性をもって伝達すること、およびその他の手数料については支払い前に明確に説明することが義務付けられた。
充電ステーション情報、データ共有、およびEV充電インフラの相互運用性
最終規則では稼働時間の要件も変更された。充電器が「稼働中」と見なされる時点の定義を改め、さらに稼働時間の計算式を分単位に修正することで、すべての充電ステーション運営者およびネットワークプロバイダー間で計算方法を統一した。
オープン・チャージ・ポイント・プロトコル（OCPP）とISO 15118は相互運用性の重要な構成要素である。OCPPはEV充電ステーションおよびネットワーク向けのオープンソース通信規格であり、ISO 15118はバッテリー式電気自動車（BEV）やプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）を含むEVと電気自動車供給設備（EVSE）間の通信を規定するハードウェア規格である。 最終規則において、FHWAはOCPPバージョン2.01が以前のバージョンから大幅な改善を遂げ、EV充電エコシステムに説得力のある利点をもたらすと論じました。このため、最終規則には充電器間ネットワークに関する修正が含まれており、充電ネットワークは連邦官報への最終規則掲載日から1年以内に新しいOCPPバージョン2.01に準拠することが求められています。 さらにFHWAは、充電ステーションに対し、最終規則の連邦官報掲載日から1年以内にISO 15118への準拠およびプラグアンドチャージ機能の搭載を義務付けています。現在市場に出回っている充電器の多くはISO 15118を採用していませんが、FHWAは全国的な準拠基準を確立することの価値を認識しています。
年次データ提出、四半期ごとの提出、および単発提出の要件は、完全に合理化されるよう改訂され、公開されるデータは機密事業情報を保護するため集計・匿名化が義務付けられた。エネルギー・運輸合同事務局は、州およびその契約業者からのデータ提出を効率化するとともに、州への継続的な技術支援を提供する全国データベースおよび分析プラットフォームを構築・管理する。
最終規則では相互運用性の要件が削除され、代わりに充電器は充電ネットワークとの通信が一時的に中断された場合でも機能し続けることが要求される。
コミュニティ参加
NEVI公式プログラム案件については、コミュニティエンゲージメントの成果が最終規則において修正され、別途報告書ではなく州の年間EVインフラ整備計画への組み込みが義務付けられた。これにより、州から提供される情報やデータが、コミュニティエンゲージメントの改善に最も有益な形で活用されるようになる。 具体的な内容要件については年次計画ガイダンスの公表を待つ必要があるものの、コメント提出者からは報告書作成方法として以下の提案がなされた：(i) 州による地域社会との連携・公平性・包摂性への取り組みを含む強固な連携要件の達成を、将来年度の資金交付条件とする (ii) 地域社会との連携が充電ステーション設置計画にどのように反映されたかを記述する (iii) 雇用機会の創出が地域社会との連携活動にどのように統合されたかを記述する (iv) 障がいのある地域住民との連携状況を記述する。
電気自動車インフラの未来
この急速に変化し成長を続ける分野において、最終規則が全米のEV充電容量拡大に及ぼす顧客と製造業者双方への重大な影響は、間もなく明らかになるでしょう。 EVインフラの規制当局、開発者、金融関係者が最終規則を評価する中、フォーリーチームは自動車、製造、サプライチェーン、規制、知的財産、プライベートエクイティ、税制優遇措置、プロジェクトファイナンス、官民連携資金調達など、この変革の各要素に関連する豊富な経験、知識、専門性を備え、対応準備を整えています。
NEVI 公式プログラムの概要については、こちらにリンクされている2022年2月の記事をご参照ください。
