電化産業政策 EV税額控除とEV製造補助金に関するIRSの規則案（第30D条

2022年インフレ抑制法（以下「IRA」）および2021年インフラ投資・雇用法（以下「IIJA」）は、とりわけ米国の自動車部門を変革することを目的とした一連の継続的な変更を始動させた。  フォリーが過去数年にわたり指摘してきたように^¹、連邦政府は自動車輸送システムを電動化システムへと転換させるための規則やガイダンスを定期的に更新している。最近の二つの動向は、IIJAとIRAが国内生産・製造業を優遇する方針がもたらす波及効果を、連邦政府がいかに調整しようとしているかを垣間見せてくれる。

電気自動車税額控除に関する提案規則

2023年3月31日、米国国税庁（IRS）は、IRA（インフレ抑制法）による改正後の内国歳入法（Code）第30D条に基づくプラグイン電気駆動車両税額控除（EV税額控除）に関する新たな規則案（以下「規則案」）を発表した。 本規則案は、適格な新規クリーン車両の購入、ならびに新規電気自動車及び新規適格燃料電池車に対する重要鉱物及び電池部品の要件に関する追加的な指針と要件を規定している。IRSは2023年6月16日をもって規則案に対する意見募集期間を終了した。規則案に対する批判派は、国内製造促進に関して「規制が厳しすぎる」か「不十分である」と指摘している。

IRAにより改正された内容によれば、EV税額控除の対象となるためには、「新規クリーン車両」が「適格製造業者」によって製造され、かつ特定の要件（フォリーが以前ここで論じた通り）を満たす必要がある。 EV税額控除の対象となるには、新クリーン車両の購入者にも追加要件が適用される。またIRAでは、車両のバッテリーに懸念対象外国企業由来の重要鉱物またはバッテリー部品が含まれる場合、当該車両をEV税額控除の対象外とする規定を設けている。 適格の場合、車両1台あたり最大7,500ドルの税額控除が適用可能であり、その半額は重要鉱物に関する要件（「重要鉱物要件」）を満たすことに関連し、残りの半額は電池部品に関する要件（「電池部品要件」）を満たすことに関連します。

重要鉱物要件

新第30D条(e)(1)項(A) 電池の重要鉱物要件は、当該電池に含まれる該当する重要鉱物の価値のうち、(i) 米国、または米国と有効な自由貿易協定を締結している国において採掘または加工されたもの、もしくは (ii) 北米でリサイクルされたものの割合が、下記の表に定める該当する割合以上である場合に満たされるものとする。この割合は、車両の適格製造業者による認証に基づくものとする：

提案された規則は、重要鉱物要件の達成に寄与する該当重要鉱物の価値の割合を決定するための三段階のプロセスを規定している。

1. 調達チェーン：最初のステップは、該当する各重要鉱物について調達チェーンを特定することである。「調達チェーン」とは、共通の場所群で発生する採掘、加工、またはリサイクル活動の一般的な一連の流れであり、構成材料の生産で完結する。異なる供給源や場所に基づく同一重要鉱物に対して複数の調達チェーンが存在し得る。
2. 各調達チェーンにおける適格重要鉱物：次に、各調達チェーンを評価し、当該チェーンの重要鉱物が(1)米国、または米国と有効な自由貿易協定を結んでいるいずれかの国において採掘または加工されたか、(2)北米でリサイクルされたかを判断する。「北米」とは、米国、カナダ及びメキシコの領域を意味する。このステップにより「適格重要鉱物」が決定される。
3. 適格重要鉱物含有量の算出：第三に、電池中の「適格重要鉱物含有量」の価値を算出する必要がある。 適格重要鉱物含有量とは、「米国、または米国と自由貿易協定を締結している国において採掘または加工された、もしくは北米でリサイクルされた」適用対象重要鉱物の「電池に含まれる価値の割合」と定義される。この計算は、適格重要鉱物の総価値を重要鉱物の総価値で割った割合に基づいて行われる。

バッテリー部品の要件

新第30D条(e)(2)(A)項は、車両の電動モーターが電力を供給される電池について、当該電池に含まれる価値部品のうち北米で製造または組み立てられたものの割合が、下記の表に定める適用割合以上である場合、電池部品要件を満たすものと規定する。この割合は、当該車両の適格製造業者による認証に基づくものとする：

提案された規則は、適用される電池部品の価値のうち、電池部品要件の達成に寄与する割合を決定するための4段階のプロセスを規定している。

1. 北米で製造または組み立てられた部品：製造業者は、電池内の各電池部品が北米で製造または組み立てられたかどうかを判断する必要があります。 提案規則では、「電池」、「電池セル」、「電池部品」の取扱いについて個別に規定している。さらに「製造」とは、構成材料および構成材料を含まないその他の部品から始まり、工業的・化学的工程を経て新たな電池を創出する行為と定義され、「組立」とは電池部品を電池セルおよび電池モジュールに組み立てる工程と定義される。
2. 各電池部品の付加価値額：各電池部品には「付加価値額」を割り当てた後、北米で製造または組み立てられたか否かによって分類する必要がある。
3. 電池部品の総増分価値の合計：該当する電池について、電池部品の総増分価値を算出する必要があります。
4. 適格電池構成部品含有率の算出：最終的に、製造業者は「適格電池構成部品含有率」を算出する必要がある。これは、電池に含まれる北米で製造または組み立てられた電池構成部品の価値の割合を求め、北米製電池構成部品の総増分価値（上記ステップ2で決定）を電池構成部品の総増分価値（ステップ3で決定）で除して算出する。

これらの基準を既存のEV製品に適用すると、米国エネルギー省の適格車両リスト（こちらから参照可能）が示す通り、適格となるEVが絞り込まれる結果となっているようだ。

電気自動車製造補助金

おそらく関連して、米政府はEVの米国製造能力（部品を含む）の強化も目指している。2023年6月28日、米エネルギー省製造・エネルギー供給網局（MESC）は「 国内製造転換助成金」 に関する資金提供機会公告発行の意向通知を発表した。  IRAのもう一つの成果として、MESCは20億ドル規模の助成金を通じて国内製造能力の促進を図る方針だ。具体的には、クリーン車両メーカーや部品メーカーを含むサプライヤーに対し、助成金と融資保証を組み合わせた形で資金を投入する。本事業では、最近操業を停止した、あるいは近い将来に操業停止が見込まれる既存製造施設の改修・再整備を優先対象とする。  助成金額は2,500万ドルから5億ドルの範囲で、MESCは約9～15件の採択を見込んでいる。申請者による費用分担は最低50％が求められる。技術的優位性に加え、申請者の「地域貢献計画」も審査対象となる。

本意向通知は資金提供機会公告（FOA）を構成するものではなく、本機会が正式化される場合にはMESCがFOAを発行する。とはいえ、本通知は連邦政府が自動車輸送経済を内燃機関から電動車両へ移行させるための総合的推進策の一環を改めて示すものであり、特に米国経済をこれらの車両の製造拠点として再構築することに重点を置いている。  本意向通知で示されたような資金提供機会により、より多くの電気自動車がEV税額控除の対象となることが期待されます。

フォーリーはEVエコシステムにおける動向を引き続き注視しており、クライアントがこれらの動向を自社ビジネスに実践的に活用できるよう支援いたします。