自動車メーカー、バッテリー式電気自動車（EV）インフラ開発業者、および関連産業にとって、電動化モビリティへの道程は激動の連続であった。
世界のEV技術とトレンドは急速に進化しており、迅速に適応できる企業には市場機会が、そうでない企業には課題が生まれている。この急速な変化に加え、2024年の進展は世界的な貿易調査、国内の政治動向、そしてEV市場のトレンド再評価と重なっている。
2025年の展望が具体化する中、EVセクターの主要関係者が電動モビリティの未来に影響を与える投資を検討するにつれ、重大な疑問が生じる。市場動向と不確実性は、EV普及にとって単なる一時的な障害に過ぎないのか、それとも業界のより長期的で根本的な再編の兆候なのか？
世界のEV市場動向 – 中国EVの優位性、貿易摩擦、そして変化する市場環境
2023年の電気自動車（EV）生産台数は1,400万台を超え、世界の自動車市場におけるシェアは16.5％を占めた。 これは2022年の13％から大幅に増加し、2019年比では4倍以上の伸びを示している。
中国
中華人民共和国（PRC）は現在、世界のEV市場を支配しており、全世界のEV販売台数の60％を占めている。中国メーカーは2024年末にかけて堅調な販売を継続すると報告している。この強固な地位は、政府主導の下取り補助金と輸出量の大幅な増加によって支えられている。国内需要を刺激するため、中国当局は7月、既存の下取り・設備更新政策を拡充する超長期特別国債3000億元（415億米ドル）の発行を発表した。これは消費拡大を目的とした支出促進政策を支援するもので、発行額の半分は自動車下取りプログラムや消耗品向け同様のインセンティブ創設に充てられる。
中国企業による輸出と生産は驚異的な水準で急増し、2024年にはEU域内で販売された電気自動車（EV）の20％以上を中国製が占めた。欧州自動車工業会（ACEA）のデータによれば、この割合は2020年の3％から上昇している。中国からの自動車輸入は2023年に欧州市場シェアの7.6%を占めた。米州では中国系メーカーBYDが、メキシコでのEV販売台数を2024年の5万台から2025年には10万台に増やすと予測している（ ）。
高まる貿易摩擦と国際関税
しかし、この活動拡大は見逃されておらず、10月29日には欧州委員会が中国製電気自動車に対し最大45％の関税を課す規則の実施を決定した。これに対し中国政府は、EUの関税措置への報復として、特定の内燃機関車に対する輸入関税を引き上げる可能性を示唆している。
ウォール・ストリート・ジャーナル紙の中国EV企業投資に関する調査によると、ブラジルは中国製部品を搭載したEVに対する関税を7月に10％から18％に引き上げた。この関税は2026年7月にさらに35％まで上昇する見込みだ。トルコは7月以降、中国製電気自動車に追加で40％の関税を課しており、カナダでは中国製EVに対する100％の関税が10月1日に発効した。
米国の政治情勢：2024年選挙がEV政策に与える影響
共和党のEV政策への影響
米国の動向は世界市場に大きな影響を及ぼしており、電気自動車（EV）と国際貿易政策は、同国の2024年総選挙期間中の主要な争点であった。
選挙結果、特に共和党による大統領職と上下両院の完全掌握は、EVインフラ、研究開発、税額控除、リベートに関する政策と規制に大きな影響を与えると予想される。トランプ次期大統領と一部の共和党議員は、バイデン政権のインフレ抑制法（IRA）に基づくEV購入優遇措置の廃止を要求し、気候変動対策に充てられた将来予算の未使用資金を「取り消す」よう求めている。
他の共和党議員——下院議長マイク・ジョンソン（ルイジアナ州選出）を含む——は、IRAのEV優遇措置に対してより限定的な修正を加えることに慎重な支持を示しており、EV関係者が共和党の政策形成に貢献する機会が生まれている。民主党はほぼ全面的にIRAを支持し続けており、これによりIRAの税額控除や雇用関連プログラムの全面廃止を求める声はさらに弱まる見込みだ。
サプライチェーンの変更
トランプ政権が電気自動車（EV）購入奨励策の廃止に成功した場合、EV関係者は政策リスクへの対応と、新政権が米国経済・労働者・戦略的利益をいかに促進しようとするかの評価を積極的に行う必要がある。政権交代と新政策は、進行中の国内電池技術開発に影響を与え、少なくとも一時的に、米国国内のEVメーカーが内燃機関車（ICE）や中国製EVと価格競争する能力に影響を及ぼす可能性がある。 しかしながら、メーカー各社は貿易力学の再編に適応しつつあり、オーストラリアがリチウム生産と入手可能なコバルト供給における主要な代替供給源かつ世界的なリーダーとして台頭している。西側同盟国に依存するサプライチェーン構築に向けた具体例として、ゼネラルモーターズ（GM）はオーストラリアの鉱業大手グレンコアと合意を結び、同社のオハイオ州バッテリー工場向けに西オーストラリア州でコバルトの採掘・加工を行うこととなった。
議会会期末
議会が2024年最後の「レームダック」会期に復帰するにあたり、当面はIRAプログラムの展開に向けた進展が続くと見込まれる。バイデン政権は8月下旬、9,200基以上のEV充電ステーション設置と代替燃料インフラ整備に向け、追加で5億2,100万ドルの連邦補助金を提供すると発表した。2021年以降、全国で一般利用可能なEV充電器の数は倍増し、現在19万2000以上の充電ポートが設置されている。毎週約1000基の新たな公共充電器が追加されている状況だ。この傾向が新政権下で継続するか、あるいは停滞するかは今後の見どころである。
米国の関税と国内貿易政策
トランプ新政権が関税をどのように実施するかは、EV業界が対応すべきもう一つの要因となるだろう。
ただし、関税やその他の輸入制限の導入推進は、特定の大統領政権の政治的アジェンダに厳密に結びついているというよりも、様々な行政部門による継続的な分析によって推進されているようだ。例えば、9月23日に米国商務省は、中国またはロシアとの十分な関連性を持つ事業体によって設計、開発、製造、または供給された車両および部品の販売または輸入を禁止する国家安全保障およびサプライチェーン対策の提案を発表した。 この措置の焦点は接続技術に置かれているが、提案内容はバッテリーやその他のEV部品の輸入慣行に重大な影響を与える可能性が高い。ソフトウェアの禁止は2027年モデル年より発効する。ハードウェアの輸入・販売禁止は2030年モデル年、またはモデル年がない製品については2029年1月1日より開始される。 商務省は本規制を、外国による監視・妨害活動や米国国家安全保障の侵害に対する抑止策と位置付けており、現時点では政権交代が実施に影響を与える兆候は見られない。
米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）も、見直しプロセスによる延長がなされない限り、2035年に自動的に失効する予定である。 BYDなどの中国EVメーカーのメキシコ進出を受け、トランプ次期大統領が6年ごとの再交渉条項を発動し、自動車・部品の原産地規則をめぐる紛争に対処するとともに、USMCAにおける現地調達ループホールとみなされるものを通じた中国の市場間接アクセスを阻害する可能性が指摘されている。
米国におけるEV市場の動向と消費者トレンド
労働力動態
2023年の全米自動車労働組合（UAW）によるストライキは、同組合史上初めてフォード・モーター、ゼネラルモーターズ、ステランティスを同時に対象としたもので、2023年下半期の自動車メーカーの純利益に深刻な影響を与え、世界の自動車産業に永続的な印象を残した。このストライキによる損失は、ビッグ3全体で推定42億ドルに上ると見込まれ、生産ラインが停止した期間中の労働者の賃金損失は4億8800万ドルに達した。米国労働統計局の推計によれば、米国自動車工場の労働者の20％未満しか労働組合に加入していないが、新規生産ライン採用者の初任給60％増を含む賃金上昇は、メーカーにとって顕著な新たなコストと労使関係の変化をもたらす可能性がある。例えばフォード・モーター社は、再交渉された契約により将来の労働コストが1台あたり900ドル追加されると試算している。
一部のアナリストは、組合と自動車メーカー間の緊張が、非組合のグローバル競合他社との競争力を維持するためにUAW工場でコスト削減が必要となった場合、分裂を招く恐れがあると指摘している。 UAWは最近、テネシー州スプリングヒルにあるGMのバッテリー工場で組織化に成功した。
金利とインフレ
金利の役割は資本集約的なEV事業において恒常的な懸念事項であり、資本コストの考慮は2024年を通じて多くの企業にとって最優先課題であり続けた。米連邦準備制度理事会（FRB）が新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミック以降初となる利下げを開始し、9月に50ベーシスポイントの利下げを実施したことを受け、建設コストが過去最高水準にある請負業者、開発業者、製造業者は、金利圧力が低下することでプロジェクトがより円滑に進むことを期待している。 2024年後半にはさらに最大50ベーシスポイントの追加利下げが予想され、2025年にかけての低金利傾向は連邦公開市場委員会（FOMC）の議論の焦点であり続けている。
消費者動向；コスト
複雑な規制環境にもかかわらず、米国では電気自動車（EV）がますます普及しており、その結果、自動車メーカー（OEM）やEVエコシステムの関係者は、EVの広範な普及を加速させる要因と制限する要因について貴重な知見を得ている。特に米国では、EVと内燃機関車（ICE）の選択において、車両の初期費用が依然として消費者の重要な判断基準となっている。
ケリー・ブルー・ブックによると、2024年9月時点での米国における新車の平均取引価格は47,870ドルと推定されている。これは10年前の平均価格より15,000ドル以上高い。 電気自動車（EV）の場合、この数値は56,575ドルに上昇する。EVの高額な初期費用に加え、バッテリー技術の相対的な新しさや変化する状況による不確実な再販価値が相まって、電動化への移行は複雑化している。 再販価値の不確実性の一部はバッテリー技術の急速な進歩に起因するが、これに加え、多くの米国EV購入者が大型SUVのような高価で減価償却の早いEVオプションを好むという継続的な人口動態的傾向も影響している。一部のセグメントでは、EVの生涯維持費、消耗品費、総所有コストが内燃機関車（ICE）よりも低い可能性があるにもかかわらず、購入時の価格の高さが消費者の意思決定に引き続き大きな影響を与えている。
電気自動車（EV）導入への声高な支持や業界平均を上回るインセンティブ提供にもかかわらず、従来型自動車メーカーは依然として電動化への移行ペースと範囲について慎重な見解を示しているようだ。 2024年には、米国で販売される約1600万台の自動車のうち、EVが占める割合はわずか130万台と予測されている。2021年には今後10年以内にEV普及率50%達成への熱意ある呼びかけがあったものの、メーカーからの最近の発表では、生産目標はより慎重なペースで増加し、2030年までに30%から40%に達すると見込まれている。 消費者の嗜好が変化するか、バッテリー技術（およびそれに伴う航続距離）が大幅に向上し、同時にコストが低下しない限り、近い将来に市場飽和度がこの水準を超える可能性は低い。
資本支出とインフラの課題；標準化。
慎重な評価の実践的な結果として、特定の資本投資が縮小され、ハイブリッドおよび水素駆動システムへの投資への移行が進んでいる。多くの自動車メーカーは、完全電動化への橋渡しとしてハイブリッド化を検討している。サプライヤーはこれに応じて生産量予測、操業体制、人員配置の調整を求められている。
インフラの観点からは、新しい EV 充電ステーションの設置に伴うコストとボトルネックも、引き続き大きな課題となっています。公益事業者の対応が遅れると、充電設備の設置に数か月から数年もの時間がかかってしまうこともあり、関連ソフトウェアを含む相互接続の待ち行列の管理は、公益事業者、政府機関、EV コミュニティにとって、ますます大きな関心事となっています。 ステークホルダーは、現在「北米充電規格」として知られる、テスラベースの充電ポートフォーマットが、一貫性と設置効率の向上を促進するだろうと楽観的に見ています。しかし、カリフォルニア大学デーヴィス校と ChargerHelp! が 8 月に 20,000 台の EV 充電器を分析したところ、充電の体験は、EV の普及を妨げる大きな障害となっていることが明らかになりました。 この調査では、サンプルとなった EV 充電器の平均稼働率は 73.7% に過ぎないと推定しており、充電器の故障、ステーションのステータス更新の不正確さ、機器の早期摩耗、ネットワークプロバイダーとの問題など、多くのユーザーを苛立たせている問題点を強調しています。充電ケーブルの盗難も頻繁に発生する問題です。従来の ICE 燃料技術に比べ、EV 充電器は故障の原因となる要素が多いのです。
結論
2024年の米国EV市場は、規制、政策、政治、ビジネスの複雑な交差点に位置している。当初予測のような猛烈なスピードではないにせよ、EV普及は現実のものとなっている。あらゆる技術的移行と同様に、成功への道は一直線ではない。その過程で、より幅広い低（より低）炭素パワートレインが定着する余地が生まれている。
EV関係者は、国際貿易政策、労使関係、進化する規制の多面的な影響に警戒を怠ってはならない。こうした課題に適応する中で、世界で最も競争の激しい市場の一つを乗り切らねばならない。
最終的に、EVの成功は、企業が俊敏な意思決定、グローバルな視点、そしてコストやインフラに関する消費者の懸念に真摯に向き合う姿勢を通じて、革新と成長の機会を捉える能力にかかっている。こうした複雑性を理解し受け入れることで、企業は電動化モビリティの未来において繁栄する基盤を築くことができる。
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