2022년 자동차 산업이 직면한 주요 법적 쟁점

목차

• 예상치 못한 상황에 대비하라: 2022년 원자재 부족, 노동 문제, 운임 인상 및 지연에 대한 접근법 
• 다국적 자동차 기업을 위한 필수 규정 준수 업데이트
• NHTSA 및 자동차 안전 – 2022년 동향
• 2022 반독점 전망 – 바이든 행정부 하의 주요 변화
• 멕시코를 고려할 때의 근접 아웃소싱 동향 및 주요 고려 사항
• 2022년 자동차 산업 고용주들이 직면한 주요 고용 문제
• OEM 업체들, 일반 보증 청구에 대한 공급업체 책임 확대
• 가능한 희망적인 측면: 선별적 인수합병
• 2022년 입법 지연 속 자율주행차 규제 및 시행 대비
• 전기차 전망: 시장, 인수합병, 공급망 및 규제 동향
• 지속가능성 추진: 자동차 제조사들, 전기차 너머를 바라보다
• 사이버 보안 위협에 제동을 걸다: 사이버 보안 위험 완화를 위한 실용적 전략

예상치 못한 상황에 대비하라: 2022년 원자재 부족, 노동 문제, 운임 인상 및 지연에 대한 접근법 

I. 서론

2022년 자동차 부품사들은 2021년 내내 업계를 괴롭혀 온 문제들과 더불어 수많은 새로운 도전 과제에 직면해 있습니다. 안타깝게도 팬데믹 이전 생활의 많은 측면과 마찬가지로, 자동차 산업이 오랫동안 누려온 글로벌 공급망의 상대적 안정성은 당분간 회복되기 어려울 전망입니다. 부품사들은 민첩하게 대응하며 이러한 새로운 도전과 지속되는 문제들에 적응해야 합니다.

본 기사는 공급업체들이 향후 주목해야 할 주요 분야를 강조하며, 가격 책정, 창고/재고 관리, 운송비 관리 등에서 더 큰 유연성과 위험 분담을 모색하는 것을 포함합니다. 다른 전략들 중에서도 공급업체들은 예측 불가능성이 높아진 환경에서 유연성을 강화하기 위해 기존의 운영 및 계약 관행 다수를 개선하는 방안을 고려해야 합니다. 변화하는 환경은 도전과제를 제시하지만 동시에 성장의 기회도 제공합니다. 가장 잘 적응하는 공급업체들이 향후 번영할 수 있는 최적의 위치에 서게 될 것입니다.

II. 2022년을 맞이하는 자동차 공급망 현황

많은 자동차 부품 공급업체에게 2021년은 부족 사태, 비용 증가 및 기타 전례 없는 공급망 문제로 특징지어지는 한 해였습니다. 2020년의 봉쇄 조치는 급증하는 수요를 공급이 따라잡지 못하면서 수많은 원자재와 부품 부족으로 빠르게 이어졌습니다. 반도체 글로벌 부족 사태가 가장 널리 알려진 문제일 수 있지만, 많은 공급업체들은 강철, 수지, 폼 등 다른 재료 확보에도 어려움을 겪었습니다. 수요와 공급의 법칙에 따라 이러한 부족 현상은 많은 공급업체에게 급격히 치솟는 비용으로 이어졌으며, 공급업체의 견적서에 반영되지 않은 상당한 가격 인상이 발생했고, 많은 경우 공급 계약서에 명시적으로 포함되지 않은 사항들이었습니다.

자동차 부품 공급업체들은 자재 조달의 어려움 외에도 상당한 운영 및 물류적 장애물에 직면했습니다. 공급업체들은 공장을 최대 가동률로 유지할 충분한 인력을 확보하는 데 어려움을 겪었으며, 현재도 계속해서 그러한 문제에 직면하고 있습니다. 또한 항만 지연, 수에즈 운하 봉쇄, 컨테이너 부족, 트럭 운전사 부족, 해상 운송 비용의 급증 등 수많은 물류적 문제와도 맞서야 했습니다. 아시아에서 미국으로 컨테이너를 운송하는 비용은 급등하여 불과 1년 전보다 500% 이상 증가했습니다.¹공급업체들은 또한 급증하는 인건비 부담에 직면했습니다. 이러한 중대한 어려움의 부담 속에서 자동차 공급망은 새로운 불가항력 선언과 상업적 실행 불가능 통지서를 교환했습니다.  대부분의 자동차 산업이 일제히 가동을 중단했던 2020년과 달리, 당사자들이 비용 책임에 대해 논쟁을 벌이고 운영을 유지하려고 노력하면서 이러한 선언은 종종 상당한 분쟁의 대상이 되었습니다.

이러한 어려움을 가중시키는 것은 많은 공급업체들의 공급망 관리 노력이 OEM 고객사의 조치로 인해 더욱 복잡해졌다는 점이다. 부족 사태에 직면한 많은 OEM들은 원래 EDI 예측치를 훨씬 초과하는 비현실적인 수준으로 출하량을 급증시키는 방식으로 대응했으며, 이로 인해 공급업체들은 궁극적으로 필요한 '실제' 물량이 얼마인지 추측해야 하는 상황에 처했다. OEM들은 또한 반도체(및 기타 투입재) 부족 사태에 예측 불가능한 순차적 생산 중단으로 대응했다. 많은 공급업체들은 특정 물량에 대한 출하 요청과 예측을 충족시키기 위해 잠재적으로 선적을 가속화하는 등 상당한 노력을 기울였음에도 불구하고, OEM이 마지막 순간에 출하 요청을 취소하거나 축소하는 상황을 경험했습니다. 이러한 문제로 인해 공급업체들은 상당한 재고와 자재를 보유한 채 고객으로부터 대금을 받지 못해 하위 공급업체에 지급해야 할 현금 흐름을 마련하지 못하는 경우가 잦았습니다. 생산 중단은 지속되던 노동 문제를 더욱 악화시켰다. 공급업체들이 인력을 휴직 조치해야 했기 때문에, 생산이 재개될 때 얼마나 많은 근로자가 복귀할지 확신할 수 없었다.

안타깝게도 2022년은 자동차 부품 공급업체들에게 또다시 어려운 한 해가 될 것으로 전망됩니다. 많은 분석가들은 반도체 부족과 기타 공급망 차질이 점진적인 개선 조짐이 보일지라도 적어도 2023년까지 지속될 것이라고 예측합니다.²이러한 차질과 부족 현상은 계속해서 비용 상승을 부추길 가능성이 높습니다. 게다가 코로나19 오미크론 변이(그리고 잠재적으로 다른 변이들)의 완전한 영향은 아직 알려지지 않았습니다. 미국에서는 봉쇄 조치 재도입에 대한 의지가 거의 보이지 않지만, 다른 많은 국가에서는 여전히 봉쇄 가능성이 존재합니다. 특히 중국은 '제로 코로나' 전략을 고수해 왔으며 최근 여러 도시에서 봉쇄 조치를 재개했습니다. 중국이나 다른 주요 제조 거점에서 더 광범위한 확산이 발생할 경우 자동차 산업에 추가적인 심각한 차질이 발생할 위험이 있습니다.

III. 글로벌 공급망의 변화하는 상황에 대응하기 위한 전략

지난 2년간 대부분의 자동차 부품 공급업체들은 '정상'으로의 복귀를 기다리며 일종의 위기 관리 모드로 운영해왔다. 그러나 팬데믹 이전의 상황으로의 복귀가 당분간 불가능할 것이라는 점이 (이미 명백하지 않았다면) 급속히 분명해지고 있다. 코로나19는 가까운 미래에 어떤 형태로든 우리 곁에 남아 있을 것이다. 지난 10년간 세계 대부분 지역에서 지속된 저인플레이션 시대는 끝난 것으로 보인다. 이러한 이유와 다양한 다른 요인으로 인해 기업들은 글로벌 공급망에서 더 큰 불안정성과 변동성을 겪을 가능성이 높다. 그렇다면 기업들은 어떻게 위기 관리 모드에서 벗어나 새로운 환경에서 생존하고 나아가 번영하기 위해 비즈니스 관행을 조정할 수 있을까? 본 글은 계약 단계부터 운영에 이르기까지 공급업체들이 고려해야 할 세 가지 핵심 전략을 제시한다.

1. 가격 구제 조항 및 발동 요건에 주목하라. 수년간 자동차 업계의 표준은 고정 가격의 장기 계약(또는 일부 경우 공급업체가 매년 가격 인하를 제공하도록 요구하는)이었다. 대부분의 경우 이러한 계약은 공급업체를 불확정적인 '부품 수명'/'프로그램 수명'에 묶어두어, 공급업체가 수년간 OEM 고객사의 변덕에 좌우되고 연장된 서비스 기간까지도 감수해야 하는 상황을 초래했습니다. 특정 원자재 집약적 부품 계약을 제외하면, 공급업체가 가격 인상을 요청할 수 있는 조항은 매우 드물었습니다. 원자재 가격의 급등과 하락을 반복적으로 경험한 공급업체와 OEM 모두 이러한 부품에 대한 장기 고정 가격 계약이 종종 유지 불가능하다는 점을 인식하고, 다양한 형태의 지수 연동 또는 기타 유연한 가격 책정 방식을 활용해 왔습니다. 현재와 같은 인플레이션과 상당한 가격 변동성이 존재하는 환경에서는 공급업체(및 OEM)가 부품 계약의 전통적인 구조를 재고하고 있습니다. 고정 가격 또는 하락 가격의 장기 계약은 더 이상 실용적이지 않을 수 있습니다. 과거 원자재 집약적 부품의 경우와 마찬가지로, 공급업체는 변화하는 비용을 반영하기 위해 계약에 더 큰 가격 유연성을 도입하는 데 집중해야 하며(현명한 OEM도 이에 협력할 것입니다), 이는 정의된 지수 연동 방식, 주기적인 재협상 및 시장 테스트 기회, 또는 기타 창의적인 접근법을 통해 이루어질 수 있습니다.

2. 창고 및 재고 은행. 수십 년간 자동차 산업의 전통적 모델은 공급업체와 OEM 모두 최소한의 재고만 유지하는 린(lean) 방식의 적기 생산(JIT) 재고 관리였다. 이는 모든 것이 원활하고 제시간에 진행될 때만 놀라울 정도로 효율적인 모델이다. 그러나 지난 2년간 팬데믹과 공급망 문제가 드러낸 바와 같이, 시스템에서 모든 '여분'이 제거되면 충격을 완화할 여력이 전혀 남지 않습니다. 공급업체와 OEM 모두 린 재고의 잠재적 이점과 2년 전보다 훨씬 불안정하고 예측 불가능해진 공급망이 초래하는 위험을 저울질해야 합니다. 많은 기업들은 신속 운송, 초과 근무, 가동 중단 및 기타 비용으로 상당한 지출을 감수했으며, 이는 린 재고 유지로 실현된 절감 효과와 효율성을 훨씬 상회했습니다. 그 결과 OEM과 공급업체 모두 이러한 위험을 완화할 방법을 모색하고 있습니다. 리쇼어링과 공급망 단축(주로 단기적 완화 효과가 거의 없는 장기 전략)을 검토하는 것 외에도, 많은 기업들은 재고 모델을 재고하고 부족과 차질에 대비한 방어막으로 창고 운영과 대규모 재고 은행 구축을 추진하고 있다. 이 접근법은 효과적인 전략이 될 수 있지만, 추가 비용이 발생하지 않는 것은 아니다. 공급업체들은 이러한 전략을 시행할 때(자체적으로 또는 고객 요청에 따라) 비용이 적절히 배분되고 회계 처리되도록 신중하게 고려해야 합니다.
3. 운송 위험 부담 전환. 지난 2년간 많은 공급업체에게 운송 비용은 급증한 특송 수요와 일반 운송 비용의 급격한 상승(및 지연)으로 인해 과도한 중요성을 띠게 되었다. 전통적으로 OEM 업체들은 특송 비용( 불가항력 및 상업적 실행 불가능 상황 포함)과 하위 공급업체로부터의 부품 운송 비용을 포함한 대부분의 운송 비용을 공급업체가 책임져야 할 사항으로 간주해왔다. 그러나 많은 공급업체들이 이러한 구조에 의문을 제기하며 반발하고 있다. 특히 아시아에서 부품을 조달해야 하는 공급업체들은 운송비 증가로 어려움을 겪어왔다. 앞서 가격 및 비용 전반에 대해 논의한 바와 같이, 공급업체들은 이러한 비용 부담과 위험을 고객사와 분담할 방안을 모색해야 한다. 많은 공급업체들은 공급망 지연을 만회하기 위해 빈번한(때로는 거의 지속적인) 긴급 운송이 필요하다는 점에서도 어려움을 겪어왔다. 대부분의 공급업체가 알고 있듯이, 긴급 운송 비용은 급격히 과도해져 공급업체의 연간 또는 그 이상의 프로그램 이익률을 위협할 수 있다. 최근 몇 년간 공급업체와 OEM은 긴급 운송 비용을 제로섬 게임으로 취급해 왔습니다. OEM은 공급업체가 긴급 주문 비용 전액을 부담할 것을 요구하는 반면, 공급업체는 종종 이에 거부감을 표시하며 해당 비용 지불을 거부해 왔습니다(적용 가능한 계약/법률상 의무가 있음에도 불구하고). 공급망의 어려움이 당분간 완화될 기미를 보이지 않는 만큼, 기업들은 공급업체와 OEM이 통제 범위를 벗어난 문제로 발생하는 긴급 운송 비용의 일부 위험을 분담하는 새로운 접근 방식을 고려해야 합니다.

IV. 위기에 처한 공급업체를 위한 전략과 성장 기회

많은 공급업체들이 확실히 나아갈 길을 개척해 나갈 것이지만, 다른 업체들은 고객들로부터 가격 인상, 매출채권 회수 가속화, 심지어는 계약 해지 및 새로운 공급처 확보 요구와 같은 형태의 지원을 요구받게 될 것입니다. 이는 많은 공급업체들에게 추가 비용 발생 가능성을 제시하지만, 동시에 사업 확장을 모색하는 다른 공급업체들에게는 인수 기회 가능성도 동시에 제시합니다.

1. 재정적 또는 운영적 어려움을 겪는 공급업체에 대한 지원. 많은 경우 공급업체들은 증가한 비용을 고객에게 전가하려 하며, 최종 고객사인 OEM은 종종 이러한 증가된 비용을 흡수하는 것을 거부합니다. 고객사가 하위 공급업체에 재정적 또는 기타 지원을 제공하는 경우, 다음 조항들은 각 당사자를 보호하여 부품이 공급망을 통해 지속적으로 유통될 수 있도록 합니다:
   1. 공급업체가 고객을 위해 해당 부품을 계속 생산하겠다는 약속;
   2. 해당되는 경우, 공급업체가 계속 운영하고 고객을 위한 부품을 생산할 수 있도록 대출 기관이 공급업체에 대한 대출을 지속하겠다는 약속;
   3. 고객의 계속적인 지급 의지, 상계권 제한 및/또는 새로운 지급 조건 설정;
   4. 공급업체의 성과를 평가하기 위한 이정표를 설정하십시오;
   5. 공구 소유권을 확인하고 인정하십시오;
   6. 해당되는 경우, 고객이 공급자의 시설에 접근할 수 있는 권리를 보장합니다;
   7. 파산 신청 발생 시 계약이 파산 절차의 영향을 받지 않도록 하는 조항을 포함한다.
2. 인수 기회. 일부 자동차 부품 공급업체들이 재정적 또는 운영상의 어려움을 겪고 있는 가운데 , 투자자들(일부 자동차 부품 공급업체 포함)은 팬데믹 이전보다 낮은 가치 평가로 단기적인 재정적·운영적 도전에 직면할 가능성이 있는 유망 기업을 인수할 기회에도 주목하고 있다. 이러한 거래가 쉽게 찾아보기 어려워 보일 수 있지만, 현명한 투자자들은 법정 절차를 거치지 않는 부실 기업 인수를 고려함으로써 큰 이득을 볼 수 있을 것이다. 성공적인 거래를 위한 투자자 지침의 기본 고려사항에 대한 자세한 내용은 30페이지의 "희망의 빛: 표적 인수 – 공급망 내 재정적·운영적 어려움이 성장 기회를 제공하다" 기사를 참조하십시오.

¹ https://www.reuters.com/business/china-us-container-shipping-rates-sail-past-20000-record-2021-08-05/

²https://ihsmarkit.com/research-analysis/fuel-for-thought-auto-demand-levels-remain-depressed-on-chip-famine.html

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다국적 자동차 기업을 위한 필수 규정 준수 업데이트

최근 백악관의 정책 추진과 법무부 관계자(그리고 대통령 본인)의 연설은 바이든 행정부가 해외부패방지법(FCPA), 수출 통제, 미국 재무부가 감독하는 경제 제재 등 국제 규정의 집행에 부여하는 중요성을 강조해왔다. 트럼프 행정부 시절에도 이러한 국제 규정 위반으로 사상 최대 규모의 벌금이 부과되었지만, 수십억 달러에 달하는 제재는 대부분 소수의 주목받는 집행 사례에 국한되었다. 그러나 모든 징후는 새 행정부에서 국제 규정 집행이 더 광범위하고 심층적으로 이루어질 것임을 시사하며, 해외에서 운영하거나 해외에서 조달하거나 해외에 판매하는 모든 다국적 자동차 기업들에게 이 분야에서 준법 조치를 강화해야 한다는 경고를 보내고 있다.

첫 포문은 2021년 6월 바이든 대통령의 연설에서 열렸다. 대통령은 부패 척결을 미국의 핵심 국가 안보 이익으로 규정하고, 이 계획을 뒷받침할 대통령 전략을 수립하도록 팀원들에게 지시했다^.¹부패를 미국의 국가 안보 이익과 명시적으로 연결함으로써, 대통령은 부패 척결의 근거와 중요성을 법을 준수하는 기업들을 위한 공정한 경쟁 환경 조성이라는 차원에서 국가 안보의 필수 과제로 격상시켰다.

이 지침에 따라 백악관은 12월 '부패 대응을 위한 미국 전략'이라는 제목의 보고서를 후속 조치로 발표했다^.²이 전략은 다섯 가지 주요 기둥에 초점을 맞추고 있다:

• 미국 정부의 부패 척결 노력을 현대화하고 조정하며 자원을 지원하기 위한 노력;
• 불법 금융 억제;
• 부패 행위자들에게 책임을 묻는 것;
• 다자간 반부패 체제의 유지 및 강화; 그리고
• 외교적 관여를 강화하고 정책 목표를 추진하기 위해 대외 원조 자원을 활용한다.

행정부는 이러한 목표를 실행에 옮기기 시작했다. 글로벌 수사 리뷰 커넥트: 뉴욕 행사에서 기조 연설을 한 존 칼린 법무부 차관보(Principal Associate Deputy Attorney General)는 행정부가 부패와 싸우기 위해 어떻게 행동하고 자원을 증강하고 있는지에 대한 구체적인 사례를 제시했습니다.³처음으로, FCPA 위반, 상품 및 증권 사기, 암호화폐 및 금융 기관 사기, 의료 사기 조사에 특히 중점을 둔 법무부 형사 사기과(DOJ’s Criminal Fraud Section) 전담 FBI 팀이 구성될 예정입니다. 카린 차관보 대행은 또한 정부가 사건을 식별하고 기소하기 위해 "빅데이터"를 활용하는 현재의 관행을 확대할 것이라고 밝혔습니다.

다국적 기업과 미국산 상품 수출 기업에게 중요한 점은, PADAG 칼린이 행정부가 경제 제재와 수출 통제 집행에 중점을 둘 것이라고 밝혔다는 것이다. 그는 법무부가 수출 통제 위반 가능성에 대한 관점을 확대하여, 이제 지식재산권 이전과 "인간의 지식" 모두를 포함한다고 강조했다. 통제 대상 기술 데이터의 범위를 이렇게 확대 해석하는 것은 간접 수출 위반을 입증할 수 있는 기술 정보의 폭에 미묘하지만 중요한 변화를 의미한다. 제재와 수출 통제는 모두 국가 안보와 미국 기술을 보호하는 수단이기 때문에, 칼린 차관보의 발언은 국제 규정 집행과 미국 국가 안보 이익을 연계하는 바이든 대통령의 접근 방식과 일치한다.

이와 관련하여, 2021년 10월 28일 리사 모나코 법무부 차관보가 미국변호사협회(ABA) 화이트칼라 범죄 컨퍼런스에서 기조 연설을 진행하였다^.⁴모나코 차관보는 연설에서 다국적 자동차 기업들이 주요 관심사로 삼고 있는 네 가지 핵심 사항을 강조했다.

다국적 자동차 기업들의 주요 관심사

• 미 법무부(DOJ), 기업의 전체 형사·민사·규제 이력에 대한 종합적 검토로 전환 모나코 법무차관의 연설은 기업의 위반 및 준수 이력을 검토하는 데 있어 법무부 정책의 명확한 전환을 언급하며, 법무부가 기소, 처벌 및 기타 결정을 내릴 때 모든 과거 위법 행위(단순히 "유사한" 과거 위법 행위가 아닌)를 고려할 것임을 강조했습니다. 이러한 변화는 다국적 자동차 기업에 특히 중요한 의미를 지닐 수 있다. 이는 여러 법적 체제의 기소 사항을 고려할 수 있는 길을 열어주며, 심지어 타국의 법적 체제까지 포함될 가능성을 시사하기 때문이다. 이러한 정책 전환은 중국, 브라질, 멕시코와 같은 해외 고위험 환경에서 운영되거나 수출 통제 및 경제 제재 분야와 같이 여러 법적 체제에 정기적으로 노출되는 자동차 기업에 특히 관련성이 높을 수 있다.
• 법무부, 특정 인원 관여 여부 파악에 대한 지속적인 강조. 모나코 법무차관보(DAG)는 또한 기업체가 어떠한 집행 조치에 관여한 인원을 식별할 때 명확하고 완전하게 밝히는 것이 중요함을 강조했습니다. 특히 모나코 법무차관은 기업이 정부와 협력할 때, 개인별 관여 수준과 무관하게 부정행위에 연루된 모든 개인을 반드시 밝혀야 한다고 강조했다. 또한 법무부가 기존 지침을 복원 중임을 시사했는데, 협력 감경 혜택을 받으려면 기업이 관여 정도와 상관없이 관련 개인에 대한 모든 비특권 정보를 진정으로 제공해야 한다는 내용이다.
• 법무부는 기업 감시관 임명에 불리한 판단을 내리지 않을 것이다. 모나코 법무차관은 최근 몇 년간 기업 감시관 제도가 예외적 조치이지 일반적 규정이 아니라는 지침이 있었다고 설명했다. 그녀는 법무부가 해당 지침을 철회했으며, 법무부가 적절하다고 판단할 때마다 독립적인 기업 감시관 임명을 자유롭게 요구할 수 있음을 명확히 했다고 밝혔다.
• 미 법무부는 기업들이 위법 행위를 감시하고 시정하기 위해 자사의 컴플라이언스 프로그램을 적극적으로 검토할 것을 기대한다. 모나코 법무차관보의 연설에서 가장 유용한 부분은 컴플라이언스 정책과 관련한 지침, 그리고 이러한 정책이 기소 및 기타 집행 결정에서 핵심 고려 사항인 이유에 관한 내용이었다. 많은 신규(또는 재도입된) 법무부 정책이 기업이나 개인의 과거 위법 행위에 초점을 맞추는 반면, 컴플라이언스 프로그램은 위법 행위를 사전에 예방하고 차단하는 수단일 뿐만 아니라, 해당 기업이 국제 규정을 진지하게 준수하고 있음을 집행 당국에 알리는 방법이기도 하다. 여러 대륙에 걸쳐 고위험 환경에서 운영되는 자동차 기업들에게 강화된 준수에 대한 새로운 강조는 기존 준수 조치의 효과성에 대한 새로운 위험 평가 및 검토를 수행하라는 요청입니다.

미국 법무부(DOJ)의 컴플라이언스 프로그램 중요성에 관한 지침은 해외에서 운영하거나, 해외에서 조달하거나, 해외에 판매하는 자동차 기업들에게 특히 중요하다. 이러한 기업들은 수출 통제, 경제 제재, 수출 통제 준수 정책 및 OFAC 심사 프로토콜, 수출 통제 기술 관리 계획과 같은 관련 내부 통제에 대한 새로운 평가를 실시하는 것이 규정 준수 자원에 대한 현명한 투자입니다. 각 경우에 기업은 현재의 규정 준수 프로그램이 위험 프로필과 부합하는지 확인하기 위해 기존 규정 준수 조치 및 내부 통제를 평가해야 합니다. 특히, 해당 계획이 기업의 위험 모델 측면을 적절히 포괄하는지 여부를 평가해야 합니다.

기업의 컴플라이언스 프로그램 평가를 위한 주요 고려사항

• 귀사의 관련 규정 준수 프로그램은 조직이 위반 위험에 처할 수 있는 모든 상황을 반영하고 있습니까? 해당 프로그램은 현실적인 위험 평가를 기반으로 하며, 최신 상태를 유지하고 회사의 현재 상황 및 현재의 사업 및 규제 위험 프로필과 일관성을 갖추고 있습니까?
• 귀사의 수출 통제, 경제 제재 및 FCPA(미국 해외부패방지법) 준수 프로그램은 해외에서 운영되거나, 해외에서 조달하거나, 해외에 판매하는 사업의 모든 측면을 포괄하고 있습니까?
• 귀사의 수출 통제, 경제 제재 및 FCPA(미국 해외부패방지법) 준수 프로그램은 직접 운영뿐만 아니라 대리점, 컨설턴트 또는 유통업체를 통한 판매와 같이 제3자 책임이 발생할 수 있는 운영을 포함하여 회사의 해외 사업 운영 특성을 반영하고 있습니까?
• 각 준법 프로그램에는 선물, 접대, 오락 및 출장(FCPA/반부패)과 관련된 내부 통제, 특별 지정 또는 차단 대상자 심사(OFAC/경제 제재), 정지·보류·해제 절차(OFAC/경제 제재 및 수출 통제), 물리적 보안/출입증 관리 및 기술 통제 계획(수출 통제 대상 물품 또는 기술 데이터를 취급하는 기업의 경우)?
• 해당 준법 조치는 동종 업계 및 해당 기업이 운영되는 국가 내 유사 기업들이 사용하는 윤리 강령 및 준법 정책과 비교하여 양호한 수준인가?
• 귀사는 수출 통제 분류 검토를 수행하여 통제 대상 물품 및 기술 자료를 모두 정확히 식별했는지 확인했습니까?
• 귀사는 모든 규정 준수 이해관계자를 정확히 식별하고, 그들의 업무와 관련된 모든 고위험 국제 규정 및 규정 준수 조치에 대해 맞춤형 교육을 받았음을 확인했습니까? 교육 및 규정 준수 자료는 접근 가능하며 현지 언어로 번역되었습니까?
• 귀사는 직원들이 보복에 대한 두려움 없이 의심스럽거나 부적절한 행위를 신고할 수 있도록 충분한 자원, 수단 및 지원을 제공하고 있습니까? 그렇다면, 이러한 조치는 미국과 해외 모두에서 시행되고 있습니까?
• 귀사는 운영 수준에서 규정 준수 프로세스와 절차가 적절히 이행되고 있는지, 그리고 회사의 실제 비즈니스 관행에 기반하여 위험을 효과적으로 관리하고 있는지 확인하기 위해 정기적으로 테스트를 수행하고 있습니까?

귀사가 지난 3년간 국제 규제 리스크 평가를 실시하지 않았거나 컴플라이언스 조치를 검토하지 않았다면, 바이든 행정부의 최근 발표와 계획은 그러한 컴플라이언스 조치가 시급히 필요함을 상기시켜 주는 좋은 계기가 될 것입니다. 다국적 자동차 기업들은 중국과 멕시코 같은 고위험 국가에서 운영하거나 해당 국가에서 부품을 조달하는 경우가 많기 때문에, 특히 자동차 기업들은 규제 당국의 기대를 충족시키고 국제적 행위 및 수출을 규율하는 복잡한 법률을 준수함으로써 회사의 이익을 적절히 보호하고 있는지 확인하기 위해 자사의 규정 준수 조치를 새롭게 검토하는 것이 중요합니다.

¹ 부패 척결을 미국의 핵심 국가 안보 이익으로 확립하기 위한각서 참조 (2021년 6월 3일) (참조: https://www.whitehouse.gov/briefing-room/presidential-actions/2021/06/03/memorandum-on-establishing-the-fight-against-corruption-as-a-core-united-states-national-security-interest/).

²미국 부패 대응 전략(2021년 12월 6일)참조 ( https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2021/12/06/fact-sheet-u-s-strategy-on-countering-corruption/에서 확인 가능).

³존 칼린, 「법무부의 기업 단속 강화」(2021년 10월 5일 연설)참조 ( https://globalinvestigationsreview.com/news-and-features/in-house/2020/article/john-carlin-stepping-doj-corporate-enforcement에서 확인 가능).

⁴부법무장관 리사 O. 모나코, 미국변호사협회(ABA) 제36회 화이트칼라 범죄 전국 연구소 기조연설 (2021년 10월 28일) ( https://www.justice.gov/opa/speech/deputy-attorney-general-lisa-o-monaco-gives-keynote-address-abas-36th-national-institute 참조).

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NHTSA 및 자동차 안전 – 2022년 동향

미국 차량 안전의 주요 규제 기관인 국가고속도로교통안전청(NHTSA 또는 본 기관)은 바이든 행정부의 집행 철학과 우선순위가 지난 한 해 동안 더욱 명확해짐에 따라 2022년 더욱 활발히 활동할 것으로 보인다. NHTSA는 제조사와의 정기적·자발적 회의를 통해 신기술에 대한 이해를 높이고, 공식 조사 개시 결정에 앞서 제조사 제품과 관련된 잠재적 현장 문제를 사전에 파악해 왔다. 집행 권한 확대 외에도 NHTSA는 정보 수집 도구를 적극 활용해 정책 우선순위를 수립해 왔다. 특히 해당 기관은 현재(2021년 가을) 미국 교통부 통합 규제 계획에 완전한 규칙 제정 목록을 포함시켰습니다. 이 완전한 규제 계획은 최근 통과된 인프라 투자 및 일자리 법안(2021년 인프라 법안)에 포함된 여러 입법적 의무 사항으로 인해 더욱 확대될 것입니다.

바이든 행정부 하에서 NHTSA의 집행 접근 방식

지난 1년간 NHTSA는 차량 안전 관련 문제점을 식별하고 평가하기 위해 정보 수집 권한과 비공식적 정보 요청을 활용하는 데 훨씬 더 적극적인 접근 방식을 취해왔습니다. 이러한 적극적인 접근 방식은 기관의 확대된 상시 일반 명령 활용, 제조사와의 비공식 회의, 진행 중인 조사를 지원하기 위한 동종 제조사 및 공급업체에 대한 정보 요청 등 여러 기관 조치에 반영되어 있습니다.

2015년, 에어백 인플레이터 조사 일환으로 NHTSA는 현장 사건 모니터링을 위한 상시 일반 명령(Standing General Order, SGO)을 발령했습니다. 2021년 NHTSA는 상시 일반 명령(SGO) 2021-01에 따라 자율주행 시스템(ADS) 및 레벨 2 고급 운전자 보조 시스템(ADAS) 관련 현장 사건 모니터링을 위해 상시 일반 명령의 적용 범위를 확대했습니다. 기존 상설 일반 명령과 마찬가지로 SGO 2021-01은 제조사가 현장 사고에 관한 상세 정보를 지속적으로 제출할 것을 요구합니다. 그러나 기존 명령과 달리 NHTSA는 SGO 2021-01을 개시된 조사와 연계하여 시행하지 않았으며, 해당 명령의 적용 대상을 차량 운전자(비제조사)로 확대했습니다. 또한 보고 요건은 특히 보행자, 휠체어 이용자, 자전거 운전자, 오토바이 운전자, 그리고 전지형 차량(ATV)이나 트랙터 등 자동차가 아닌 기타 운송 수단의 탑승자 또는 운전자 등 "취약한 도로 이용자"가 관련된 충돌 사고에 대한 세부 정보를 요구합니다.

이 명령은 100개 이상의 제조업체 및 운영자에게 발령되었으며, 미국 내 공공 도로에서 자율주행 시스템(ADS) 또는 레벨 2 고급 운전자 보조 시스템(ADAS)이 장착된 차량이 관련된 특정 충돌 사고 통보를 받을 경우 보고서를 제출하도록 요구합니다. NHTSA는 또한 보고 기관이 NHTSA에 별도의 사고를 보고하지 않은 달마다 '무사고 보고서'를 제출하도록 요구합니다. 바이든 행정부의 이 적극적인 접근 방식에 대한 지지를 강조하며, 해당 기관은 이 정보 수집을 위해 행정관리예산처 산하 정보규제사무국으로부터 서류감소법에 따른 '긴급' 승인을 요청하여 획득했습니다.

해당 기관은 또한 자동차 제조사 및 특정 1차 공급업체와의 정기적 비공식 회의를 지속적으로 요청해 왔습니다. 이러한 회의에서 NHTSA 결함조사실 담당자들은 차량 소유자 설문지(기관에 직접 접수된 불만 사항)와 제조사 안전 담당 부서에서 검토 중인 문제들을 논의합니다.

또 다른 추세는 NHTSA가 공식 결함 조사 과정에서, 특히 신기술 및 신흥 기술 관련 조사와 관련해 동종 제조업체 및 공급업체 정보 요청을 더욱 적극적으로 활용하는 것이다.

최근 몇 년간 NHTSA는 제조사가 기관에 제출해야 하는 리콜 관련 문서 감사 도구를 다수 자동화했습니다. NHTSA는 이러한 자동 감사 시스템을 지속적으로 활용하여 리콜 파일의 완결성을 점검하고, 정보 누락 또는 기한 미준수 시 제조사에 경고해 왔습니다. 해당 기관은 리콜 접수 확인서에 잠재적 정보 누락 관련 경고를 포함하기 시작했습니다.

민사적 제재 측면에서, NHTSA는 2021년 동안 한 자동차 제조업체와 상당한 벌금을 협상했으며, 여러 등록 수입업체에 대해서도 제재를 가했습니다. 2021년 8월, NHTSA는 피아지오(Piaggio)와 총 75만 달러 규모의 합의안을 체결했다고 발표했습니다. 이는 리콜 시기의 적절성, 분기별 리콜 보고서, 그리고 49 CFR 579.5에 따른 제조사 통보서 제출과 관련된 혐의와 관련이 있습니다. 이러한 위반 사례는 NHTSA가 제조사가 제출하는 모든 서류의 적시성에 대해 강화된 감시를 실시하고 있음을 반영합니다.

해당 기관은 또한 수입 및 인증 규정 위반으로 5개 등록 수입업체에 대해 제재를 가했다. 등록 수입업체 중 3곳은 회색시장 차량 수입 관련 규정 위반으로 등록이 정지되었습니다. 다른 등록 수입업체는 50만 달러의 민사 벌금에 동의하고 125일간 등록이 정지되었습니다. NHTSA는 벌금 중 30만 달러를 유예 조치했으며, 해당 수입업체가 추가 위반을 저지를 경우 잔여 벌금이 부과되고 등록이 취소될 예정입니다. 다섯 번째 등록 수입업체는 3만 달러의 민사 벌금과 150일 등록 정지에 동의하는 합의 명령을 체결했습니다. NHTSA는 민사 벌금 중 2만 달러를 1년간 유예하며, 해당 기간 동안 추가 위반이 없을 경우 이를 면제할 예정입니다.

NHTSA는 2022년 전체 규칙 제정 일정을 보유하고 있습니다.

예상대로 바이든 행정부의 환경 문제 집중으로 NHTSA는 기업 평균 연비 기준 개정 절차를 시작했습니다. 또한 NHTSA는 2021년을 마무리하며 "안전하고 경제적인 연비 효율 차량(SAFE) 규정 제1부: 단일 국가 프로그램"의 전면 폐지 제안을 최종 확정했습니다. 이 규정은 2019년 9월 27일 발표되었으며, NHTSA는 연비 기준 관련 주 및 지방 법률의 우선 적용 배제에 관한 규제 문구를 법제화하고 추가 선언을 했습니다. 이번 폐지 조치는 해당 규정의 폐지를 의미합니다. 이 규정은 연비 기준과 관련된 주 및 지방 법률의 우선 적용에 관한 규정을 법제화하고 추가 선언을 포함하고 있었다. 이번 폐지는 전 행정부와의 중대한 단절을 의미한다.

2021년 12월 29일, NHTSA는 FMVSS 227( 버스 전복 시 구조적 무결성)을 제정하는 최종 규정을 발표했습니다. 이 새로운 안전 기준은 "장거리 버스" 및 총 차량 중량 등급(GVWR)이 26,000파운드(약 11.8톤)를 초과하는 버스에 적용됩니다. 이 최종 규칙은 2012년 제정된^21세기 진전을 위한 전진법(MAP-21)의 의회 지침을 이행한 것입니다. 오랫동안 지연되었던 이 최종 규칙은 해당 기관이 MAP-21 및 2015년 미국 지상 교통 개선법(FAST)에서 요구하는 다른 규정 제정 작업 중 일부를 우선적으로 마무리할 것임을 시사할 수 있습니다.

해당 기관은 또한 야심찬 규칙 제정 계획을 공개적으로 발표했습니다. 2021년 가을에 발표된 미국 교통부의 통합 규제 계획에는 NHTSA의 향후 규칙 제정 일정이 명시되어 있으며, 그 내용은 다음과 같습니다:

• FMVSS 108( 등기구, 반사 장치 및 관련 장비)의 현대화를 통해 새로운 설계 및 신기술 도입을 촉진하기 위한 공개 의견 수렴을 위한 사전규칙제정공지(ANPRM)
• FMVSS 111의 후방 시야 기준을 개정하여 카메라로 후방 거울을 대체할 수 있도록 허용하는 것에 대한 공중 의견 수렴을 위한 사전규정제정통지(ANPRM).
• 2015년 FAST 법의 요건을 반영하기 위해 기록 보존 요건을 개정하는 규칙 제정 예고(NPRM)
• 제577부 '결함 및 규정 미준수 통지'를 개정하여, MAP-21이 허용하는 바에 따라 등기우편 통지 외에도 전자 통지를 허용하기 위한 예비규정제정안(NPRM).
• 자동 긴급 제동 장치(AEB) 의무화에 대한 의견을 수렴하기 위한 예비규정제정안(NPRM).
• 오토바이 헬멧 요건 개선을 위한 예비규정제정안(NPRM).
• FMVSS 305의 전해액 유출 요구사항을 총차량중량등급(GVWR) 10,000파운드 이상의 차량으로 확대 적용하는 내용의 예비규정제정안(NPRM).
• 트레일러 및 세미트레일러의 후방 충격 방지 장치 요구사항을 강화하기 위한 최종 규정.
• 운전자 조작 장치가 없는 신형 차량 설계의 인증을 용이하게 하기 위해 필요할 수 있는 충돌 안전성 규정을 다루는 최종 규정.

이 중 일부 항목은 이전에 지연된 바 있으나, 최근 발표된 규제 계획안의 목표 시한 상당수는 2022년 중으로 예정되어 있습니다. 특히, 최근 통과된 2021년 인프라 투자 및 일자리 법안(인프라 법안)은 의회가 장기 지연된 규정 제정 작업을 가속화하려는 의지를 반영한 것으로, 이는 여전히 해당 기관의 규제 계획안에 반영되고 있습니다.

2021년 인프라 투자 및 일자리 법안에는 자동차 안전을 목표로 한 조항들이 포함되어 있습니다.

2021년 11월 15일, 바이든 대통령은 인프라 법안을 법으로 서명했습니다. 인프라 법안의 많은 조항들은 NHTSA에 규칙 제정 의무를 부과하며, 이는 의회가 NHTSA의 집행 및 규제 우선순위에 선제적으로 영향을 미치려는 의지를 반영합니다. 가장 중요한 점은 인프라법이 현재 NHTSA 활동 일부를 지원하는 고속도로 신탁 기금을 통해 해당 기관에 새로운 자금을 제공한다는 것입니다. 또한 주정부가 데이터 수집 시스템을 현대화하여 NHTSA로 충돌 데이터를 완전한 전자 방식으로 전송할 수 있도록 보조금을 지원하며, NHTSA가 주정부의 데이터 수집 시스템 현대화 노력을 지원하기 위해 자체 시스템을 업그레이드하도록 지시합니다. 이러한 보조금을 통해 수집된 데이터는 NHTSA의 치명적 사고 보고 시스템(Fatal Accident Reporting System)과 충돌 조사 표본 시스템(Crash Investigation Sampling System)을 구성합니다. 자금 지원의 일환으로, 의회는 NHTSA가 수집하는 충돌 데이터 요소를 개정하여 "전자 스쿠터 및 자전거와 같은 개인 이동 수단 차량을 충돌에 연루된 다른 차량과 구분"하고 "취약한 도로 이용자 안전과 관련된" 데이터 요소를 수집하도록 지시했습니다. 인프라법 § 24108(a), (c). 취약한 도로 이용자에 대한 초점은 제조사가 자동화 기술과 취약한 도로 이용자 모두와 관련된 사고를 보고하도록 요구하는 NHTSA의 상시 일반 명령 2021-01의 요건을 반영합니다. 마찬가지로, 의회는 인프라법에서 NHTSA의 충돌 조사 표본 시스템을 확대하여 "모든 충돌 유형"에 대한 데이터를 수집하고 현장 조사 프로토콜을 추가하기 위한 추가 자금을 제공했습니다.

공공도로에서 발생한 치명적 사고 건수를 파악하기 위한 데이터 제공 외에도, 해당 데이터 필드는 보고 기관이 에어백 전개 여부와 같은 보고된 충돌 사고와 관련된 특정 속성에 대한 상세 정보를 제공하도록 요구합니다. 제조업체는 지난 10년간 추가 데이터 분석 도구를 개발해 온 기관의 현대화 과정을 주시해야 합니다. 이러한 도구는 NHTSA가 수신하는 다양한 데이터 스트림(차대번호(VIN) 해독 정보, 조기 경고 보고서, 정보 요청 및 상시 일반 명령에 대한 응답, 리콜 데이터 등)을 통합하는 관계형 데이터베이스의 일부입니다. 해당 기관은 분석을 활용하여 다른 방법으로는 놓칠 수 있는 결함 추세를 식별하고 평가할 계획입니다. 또한 인프라 법안의 일부 조항은 이 데이터의 더 많은 부분을 공개하는 데 기여할 수 있습니다.

2021년 인프라 법안에는 또한 NHTSA에 대한 다음과 같은 구체적인 지침이 포함되어 있습니다:

• § 24111, 오토바이 자문 위원회,는 미국 교통부(DOT)가 오토바이 안전, 방호벽 및 도로 설계, 그리고 지능형 교통 시스템(ITS)의 잠재적 도입을 평가하기 위한 오토바이 운전자 자문 위원회를 설립하도록 요구한다.
• § 24202, 리콜 완료 보고서,는 49 CFR 573.7에 규정된 분기별 리콜 완료 보고 기간을 연속 6분기에서 연속 8분기로 연장하며, 제조업체가 "분기별 보고서를 제출한 마지막 분기 완료일 이후 시작되는 3년간 매년" 보고서를 제출하도록 요구합니다.
• § 24204, 좌석 등받이 안전 기준은 NHTSA가 2년 이내에 FMVSS 207( 좌석 시스템)을 개정하기 위한 사전 규칙 제정 예고안을 발표하도록 규정한다.
• § 24205, 자동 정지 장치,는 NHTSA가 2년 이내에 최종 규정을 제정하여 특정 키리스 점화 장치가 장착된 차량에 일산화탄소 중독을 방지하기 위한 엔진 자동 정지 시스템을 의무적으로 장착하도록 요구한다.
• § 24208, 충돌 회피 기술은 NHTSA가 모든 승용차에 전방 충돌 경고, 자동 긴급 제동(AEB), 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템을 장착하도록 요구하는 충돌 회피 안전 기준을 제정하도록 지시합니다. 의회는 이러한 요구 사항에 대한 기한을 설정하지 않았습니다.
• § 24209, 운전자 주의 산만 감소 조항은 NHTSA가 운전자 주의 산만, 운전자 이탈, 운전자에 의한 "자동화 안일함" 및 ADAS 기술의 예측 가능한 오용을 "최소화하거나 제거"하기 위한 운전자 모니터링 시스템의 설치 및 사용에 관한 연구를 수행하고 의회에 보고할 것을 요구한다. 의회는 NHTSA에 반드시 규정 제정을 요구하지는 않습니다. 보고서를 바탕으로 NHTSA가 규정 제정이 "안전 확보에 필요"하다고 판단할 경우, 의회에 보고서를 제출한 후 2년 이내에 규정을 제정해야 합니다.
• § 24210, 규칙 제정 보고서는 NHTSA가 MAP-21 및 FAST 법을 포함한 기존 법률에 의해 요구되는 여러 규칙 제정과 인프라 법에 의해 요구되는 모든 규칙 제정에 대해 180일 이내에 의회에 보고할 것을 요구합니다.
• § 24212, 헤드램프,는 NHTSA가 2년 이내에 적응형 주행등 규정을 최종 확정하도록 요구한다.
• § 24213, 신차 평가 프로그램(New Car Assessment Program)은 NHTSA가 여러 충돌 방지 기술에 대한 소비자 정보 제공을 제안한 2015년 기관의 예비규정제정안(NPRM)을 1년 이내에 최종 확정하도록 요구한다.
• § 24214, 후드 및 범퍼 기준에 관한 법률은 NHTSA가 (1) 사전 충돌 방지 기술, (2) "보행자, 자전거 이용자 및 기타 취약한 도로 이용자의 부상 및 사망자 수를 줄일 수 있는" 기술, (3) 유엔 유럽 경제 위원회 규정 제24호(UNECE R24)와의 잠재적 조화를 고려한 후드 및 범퍼 기준 개정 가능성에 관한 공청회 공고를 게시하도록 요구합니다. (UNECE R24)와의 잠재적 조화를 고려해야 한다고 규정하고 있습니다.
• § 24216, 조기경보보고(EWR)는 제조업체가 정보 공개를 제한하는 민사 소송에서 내려진 명령이 있더라도 모든 조기경보보고 요건을 준수해야 한다고 명시함으로써 조기경보보고 요건을 개정한다.
• § 24217, 차량 안전 데이터베이스 개선,은 NHTSA가 기관이 획득한 공개 정보에 대한 대중의 접근성을 개선할 것을 요구합니다. 의회는 특히 NHTSA가 해당 기관이 생성하거나 획득한 정보와 관련된 비기밀 문서 및 자료를 "(A) 시기적절하게; 그리고 (B) 장관이 [NHTSA에 위임한] 공공의 이익에 부합한다고 판단하는 모든 요소를 기준으로 데이터베이스에서 검색 가능하도록" 공개할 것을 보장하도록 명시적으로 지시합니다.
• § 24220, 음주 및 약물 운전 방지 첨단 기술은 NHTSA가 2년 이내에 신규 승용차에 "음주 및 약물 운전 방지 첨단 기술"을 장착하도록 요구하는 최종 규정을 제정할 것을 규정합니다.
• § 24222, 아동 안전,은 NHTSA가 2년 이내에 최종 규정을 제정하여 총 차량 중량 등급(GVWR)이 10,000파운드 미만인 모든 차량이 엔진 정지 후 후석 탑승자 경보 장치를 장착하도록 요구하도록 지시합니다.

이러한 의회 지침 중 상당수는 NHTSA가 기존 제안된 규칙을 공포하거나 최종 확정하도록 요구할 것이나, 리콜 완료율에 관한 두 건의 추가 분기별 보고서 및 세 건의 연간 보고서 제출 의무와 EWR 법적 용어 변경 사항은 이미 발효되어 NHTSA의 추가 규칙 제정이 필요하지 않습니다.

NHTSA의 강력한 집행 프로그램과 광범위한 규제 의제는 2022년 내내 자동차 산업에 분명한 도전 과제를 제시할 것입니다. 집행 위험을 줄이기 위해 제조업체는 내부 안전 평가 및 보고 절차가 최신 상태인지, 그리고 핵심 인력이 잠재적 안전 결함 및 기타 보고 대상 사건을 식별하고 상급자에게 보고할 수 있도록 적절히 훈련받았는지 확인해야 합니다. 이러한 절차에는 모든 서류 제출이 적시에 완료되었는지, 보고서의 수정 또는 업데이트가 적시에 제출되었는지 확인하는 과정도 포함되어야 합니다. 제조사들은 또한 규제 동향을 모니터링하고, 적절한 경우 의견 제출 및/또는 업계 협회와의 협력을 통해 규칙 제정 과정에 참여할 수 있는 절차를 마련해야 합니다. 이를 통해 기관의 규칙 제정 이 모든 이해관계자의 의견을 반영하도록 보장해야 합니다.

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2022 반독점 전망 – 바이든 행정부 하의 주요 변화

바이든 행정부는 적극적인 반독점법 집행을 추진하고 있다. 본 기사는 주목해야 할 몇 가지 쟁점을 제시한다.

2021년 7월 9일, 바이든 대통령은 "미국 경제 내 경쟁 촉진"에 관한 행정명령을 발령했습니다. 이 명령은 다양한 연방 기관 및 부처를 대상으로 하지만, 특히 두 연방 반독점 기관인 법무부(반독점과)(DOJ)와 연방거래위원회(FTC)에 "강력한" 반독점 집행 활동을 요구하고 있습니다. 역사적으로 미국 반독점 집행은 급격한 변화보다 연속성이 더 두드러졌으나, 현재 자동차 산업을 포함한 다수 기업 및 산업에 영향을 미칠 수 있는 기관 정책 방향의 전환이 관찰되고 있습니다. 전기차 및 관련 배터리 기술 개발·제조를 위한 막대한 투자가 이루어지고 있는 만큼, 이러한 변화는 특히 자동차 산업의 진화 과정과 밀접한 관련이 있을 수 있습니다.

2022년 M&A 관련 동향

변화를 겪고 있는 산업에서는 인수합병 활동이 빈번하게 발생한다. 기존 기업들은 혁신적인 제품을 개발하고, 새로운 공급망을 구축하거나(또는 공급업체를 수직적으로 인수하며), 기술에 투자하거나 획득함으로써 서로 경쟁하고 벤처 캐피털의 지원을 받는 신규 진입자와도 경쟁할 수 있는 입지를 확보하려 하기 때문이다.

자동차 산업(제조업이자 기술 산업)에서의 인수합병(M&A) 활동에 대해 반독점 기관들이 어떻게 접근할지는 바이든 행정부 하에서 제안되거나 이미 시행된 수많은 반독점 정책 변화의 영향을 받을 수 있다. 주요 쟁점은 다음과 같다:

• 수평 및 수직 합병 지침의 변경 가능성: 바이든 대통령의 경쟁 촉진 행정명령은 연방거래위원회(FTC)와 법무부(DOJ)에 "수평적·수직적 합병 지침을 검토하고 해당 지침 개정 여부를 고려할 것"을 요구했다. 이후 2021년 7월 9일자 FTC/DOJ 공동 보도자료는 "현행 지침이 지나치게 관대한지 판단하기 위해 철저한 검토가 필요하다"고 밝혔다. 해당 기관들이 이 지침을 어떻게 개정하려 할지에 대한 추측이 난무하고 있다. 시장 점유율 상한선 설정, 시장 집중도 측정 지표로서의 허핀달-허쉬만 지수(HHI) 폐지, 그리고 반경쟁적 합병을 식별하기 위한 반독점 가이드라인으로 오랜 기간 확립된 '소비자 복지' 기준 대신 '공공 복지' 기준 적용 등이 논평자들 사이에서 제안된 바 있다. 일부 옹호자들은 '공공 복지' 기준이 노동에 미치는 영향, 환경 문제, 인종적 영향, 부의 불평등 문제 등 광범위한 사안들을 고려해야 한다고 주장해왔다. FTC는 합병 심사 과정에서 노조화, 형평성, 프랜차이즈, 환경·사회·지배구조(ESG) 문제 등 주제에 대한 정보 제공을 요청한 것으로 알려졌는데, 이는 전통적인 반독점 고려 사항이나 클레이튼법 제7조에 명시된 합병 도전 기준인 "경쟁을 실질적으로 감소시키는" 기준과는 무관해 보인다.

  합병 심사 관련 인지 가능 사안의 이러한 확대는 당국의 합병 집행 노력 예측 가능성을 크게 바꿀 수 있다. 이러한 개정안이 제정되거나 — 심지어 반독점 당국이 비공식적으로 '집행 재량권' 행사 차원에서 적용하는 경우조차 — 합병 집행 방식의 변화를 의미할 수 있으며, 이는 전략적 계획 수립, 기업 신뢰도, 기업 가치 평가에 영향을 미칠 것이다.

• FTC, 수직적 합병 가이드라인 철회: 2021년 9월, FTC는 2020년 6월 FTC와 법무부가 공동으로 채택한 수직적 합병 가이드라인에 대한 승인을 일방적으로 철회하기로 표결했다. (현재까지 법무부는 해당 가이드라인에 대한 승인을 철회하지 않았다.) 따라서 해당 기관의 집행 지침이 기업 및 반독점 변호사들에게 제공하는 유용성은 적어도 FTC 심사가 진행 중인 거래에서는 의문시되고 있다.
• FTC의 HSR 규정 "비공식 해석" 검토 중. 수십 년간 FTC의 인수합병 사전신고 사무소(PNO)는 1976년 하트-스콧-로디노 반독점 개선법(HSR) 및 시행 규정에 명시된 인수합병 신고 규정의 해석과 적용에 대해 반독점 변호사들에게 정기적인 비공식 지침을 제공해왔다. 그러나 2021년 8월 26일자 블로그 게시물에서 FTC 경쟁국은 이러한 "비공식 해석이 현대 시장 현실이나 위원회의 정책 입장을 반영하지 못할 수 있다"는 우려를 표명했습니다. HSR 비공식 지침은 여전히 이용 가능하지만, 해당 게시물은 FTC가 "현재 방대한 비공식 해석 기록을 검토하여 향후 최선의 방향을 결정하는 과정에 있다"고 밝혔습니다.
• FTC "경고 서한": FTC는 2021년 8월, FTC 조사 대상 거래 당사자들에게 서한을 발송할 수 있다고 발표했습니다. 해당 서한에는 HSR 대기 기간이 임박하여 만료될 예정임에도 불구하고 FTC 조사가 계속 진행 중이며, 당사자들이 거래를 종결하기로 선택할 경우 "자신의 책임 하에 진행하는 것"이라고 명시되어 있습니다. 이러한 경고 서한이 향후 완료된 거래에 대한 FTC의 이의 제기에 미치는 법적 의미는 아직 검증되지 않았습니다. 그러나 최소한 이러한 서한은 거래 종결을 지연시키고 HSR법이 정한 법정 대기 기간을 초과하여 거래 검토 기간을 연장할 가능성이 있어 거래 불확실성을 야기할 수 있습니다.
• 기술 인수에 대한 반독점 우려: 바이든 대통령의 경쟁 촉진 행정명령은 "주도적 기술 기업들"이 "신생 경쟁사" 인수를 포함한 "킬러 인수"를 통해 "경쟁을 약화시키고 혁신을 저해한다"고 지적했다. 이 기술 인수 문제는 주로 '빅테크' 플랫폼의 기술 인수를 겨냥했지만, 다른 산업에도 적용될 수 있다. 자동차 산업이 새로운 동력 및 구동계 솔루션으로 전환함에 따라, 자동차 산업 내 기술 인수는 규제 기관의 더 큰 감시를 받을 수 있다.

2022년 추가 발전 사항

바이든 행정부 하의 변화는 인수합병(M&A)을 넘어 확장된다. 그 중 일부는 다음과 같다:

• "노동 시장"에 대한 반독점 우려: 자동차 산업은 노동 집약적이며, 바이든 행정부는 "노동 시장"이 반독점 측면에서 높은 관심을 받는 주제임을 시사해왔다. 연방거래위원회(FTC)와 법무부(DOJ)는 최근 노동 시장에 영향을 미치는 경쟁 문제와 근로자 복지를 다루는 여러 워크숍을 개최했다. 논의된 주제에는 노동 독점적 구매자 지위, 노동 계약 내 경쟁금지 및 비밀유지 조항 등 제한적 조항 사용, 경쟁 고용주 간 정보 공유 및 벤치마킹 활동, 그리고 '긱 경제'에서의 반독점법과 단체교섭 노력 간의 관계 등이 포함되었다. 이 워크숍에서는 특히 근로자 경쟁금지 조항이 중점적으로 다뤄졌습니다. 법무부는 (바이든 행정부 이전부터) 근로자 '노포치(no-poach, 인재 유출 금지)' 협정에 관여한 기업들을, 때로는 형사적 반독점법 위반으로 기소해 왔습니다. 자동차 업계 기업들은 정책 변화를 실현하기 위한 반독점법 활용 가능성을 포함해 바이든 행정부의 노동 정책 변화를 주시할 필요가 있습니다.
• 공급망 차질에 대한 반독점 관심: 자동차 산업의 공급망은 복잡합니다. 2021년 11월 29일, 연방거래위원회(FTC)는 지난 1년간의 공급망 차질이 경쟁에 어떤 영향을 미쳤는지 여부와 그 방식을 연구하기로 표결을 진행했습니다. 이 연구는 제조업체들이 관심을 가질 수 있는 두 가지 핵심 질문에 대한 답을 찾고자 합니다: (i) 이러한 차질이 발생한 이유와 (ii) 이로 인해 특정 "병목 현상, 공급 부족, 반경쟁적 관행이 발생하거나 소비자 가격 상승에 기여하고 있는지" 여부입니다. FTC 발표에 따르면, 미국 내 9개 대형 소매업체, 도매업체 및 소비재 공급업체에 상세 정보 제출 명령이 발송될 예정이다. 다만 FTC는 해당 조사를 확대하여 공급망 내 제조업체나 타 산업의 기업들을 포함시킬 가능성도 분명히 열어두고 있다.
• FTC 반독점 조사 권한 부여: 2021년 7월과 9월, FTC는 약 15건의 결의안을 통해 제안 및 완료된 합병, 독점화 의혹, 지적 재산권 남용 의혹 등 광범위한 반독점 주제에 대한 FTC 조사에 강제 절차를 허용했습니다. 이 결의안에 따라, FTC 위원 한 명이 FTC 직원 변호사에게 강제 절차(민사 조사 요구 및 소환장 등) 발부를 승인할 수 있습니다. 이전에는 이러한 사전 위임이 사실상 반독점 조사가 아닌 소비자 보호 조사에만 적용되었습니다.

2021년 9월 14일 필립스 및 윌슨 연방거래위원회(FTC) 위원의 반대 의견서에 따르면, 반독점 조사에 대한 위원회의 전면적 감독이 철회됨에 따라 "책임성이 약화되고 실수, 권한 남용, 비용 초과, 심지어 정치적 동기가 있는 의사 결정의 여지가 더 커질 수 있다"고 지적했습니다. FTC의 반독점 조사 개시 기준 완화가 자동차 업계 참여자들에게 어떤 영향을 미칠지 여부와 그 방식은 불분명하지만, 이는 고려할 만한 변화를 반영한다. FTC와 법무부(DOJ) 모두 완료된 거래(HSR 신고 및 승인을 받은 거래 포함)를 검토하고 이의를 제기할 권한을 보유함에 따라, 이러한 결정의 한 가지 결과는 완료된 거래에 대한 조사 건수가 증가할 수 있다는 점이다.

카르텔 행위로 인한 지속적 위험

상기 논의된 발전은 대부분 바이든 행정부에 의해 주도되고 있으나, 행정부 교체와 정당 간 갈등을 초월하는 한 가지 반독점 위험은 카르텔 행위이다. 우리는 법무부 반독점국이 수행한 사상 최대 규모의 형사 수사 중 하나인 자동차 부품 공급업체에 대한 장기 수사의 교훈을 잊어서는 안 된다. 이 수사는 약 48개 기업에 대한 기소로 이어졌으며, 거의 30억 달러에 달하는 형사 벌금을 부과했다. 집단소송 및 기타 민간 원고 청구에 대한 합의금은 10억 달러를 초과한 것으로 알려졌다.

미국 법무부 반독점국은 카르텔 사건에서 오랫동안 기업과 개인을 모두 형사적으로 기소해 왔으나, 바이든 행정부의 리사 모나코 법무부 차관은 2021년 10월 화이트칼라 범죄 기소 시 개인에 대한 기소 노력을 강화할 것이라고 발표했다. 2015년 당시 법무부 차관보 샐리 예이츠가 발표한 유명한 '예이츠 메모'를 기억하실 겁니다. 이는 개인 기소 노력을 강화하겠다는 내용을 담고 있었습니다. 2021년 10월 발표는 개인 기소에 대한 이러한 초점을 재개하고 재점화하는 것으로 보입니다.

자동차 업계 관계자들은 바이든 행정부가 추진하는 위에서 논의된 합병 및 비합병 집행 정책 변경 사항에 대해 거의 통제력을 행사하지 못할 수 있다. 그러나 효과적인 반독점 준수 프로그램은 카르텔 행위를 탐지하고 억제함으로써 실질적인 성과를 거둘 수 있습니다. 법무부는 과거 기소 결정 및 양형 권고 시 반독점 준수 프로그램에 대한 감경을 인정하지 않았으나, 2019년 7월 양 정책 모두에 대한 변경을 발표했습니다. 이러한 변경으로 효과적인 반독점 준수 프로그램 시행의 법적 적 혜택이 증가했습니다.

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멕시코를 고려할 때의 근접 아웃소싱 동향 및 주요 고려 사항

니어쇼어링은 특정 비즈니스 운영을 먼 국가보다 '근접한' 국가로 이전하는 것을 의미합니다. 본 글은 멕시코를 고려할 때의 니어쇼어링 동향과 주요 고려 사항을 설명합니다.

근거리 아웃소싱의 이점

멕시코는 특정 운영을 근접 해외 생산지로 이전하려는 기업들에게 입증된 여러 장점을 자랑합니다. 멕시코는 운송, 물류, 노동력 등 다양한 분야에서 혜택을 제공하는 근접 해외 생산지로서의 최적의 제조 거점입니다. 특히 자동차 기업들이 다른 제조 지역에서 어려움을 겪고 있는 바로 그 분야들입니다. 멕시코에서 생산된 제품은 세계 최대 시장들에 대한 관세 우대 혜택을 누리며, 수년간 무역 원활화 프로그램이 제조업체들에게 혜택을 제공해 왔습니다.

장기 전략 계획에 따른 것이든 코로나 팬데믹 기간 동안 얻은 교훈에서 비롯된 것이든, 공급망에 대한 관심이 높아지고 있으며 많은 기업들이 공급망과 운영 기반을 재편하고자 하고 있다. 글로벌 공급망은 이미 다음과 같은 원칙 아래 변모하고 있습니다: (i) 회복탄력성(안전성, 중복성, 다양성)을 갖춘 공급망이 새로운 핵심 요소입니다; (ii) 최저가 경쟁보다 대체 공급업체 사전 승인 제도가 도입될 것입니다; (iii) 적정 재고 관리보다 공급업체의 적응력이 우선시될 것입니다; (iv) 구매자의 수요와 공급업체의 이행 능력에 대한 투명성 강화 및 사전 스트레스 테스트가 확대될^{것입니다1.}

근거리 아웃소싱의 과제

공급망 문제에 대한 관심이 높아지고 제조업체들이 운영상의 어려움을 겪고 있음에도 불구하고, 기업들은 기존 공급망 구조를 전면 개편하는 데 주저하거나 보다 온건한 근거리 아웃소싱(nearshoring) 추진의 장기적 이점을 고려하지 않을 수 있다. 공급 기반을 변경하는 것은 극히 복잡한 작업이다. 공급망은 경제적 효율성에 기반을 두고 있으며, 많은 핵심 투입재가 먼 지역에 위치해 있고 기업들은 장기 계약을 체결한 상태다. 그러나 가격 인상, 공급망 부족, 노동 문제, 운송비 상승 등 여러 압박 요인들이 복합적으로 작용하며 자동차 기업들로 하여금 기존 공급 기반과 운영의 타당성을 재검토하도록 만들고 있다.

멕시코로의 근거리 아웃소싱을 고려 중인 기업들은 상기 원칙을 달성하기 위해 가장 적합한 무역 원활화 프로그램을 선택해야 하는 과제에 즉시 직면하게 된다.

마키라도라가 일반적으로 선택되지만, 이 프로그램은 실제로^{이용 가능한} 프로그램 중 가장 복잡하고 부담스럽고 위험이 따르는 프로그램이다. 마킬라 프로그램(현재 제조, 마킬라 및 수출 서비스 산업 프로그램인 IMMEX) 외에도, 다양한 수준의 복잡성을 지닌 여러 무역 촉진 프로그램이 있습니다. 즉, 부문별 촉진 프로그램(PROSEC), 제8규칙 허가, 수출업자에 대한 수입 관세 환급(Drawback), 원산지 검사(통관 등록부), 통합 기업 인증 제도 (통합기업등록제) 등이 있습니다.

각 기업은 계획 중인 멕시코 제조 운영에 적합한 모델을 신중히 평가해야 하지만, 이러한 평가를 수행할 때 항상 최우선으로 고려해야 할 사항은 다음과 같습니다: (i) 공급망(단축) 및 운영(근접)에 대한 통제력 강화, (ii) 수입 관세, (iii) 전반적인 과세, (iv) 부가가치세, (v) 반덤핑 관세, (vi) 의무적 기술 기준.

1. 더 짧고 가까운 제품 투입 및 작업

공급망이 짧아질수록 위험은 감소합니다. 또한 물리적으로 가까운 운영은 접근성과 감독을 강화합니다. 운송 지연, 물류 문제 등의 발생 가능성과 거리를 최소화함으로써 발생할 수 있는 문제의 수를 줄이고, 복잡한 상황이 발생했을 때 제조업체가 더 신속하게 대응할 수 있게 합니다.

2. 수입 관세

멕시코로의 상품 임시 수입은 최종 제품이 관련 자유무역협정(FTA) 국가로 수출되는 범위 내에서 수입 관세 납부 대상이 되며, 특히 시장 매력도 측면에서 미주자유무역협정(USMCA), 유럽연합(EU), 유럽자유무역연합(EFTA)³ 국가로의 수출이 가장 중요합니다.

원자재의 수입 관세 또는 해당 원자재로 생산된 제품의 수입 관세 중 더 낮은 금액에 대한 환급을 받을 수 있는 방법이 있습니다.

3. 전반적인 과세

멕시코로 근거리 아웃소싱을 진행하는 기업이나 투자자는 60여 개국과 체결한 이중과세 방지 조약 네트워크의 혜택을 누릴 수 있습니다. 이러한 조약이 올바르게 적용될 경우, 이익 송환 및 멕시코 내 전반적인 세금 부담 경감에 유리하게 작용할 수 있습니다. 멕시코의 현행 법인세율은 30%로, 타국에 비해 높은 편으로 볼 수 있습니다. (기업 수익에 대한 지방 또는 주 소득세는 없습니다.) 그러나 IMMEX 제조 시설은 세금 절감 효과를 가져올 수 있는 세금 안전항 규정의 혜택을 받을 수 있습니다. 앞서 언급한 규정들은 대개 멕시코 시설에 지불해야 하는 제조 수수료 감소를 의미하며, 이는 대부분의 경우 멕시코 사업의 주요 수익원(유일한 수익원이 아닌 경우라도)이기 때문입니다.

멕시코 사업의 법인 구조 결정은 매우 중요합니다. 예를 들어, (i) 유한책임회사는 특정 요건을 충족할 경우 미국에서 세제 혜택을 제공할 수 있습니다; (ii) 주식회사는 법적 관점에서 주주들에게 더 큰 유연성을 제공할 수 있습니다; 또는 (iii) 지사의 경우 모회사가 모든 채무에 대해 직접 책임을 져야 한다는 단점이 있습니다.

4. 부가가치세(VAT)

멕시코로 가공 목적으로 일시 수입되는 물품은 부가가치세 납부 대상이지만, 부가가치세 인증을 취득한 적격 기업은 해당 세금과 동일한 금액의 세액 공제를 받을 수 있습니다. 또는 보증금이나 신용장을 제출함으로써 이 세금을 면제받을 수도 있습니다.

5. 반덤핑^관세4

멕시코로의 임시 수입품은 해당 최종 결정이 명시적으로 그 범위에 포함된다고 판단하는 경우에만 반덤핑 관세가 부과됩니다. 멕시코 관보(Diario Oficial )를 조사하는 것이 중요하며 권장됩니다.

6. 의무적 기술^기준5

2020년 말까지 생산 공정에 활용될 투입재 또는 수입된 형태 그대로 일반에 판매되지 않을 제품의 수입은 "면제 서신"을 통해 멕시코 공식 규격( NOM) 준수 증명 없이도 허용되었습니다. 현재 수입업자는 관련 NOM을 모두 준수해야 하며, 수입 전 공식 인증된 적합성 평가를 통해 또는 수입 후 40일 이내에 인증 검증기관과의 기존 계약 의무를 활용하여 해당 절차를 완료해야 합니다.

수출용 제조업의 거의 모든 분야가 언급된 무역원활화 프로그램 중 적어도 하나를 활용하고 있지만, 각 프로그램이 개별 운영에 적합한지 확인하기 위해서는 세심한 분석이 필요합니다. 이러한 평가 과정에서 각 프로그램이 앞서 간략히 설명한 항목들과 어떻게 상호작용하는지가 항상 핵심적인 역할을 해야 합니다.

모든 장단점을 고려해 볼 때, (i) 멕시코가 USMCA 지역으로의 시장 접근성을 보장받고 있다는 점, (ii) 멕시코가 해당 지역 내에서 가장 낮은 비용 옵션을 제공한다는 점, (iii) 납품 리드타임과 물류 측면에서 세계 어느 국가도 따라잡기 어렵다는 점, 그리고 (iv) USMCA가 무역구제조치 및 미국 국가안보 조치와 관련해 멕시코 수출품에 우대 조치를 부여한다는 점을 간과하기 어렵다.

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¹ Foley & Lardner, LLP, 글로벌 공급망 차질 및 미래 전략 설문 조사 보고서 (2020년 9월) 참조.

² "마킬라"와 "IMMEX"라는 용어는 종종 서로 다른 두 프로그램에 해당하는 것으로 여겨지지만, 사실 동일하다. 마킬라는 원래 명칭이었으며, 이후 공식적으로 IMMEX로 대체되었다. 원래의 모든 마킬라 허가증(일부는 여전히 유효함)은 자동으로 IMMEX 허가증으로 전환되었다.

³ 유럽 자유 무역 연합(EFTA) 회원국은 스위스, 노르웨이, 리히텐슈타인, 아이슬란드입니다.

⁴ 반덤핑 관세는 특정 불공정 거래 수입품이 관련 국내 산업에 피해를 입혔다는 조사 결과가 나온 후 국가별로 결정된다.

/a>⁵ NOM은 멕시코에서 소비자의 신체적 안전과 건강, 작업장 근로자의 복지, 식품 안전, 환경 및 기타 합법적 정책 목표에 영향을 미치거나 위험을 초래할 수 있는 다양한 상품, 제품 및 서비스에 대한 공식적·의무적 기준 및 규정의 명칭이다.

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2022년 자동차 산업 고용주들이 직면한 주요 고용 문제

2022년 자동차 산업의 노동 및 고용 분야는 흥미로운 출발을 보이고 있습니다. 코로나19 팬데믹이 지속되면서 고용주들은 원격 근무 지속, 노동력 부족, 코로나19 방역 수칙 관련 편의 제공 요청과 관련된 도전 과제에 대해 변화하고 복잡한 환경에 계속 직면하고 있습니다. 그러나 올해 자동차 산업 고용주들이 마주할 주요 쟁점은 코로나19 관련 사안만이 아닐 것입니다. 2021년 미국 노동관계위원회(NLRB)와 그 총검사의 변경은 노조가 있는 기업과 없는 기업 모두 전통적인 노동 분야에서 도전에 직면할 것임을 의미합니다. 본 섹션에서는 다양한 백신 의무화 정책의 현재 상황과 더불어, 올해 및 향후 자동차 업계 고용주들에게 영향을 미칠 것으로 예상되는 NLRB 판례의 예상되는 변화 일부를 설명합니다.

I. 코로나, 코로나, 코로나 – 팬데믹이 진정되는 듯 보이지만 고용 관련 어려움은 여전히 남아있다

a. 원격 근무 인력 문제

팬데믹 기간 동안 코로나19 확진자 수의 급증과 감소가 반복되는 가운데, 한 가지 팬데믹 관련 변화는 지속될 것으로 보인다. 더 많은 근로자들이 원격 근무를 하고 있다. 일부 기업은 직원들의 사무실 복귀를 권장하는 반면, 다른 기업들은 원격 근무 정책을 완화하면서 완전 또는 부분 원격 근무 인력으로 인한 도전 과제에 직면하고 있다.  고용주는 이러한 변화의 법적 함의를 신중히 고려해야 합니다. 고용주가 이전에 사업장이 없던 주에서 원격 근무 직원을 두게 되면, 세금 및 기타 영향이 발생할 수 있습니다.  일반적으로 근로자의 고용 관계는 근로자가 근무하는 주의 법률이 적용됩니다. 근로자가 새로운 주나 지역에서 근무하는 경우, 고용주는 해당 주 및 지방 법률이 기존 사업장 지역과 다를 수 있음을 인지하고 최신 정보를 숙지해야 합니다. 지역별 병가 법규가 존재하는가? 경비 상환 요건은 어떠한가? 지역별 고용 법규와 규정을 신중히 검토함으로써 비용이 많이 드는 실수를 방지할 수 있습니다.

b. 노동력 부족 문제 – 채용 및 유지의 어려움

많은 고용주들은 현재 극심한 노동력 부족에 직면해 있으며, 이는 채용뿐만 아니라 직원 유지에도 영향을 미치고 있습니다. 지원자를 유치하고 직원들이 회사에 남아 있도록 장려하기 위해 많은 고용주들이 금전적 인센티브 및 기타 혜택을 확대했습니다.  입사 보너스, 출근 보너스 및 기타 금전적 인센티브는 인재를 채용하고 유지하는 효과적인 수단이 될 수 있습니다. 이를 시행할 때 고용주는 임금 미지급 또는 기타 청구 위험을 피하기 위해 다양한 임금 및 근로 시간 요건을 숙지해야 합니다. 고용주는 시행하는 인센티브가 초과근무 계산 시 정규 임금에 포함되어야 하는지 신중히 고려해야 합니다. 마찬가지로 고용주는 이러한 인센티브가 일관되고 공정하게 시행되도록 보장해야 합니다.

c. 코로나19 방역 수칙 관련 편의 제공 요청

팬데믹 초기부터 고용주들은 마스크 착용 의무화, 백신 접종 의무화, 휴가 문제 등 코로나19 방역 수칙과 관련된 다양한 편의 제공 요청에 대응해야 했습니다.  우선 고용주는 직원의 증상에 따라 코로나19가 장애인권리법(ADA)상 장애로 인정될 수 있음을 인지해야 합니다. 직원이 회사 정책상 일반적으로 허용되는 범위를 초과하는 코로나19 관련 증상으로 휴가를 요청할 경우, 고용주는 법률 자문을 통해 개별 사례별로 해당 증상이 상호협의 절차를 요구하는 장애로 간주될 수 있는지 판단해야 합니다.

직원이 코로나19 양성 반응을 보이지 않더라도, 장애나 종교적 이유로 코로나19 관련 규정을 준수할 수 없다는 사유로 고용주에게 편의 제공 요청이 접수될 수 있습니다. 마스크 착용 정책이나 백신 접종 정책을 시행 중인고용주라면 이 문제를잘 알고 있을것입니다 . 이러한 경우고용주는 상호 협의 과정을 거쳐 회사에 과도한 부담을 주지 않으면서 합리적인 편의 제공이 가능한지 판단해야 합니다.

II. 국가노동관계위원회(NLRB) 기준 및 우선순위 변경

자동차 업계 고용주들이 내년에 직면할 주요 과제는 코로나19 관련 사안만이 아니다. 트럼프 행정부 시절 노동위원회가 이미 일부 정책 방향을 수정했음을 확인했다. 따라서 전국노동관계위원회(NLRB)의 기준과 우선순위 변경은 2022년 내내 노조가 있는 기업과 없는 기업 모두에 영향을 미칠 것이다.

2021년 7월 22일, 미국 노동관계위원회(NLRB) 제너럴 카운슬 제니퍼 아브루조는 4년 임기 동안의 의제와 우선순위를 제시하는 첫 번째 메모를 발표했다. 또한 여러 임기가 만료되고 이에 따른 민주당 후보 지명이 제출되면서 위원회 자체도 로렌 맥퍼런 위원장을 중심으로 공화당 다수에서 민주당 다수로 전환되었습니다. 당연하게도 이 메모와 위원회의 민주당 다수 체제는 트럼프 행정부 시절의 NLRB에서 노조 및 근로자 친화적 입장으로의 중대한 우선순위 변화를 의미합니다. NLRB의 기준과 우선순위에 다음과 같은 잠재적 변화가 예상됩니다:

a. 직원 핸드북에 대한 보다 세밀한 검토

국가노동관계위원회(NLRB)는 국가노동관계법(NLRA) 제7조에 따라 보호받는 활동을 제한하는 것으로 해석될 수 있는 직원 핸드북 조항에 대한 감시를 강화할 가능성이 높다. 트럼프 행정부 시절 위원회 아래에서 NLRB는 보잉 테스트 테스트를 채택했습니다. 이 테스트는 표면상 중립적인 핸드북 정책을 평가할 때, 해당 정책 시행에 대한 고용주의 정당한 사유와 주장된 제한 사항을 균형 있게 고려했습니다. 이 테스트는 이전의 루터란 헤리티지 사건 기준보다 훨씬 유연하고 고용주 친화적이었습니다. 당시 위원회는 이러한 규정이 보호 활동을 제한하는 것으로 "합리적으로 해석될 수 있는" 경우, 보호 활동을 명시적으로 금지하지 않는 정책을 포함해 모든 핸드북 정책을 금지했습니다. 당시 위원회는 이러한 규정이 보호 활동에 위축 효과를 미친다고 판단하여 NLRA 위반으로 간주했습니다. 2021년 8월 12일 총괄 변호사의 메모에는 보잉 사건이 "위원회 교리적 전환을 수반한 사건"으로 명시적으로 언급되었으며, 이는 "근로자의 권리와 노조 및 고용주의 의무 사이에서 적절한 균형을 이루었던" 기존 판례를 뒤집은 사건이었습니다. 이는 총괄 변호사와 위원회가 근로자 친화적인 루터란 헤리티지 판례로 회귀할 준비가 되어 있음을 시사한다. 이러한 변화에 대비하여 고용주는 문제의 소지가 있는 정책이 포함된 사내 규정을 검토하고, 고용주 친화적인 보잉 기준을 뒤집는 위원회 결정이 나올 경우 해당 정책을 변경할 준비를 해야 한다.

b. 와인가튼권리의 적용 확대 가능성

노조가 있는 고용주들이 알고 있듯이, 와인가튼 권리는 징계로 이어질 수 있는 조사 면담 시 요청 시 노조 대표가 동석할 수 있는 대표 직원들의 권리입니다. 현행 위원회 판례에 따르면, 와인가튼 권리는 노조 환경에서만 존재합니다. 특히 2017년 위원회는 노조 대표가 없었지만 징계 면담 시 동료의 동석을 요청한 직원에게 와인가튼 권리를 확대 적용하는 것을 거부했습니다. 수년간 위원회는 비노조 직원이 조사 면담 중 대리인 동석을 요청할 권리가 있는지 여부에 대해 몇 차례 입장을 변경해 왔습니다. 2000년에는 비노조 직원도 그러한 대리인 동석 권리가 있다고 판단했으나, 2004년에 입장을 바꿨습니다. 일반 법률 고문 메모는 비노조 직원에게 해당 권리를 부여하지 않는 현행 위원회 판례를 재검토가 필요한 "분야 또는 계획"으로 언급하고 있습니다. 고용주는 이 분야의 위원회 정책 변화를 주시하고, 인사 담당자 및 해당 면담을 진행하는 직원들이 비노조 직원의 대리인 요청 권리 관련 변경 사항을 최신 상태로 숙지하도록 해야 합니다.

c. 노조 결성 목적으로 고용주 재산에 대한 접근

비노조 고용주들이 위원회 판례의 잠재적 변화 가능성에 유의해야 할 또 다른 영역은 노조 조직자들의 고용주 재산 접근 및 사용과 관련됩니다. 현행 법률에 따르면, 토빈 공연 예술 센터판례에 따르면, 고용주는 비공개 구역에서 근무 외 계약직 근로자가 제7조 보호 활동을 시도할 경우에도 해당 근로자를 배제할 수 있습니다. 단, (1) 해당 근로자가 해당 재산에서 정기적이고 전속적으로 근무하며, (2) 고용주가 근로자에게 합리적으로 침입이 아닌 대체 의사소통 수단이 하나 이상 존재함을 입증하지 못하는 경우는 예외입니다. 다시 말해, 계약자가 해당 재산에서 정기적·전속적으로 근무하지 않거나 재산 사용이 필요 없는 대체 의사소통 수단을 보유한 경우, 고용주는 계약자가 노조 조직 활동을 위해 재산 사용을 시도할 때 이를 금지할 수 있습니다. UPMC 사건(현행 위원회 판례)에 따르면, 고용주는 노조가 고용주 소유 부지 내 공공 공간에 접근하는 것조차 거부할 권리가 있습니다.

새 위원회 아래에서 법적 상황은 다시 뉴욕 뉴욕 호텔 앤 카지노 기준 기준으로 회귀할 것으로 보입니다. 이 기준에 따르면 고용주는 근무 시간 외 직원들이 비업무 구역에서 노조 지지 문서를 배포하는 것을 제한할 수 없습니다. 마찬가지로 UPMC 기준은 이전 샌더스키 몰 기준으로 복귀할 가능성이 높습니다. 이 기준에 따르면, 고용주가 해당 공간에서 다른 상업적·민간·자선 활동을 허용하는 경우 노조가 고용주 소유지의 공공 공간을 노조 조직 활동에 사용하는 것을 제한할 수 없습니다. 노조 조직 활동에 직면한 기업은 부당노동행위 고소 제기 및 교섭 명령 시행 가능성을 피하기 위해 현 위원회 판례와 이 분야의 변화를 면밀히 검토할 것을 권고합니다.

d. 보호 대상 공동행위의 해석 확대

사용자들은 또한 새 위원회와 총괄 변호사 아래에서 제7조 "보호받는 공동 활동"에 대한 확대 해석을 예상할 수 있습니다. 여기에는 보호받는 활동을 위해 사용자의 통신 시스템을 사용할 수 있는 근로자의 권리 확대가 포함될 수 있습니다. 총괄 변호사 메모는 특히 근로자가 보호받는 직장 내 의사소통을 위해 회사 이메일 시스템(또는 Discord, Slack, Groupme 등 기타 회사 통신 시스템)을 사용할 권리에 특별한 주의를 기울여야 하는 사례들을 명시하고 있습니다. 이 메모는 현 위원회의 선례가 "위원회 교리적 전환"(이전 퍼플 커뮤니케이션스 기준에서 현재 리오 올-스위트 호텔 앤 카지노(퍼플 커뮤니케이션스 판결을 뒤집고 고용주가 해당 직원 이메일 통신을 제한할 수 있도록 허용퍼플 커뮤니케이션스 기준을 뒤집고 고용주가 그러한 직원 이메일 통신을 제한할 수 있도록 허용함). 또한 이 메모는 보호 활동의 범위를 축소한 현행 위원회 판례가 재검토가 필요하다고 지적합니다. 구체적으로, 인턴을 대신해 행동한 직원들은 "상호 원조 및 보호"를 위한 것이 아니었기 때문에 보호 활동에 관여하지 않았다는 현행 위원회 판례를 언급합니다. 이는 총괄 변호인과 위원회가 "상호 원조 및 보호"의 정의를 확대함으로써 보호되는 공동 활동의 정의를 확장하려 할 것임을 시사합니다. 이러한 사례 및 기타 관련 사례를 통해 고용주는 보호되는 공동 활동에 대한 확대된 관점으로의 회귀를 예상할 수 있으며, 이는 현재 법률상 허용되지 않는 조치라 하더라도 고용주가 그러한 활동과 관련해 취할 수 있는 조치를 제한할 것입니다.

다음은 노조가 있는 사업장과 없는 사업장 모두에 영향을 미칠 가능성이 있는 전국노동관계위원회(NLRB)의 선례 변경 사례 중 일부에 불과합니다. 백신 의무화 관련 급변하는 법적 환경과 마찬가지로, 자동차 업계 고용주들은 2022년 이후에도 노동 관련 법적 책임을 피하기 위해 NLRB의 새로운 결정 사항을 지속적으로 파악하고(일반 변호인의 집행 우선순위를 인지해야 합니다) 에서 최신 정보를 확인해야 합니다.

이러한 사례들이 보여주듯, 자동차 업계 고용주들은 2022년 빈번히 변화하는 법적 환경으로 인해 독특한 도전에 직면해 있습니다. 고용주들은 이러한 분야 및 기타 분야의 현행 법률 동향에 대한 업데이트에 주의를 기울여야 합니다.

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OEM 업체들, 일반 보증 청구에 대한 공급업체 책임 확대

불확실성이 커진 오늘날, 공급망 전반의 기업들은 경쟁력을 회복하고 위험을 헤지할 방안을 모색하고 있습니다. 원제품제조업체(OEM)와 공급업체 간 대부분의 계약에는 이미 구매자 우위 조항이 포함되어 있으며, 이는 OEM의 표준 구매 약관을 참조로 포함하고 있습니다. 이러한 약관에는 광범위한 보증 조항이 포함되어 있으며, 특히 부품이 모든 사양을 충족하고, 결함이 없으며, 모든 법률을 준수하며, 상품성이 있고, 의도된 목적에 적합해야 한다는 내용을 요구합니다. 이러한 조항은 보증 문제, 보증 캠페인 또는 리콜이 발생할 경우 OEM이 공급업체가 광범위한 보증 조항의 요구 사항 중 하나를 충족하지 못했음을 입증할 수 있다면 공급업체에게 손해 배상을 청구할 수 있도록 하여 OEM을 보호하기 위한 것입니다.

원가 절감을 위해 OEM 업체들은 공급업체에게 "일반 보증 비용"의 일부를 부담하도록 요구하며 적극적으로 비용 전가를 시도하고 있다. 일반 보증이란 보증 캠페인이나 리콜 수준에 이르지 않는 딜러 수리를 의미한다. 일반 보증 비용을 회수하기 위해 OEM은 공급업체 부품의 결함이나 명시적 보증 미이행 사실을 입증할 필요가 없습니다. 대신 OEM 정책은 과실 여부와 무관하게 공급망에 대한 일반 보증 비용 산정 방식을 규정할 수 있습니다.

수년간 많은 OEM 업체들이 일반 보증 정책을 시행해 왔지만, 공급업체 핸드북이나 별도의 일반 보증 계약을 통해 OEM 업체들은 이제 공급망에 대해 이러한 정책을 엄격히 시행할 것임을 알리고 있습니다. 공급업체들은 이러한 청구 사항을 분석하고, 정책의 적용 범위나 적용 방식에 대한 제한 또는 명확화를 협상하며, 관련 위험을 피할 준비를 해야 합니다. 이러한 비용은 빠르게 누적될 수 있기 때문입니다. 또한 신규 사업에 대한 견적을 제시할 때는 프로그램 운영 기간 동안 공급업체가 발생할 수 있는 예상 총 일반 비용을 반드시 고려해야 합니다.

일반 보증 계약이란 무엇인가요?

"일반 보증"이란 보증 캠페인이나 리콜을 필요로 할 정도로 심각하지 않은 고객의 표준적인 일회성 보증 청구를 설명하는 용어입니다. 일반적으로 일반 보증 계약은 OEM의 공급업체 매뉴얼이나 모든 부품/프로그램을 포괄하는 독립형 일반 보증 계약서에 명시되며, 일반 보증 청구와 관련된 비용 분담 비율을 사전에 규정합니다. 계약 내용과 당사자들의 상대적 협상력에 따라, 판매된 부품(딜러 코드 또는 설명 기준)과 관련된 모든 일반 보증 청구에 대해 고정 비율 분담이 적용될 수 있습니다. 또는 고장 부품 샘플을 분석하여 공급업체에 귀속되는 과실 비율을 산출한 후, 이를 전체 고장 부품 및 향후 고장 발생에 대해 추산 적용할 수도 있습니다.

보증 캠페인 및 리콜 과정에서 OEM이 공급업체에 비용을 청구하려면 해당 결함을 공급업체의 계약 위반과 연결할 수 있어야 하며, 공급업체의 보증 의무와 일정한 연관성이 존재해야 합니다. 이는 일반적인 보증 계약 조항에서는 해당되지 않습니다. 일반 보증 계약은 "원인"이나 "과실"의 영역을 벗어나, 오히려 엄격한 책임에 준하는 의무를 부과합니다. 일반 보증 청구와 관련된 지급은 상세한 근본 원인 조사나 판단 없이 이루어질 것으로 예상됩니다.

공급업체가 주목해야 할 주요 변화는 무엇인가?

과거에는 많은 OEM 업체들이 일반 보증 비용을 공급업체에 전가할 수 있는 정책을 시행하고 있었음에도 불구하고, 이러한 손해에 대한 재정적 책임은 대부분 OEM 업체들이 부담해 왔습니다. 코로나19 사태와 글로벌 공급망 차질의 여파 속에서 현금 흐름을 개선하려는 OEM들은 일반 보증 비용을 공급업체에 전가하는 데 더 일관적이고 공격적으로 나서기 시작했다. OEM들은 공급업체가 일반 보증 비용을 분담하거나 전액 부담할 것을 요구하고 있다. 또한 OEM들은 공급업체에게 무상 교체 부품 제공을 요구하며, 딜러에게 급송 및 운송과 관련된 비용까지 공급업체에 전가하고 있다.

Issues with Ordinary Warranty Charges

There are numerous issues surrounding ordinary warranty charges. The most obvious issue is that there is no requirement that the warranty issue be definitively tied to the supplier’s part defect or breach. Under many ordinary warranty agreements where a “strict liability” standard is implicated, for the supplier to foot the bill it can be enough for a dealer simply to log a code implicating the supplier’s part or for a very small sample of parts to show failures without necessarily establishing the cause of those failures (usually analyzed solely by the OEM). Having to bear these ordinary warranty charges certainly will drive up costs for suppliers and drive down profitability.

Suppliers preparing to navigate ordinary warranty agreements and charges should consider the following:

• First, as mentioned above, there may be no root cause analysis undertaken before ordinary warranty charges are passed on to suppliers. This means that the OEM may seek to hold the supplier responsible for the warranty claim even if there is no clear tie to any breach by the supplier or defect in the supplier’s part, and sometimes even if it is not confirmed that the issue is with the part that the supplier provided to the OEM.
• Second, ordinary warranty agreements do not often include provisions that prohibit the OEM from recovering charges against more than one supplier. Presumably, if an ordinary warranty claim implicates multiple parts or an assembly, then the OEM could attempt to recover costs against each supplier involved, leading to potential double-recovery for the same warranty charge. The supplier should be able to access data ensuring that assembly-level failures are properly allocated or that there is some analysis applied to ascertain the responsible supplier.
• Third, if there is a sampling of failed parts or a cursory analysis undertaken by the OEM as part of its ordinary warranty process, then the supplier should ask to be involved and/or conduct its own analysis of a sample of failed parts. It would be best to negotiate this requirement into the ordinary warranty agreement.
• Fourth, warranty codes used by dealers may have accuracy issues. Often, one code is used to cover multiple warranty issues, making it difficult to differentiate the cause of the problem without a full-blown root cause investigation. Dealers also often rely upon “NTF” or “No Trouble Found” codes, meaning that the customer’s issue could not be replicated or duplicated. Despite this, the supplier still is expected to incur the costs of the ordinary warranty charge unless there is an explicit exception in the ordinary warranty agreement for NTF codes.
• Fifth, ensure that your team understands and is comfortable with the OEM’s ordinary warranty process, including the ability to identify errors in charges, the timing and mechanism for objecting to such charges, what charges may be included, and the process used to identify the supplier’s share of ordinary warranty costs.
• Sixth, these costs need to be taken into account for all future parts/programs going forward. They should be part of a supplier’s cost walk since the OEMs now have indicated that they are shifting these risks and costs to their supply base.

Takeaways

Suppliers must be ready in the event that OEMs try to impose new ordinary warranty agreements or enforce agreements already in place. This can result in unexpected financial liabilities, including costs for repair, replacement parts, labor (at rates set by the dealer network), shipping, and handling. Now is the time to revisit your OEM contracts and supplier manuals to ensure you know the terms of any ordinary warranty agreement already in place, and be prepared for OEMs to enforce those terms or impose new terms.

Suppliers should negotiate with OEMs to ensure that any ordinary warranty charges imposed on the supplier are directly tied to the supplier’s parts. Suppliers also should negotiate a provision prohibiting OEMs from recovering the same ordinary warranty costs from more than one supplier, effectively preventing the OEM from “double-dipping” and recovering from multiple suppliers for the same warranty charge. Suppliers should demand that OEMs provide underlying warranty details and dealer warranty code information. While it may not be possible to conduct root cause investigations for all ordinary warranty charges, having this information will allow suppliers to recognize patterns and push back on charges if something seems amiss. Finally, suppliers should take these costs into account when preparing their quotations for new parts/programs since these policies shift costs that previously were borne by OEMs to the supply base.

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Possible Silver Lining: Targeted Acquisitions

Nearly two years after the onset of the coronavirus pandemic, as the automotive supply chain continues to be disrupted not only by the pandemic but also by port and logistics delays, shortages in materials such as semiconductors, steel, resin and foam, and rising costs (including labor especially), there exist opportunities for growth through acquisition. Companies that were perhaps propped up with government support early on during the pandemic (through PPP loans or other government aid) are beginning to feel increased pressure as they face financial and operational challenges. Lenders who previously provided extensions of credit and forbearance of defaults are becoming increasingly active in asserting their rights and remedies in the case of a default.  The cash flow and credit issues these companies face may result in opportunities to purchase them at depressed valuations. While these deals may appear to be hard to come by, shrewd investors will be well served by considering both out-of-court and bankruptcy acquisitions of the distressed companies that are under pressure due to the current environment.

Checklist of Certain Key Considerations for an Out-of-Court Acquisition

• Often structured like a normal asset deal.
• Due diligence is even more critical to understand in order to avoid and creatively address potential liabilities.
• Specify assumed liabilities and excluded liabilities.
• Include indemnification and escrow where possible (but seller might not be able to perform under indemnification).
• Negotiations with creditor constituencies can reduce exposure.

Checklist of Certain Key Considerations for Bankruptcy Sale

• Buyers often seek to avoid possible successor liability and other risks, and require the sale to occur in a Chapter 11 to maximize buyer protections/rights.
• Section 363 of the Bankruptcy Code permits a debtor to sell substantially all of its assets if supported by reasonable business judgment, free and clear of all liens, claims, and encumbrances.
• Section 365 of the Bankruptcy Code permits a debtor to assume and assign, or reject, certain contracts and unexpired leases notwithstanding restrictions on assignment in such contracts.
• Upon a bankruptcy filing, the “automatic stay” arises and protects the seller’s assets from creditor collection efforts and contract terminations to enable a transaction to occur.

The automotive industry has faced incredible headwinds, many of which persist into 2022. As companies look to grow their revenue and profits, these headwinds may well present opportunities for growth through acquisition.

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Preparing for Automated Vehicle Regulations and Enforcement in the Face of Stalled Legislation in 2022

Over the past few years, there have been many discussions among federal, state, and automotive industry stakeholders regarding the need to remove regulatory barriers that may constrain development and widespread deployment of automated vehicles (AVs) and automated driving systems (ADSs).¹ The U.S. Department of Transportation (U.S. DOT) and National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA or Agency) have issued several policy statements regarding AVs and advanced driver assistance systems (ADAS), published multiple rulemaking documents, and  held several public meetings seeking comments on removing regulatory barriers. In addition to these efforts, Congress, the automotive industry, consumer advocates, and other interested stakeholders have worked collaboratively to draft proposed legislation to facilitate advances in automated technologies and to clarify the distinct regulatory roles of state and federal governments.

Despite these efforts, persistent challenges continue to slow progress, even as the underlying technologies begin to see wider deployment. What future legislation and regulations at the federal and state level will look like remains unclear. In the meantime, NHTSA will likely continue to exercise its authority over safety-related defects to learn about current technologies through informal and formal information requests and to push back on technologies that NHTSA believes may pose a safety risk.

NHTSA will use its safety-defect authority to address emerging automation technologies.

NHTSA published an Advanced Notice of Proposed Rulemaking (ANPRM) in October 2018, seeking comments on a pilot program for collaborative research on motor vehicles with high or full driving automation. More than three years later, NHTSA appears poised to withdraw this rulemaking as it considers a new rulemaking titled “Expansion of Temporary Exemption Program to Domestic Manufacturers for Research, Demonstrations, and Other Purposes” (Proposed Exemption Program), as described in the U.S. DOT’s Fall 2021 Unified Agenda of Regulatory and Deregulatory Actions) (Fall 2021 Unified Agenda). Under 49 U.S.C. § 30114(A), NHTSA has authority to exempt a motor vehicle or motor vehicle equipment from applicable federal motor vehicle safety standards (FMVSSs) on terms that NHTSA decides are “necessary for research, investigations, demonstrations, training, competitive racing events, show, or display.” Although the language is not limited to importations, the exemption authority originated in joint importation regulations originally promulgated by NHTSA and Customs.² Based on this history, NHTSA has limited use of this exception to imported vehicles. Recognizing the disparity between domestically produced and imported vehicles with respect to the exemption authority in §30114(A), NHTSA explained, in its publication of the Proposed Exemption Program, that it would evaluate whether it could “level the playing field by expanding the coverage of exemption under that section to any vehicle, regardless of whether it is domestic or foreign, that meets the criteria of that section, particularly vehicles with high and full driving automation that do not meet existing standards and whose manufacturers are or seek to become engaged in research and demonstrations involving those vehicles.” 83 Fed. Reg. 50872, 50882 (Oct. 10, 2018). Formally extending these exemptions to domestically produced vehicles would be welcome relief to entities manufacturing and/or testing them. As discussed below, manufacturers could use this rulemaking as an opportunity to obtain guidance related to permissible uses (other than destruction) for decommissioned test vehicles.

Other notable rulemaking activities listed in the Fall 2021 Unified Agenda, related to automated technologies, include:

• The Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) intends to amend the Federal Motor Carrier Safety Regulations (FMCSRs) to ensure safe deployment of ADS technologies in commercial motor vehicles (CMVs). The proposal would make changes to requirements related to operation, inspection, repair, and maintenance to recognize the difference between human operators and ADSs.
• NHTSA is analyzing comments to its 2019 ANPRM related to replacing rearview mirrors with camera systems.
• NHTSA intends to propose safety standards that would require automatic emergency braking in passenger cars and heavy trucks.
• NHTSA intends to issue in 2022 a final rule that would address regulatory barriers in crashworthiness safety standards and facilitate certification of vehicles without traditional driver controls. (NHTSA made public a draft of a final rule related to this rulemaking at the end of the Trump Administration, but the draft was never published in the Federal Register and the Biden Administration paused rulemakings that had not already been published.)

Manufacturers should monitor these rulemakings and advocate for standards that are technologically neutral and do not constrain future developments.

NHTSA will use its safety-defect authority to review the safety of emerging automation technologies.

NHTSA’s rulemaking authority requires safety standards to be practicable, meet the need for motor vehicle safety, be stated in objective terms, and be “appropriate for the particular type of motor vehicle or motor vehicle equipment.” 49 U.S.C. § 30111(a), (b)(3). These constraints make the process for developing safety standards – particularly related to emerging technologies – long and difficult. In contrast, NHTSA’s authority to investigate potential safety-related defects provides the Agency with broad and flexible powers that the Agency can quickly deploy to ensure that emerging technologies satisfy the Agency’s interpretation of its existing safety requirements.

Over the past year, NHTSA has demonstrated its willingness to use its investigatory and information-gathering tools to police ADAS and ADS technologies. In June 2021, NHTSA issued Standing General Order (SGO) 2021-01, requiring more than 100 vehicle manufacturers, suppliers, and vehicle operators to report certain crashes that involve vehicles using Level 2 (L2) ADAS and L3 and above automation to the Agency. NHTSA stated that it issued the SGO to obtain information on potential safety defects and to evaluate manufacturers’ compliance with legal requirements to timely identify and conduct recalls for safety-related defects. “Given the rapid evolution of these technologies and testing of new technologies and features on publicly accessible roads, it is critical for NHTSA to exercise robust oversight over potential safety defects in vehicles operating with ADS and Level 2 ADAS.” NHTSA SGO 2021-01 at p. 2.

NHTSA did not issue the SGO 2021-01 in conjunction with an investigation. The Agency explained that it issued the SGO to be consistent with NHTSA’s mandate to prevent harm and not wait for injuries or deaths to occur. See id. These statements demonstrate NHTSA’s intention to vigorously investigate automated technologies and related concerns such as distractions that may inhibit drivers from retaking control of the vehicle.

Manufacturers should anticipate liberal use of information requests not only to the manufacturer whose vehicles are the subject of a NHTSA investigation, but also to suppliers (including suppliers of software and other components of the ADAS and ADS systems) and peer manufacturers. Moreover, NHTSA’s Chief Counsel has authority to issue special orders that are not directly connected to a specific defect investigation. As more ADAS technologies and AVs are deployed, we expect the Agency to use these investigative and information-gathering authorities to “exercise robust oversight.” Id.

But what can we do with decommissioned test vehicles?

Certain vehicle manufacturers are permitted by statute to deploy  test and prototype vehicles that do not comply with, and have not been certified to comply with, otherwise applicable federal motor vehicle safety standards (FMVSSs). See 49 U.S.C. § 30112(b)(10). But vehicles using this exception must be used “solely for purposes of testing or evaluation by a manufacturer that agrees not to sell or offer for sale the motor vehicle at the conclusion of the testing or evaluation.” Id. This provision is intended to facilitate the deployment of test vehicles that may not, or could not, be certified as meeting all applicable FMVSS. But it also prevents these test vehicles from being sold or otherwise becoming available to consumers. The “solely” language indicates that the vehicles, at least in the condition in which they were tested, cannot be sold at the conclusion of the testing or evaluation. Yet, the exception does not address what can be done with decommissioned test vehicles. Can the manufacturer modify the vehicle to remove the ADAS technologies and sell the vehicle as a conventional motor vehicle? Can the manufacturer export the vehicle to another country? Must the vehicle be destroyed? What amount of re-manufacturing would render the test vehicle sufficiently different to deem it a different vehicle? The statute does not address these questions, and NHTSA has not taken a position.

Some state regulations pose similar problems, which affect testing entities more broadly than vehicle manufacturers. For example, the State of California developed extensive regulations related to testing and deploying AVs. As part of that process, California now issues an “autonomous vehicle” title when registering these vehicles. Yet, California does not have a process for retitling a vehicle once it has been decommissioned, such as where an AV operator removes the ADS technology stack from a vehicle. Because California restricts who may operate AVs, a vehicle with an AV title may not be able to be sold, and the operating conditions placed on the vehicle by California’s autonomous vehicle regulations arguably would continue to apply to a decommissioned vehicle.

Manufacturers concerned about the environmental impacts should consider these uncertainties when producing test vehicles. Manufacturers should develop plans for decommissioning vehicles and work with state regulators to determine the restrictions that apply to these former test vehicles. The industry should also consider addressing these questions in a future rulemaking related to testing exemptions.

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¹ A brief note regarding the terminology used in this article: To be consistent with the SAE Taxonomy, this article uses the terms “automation” and “automated in reference” to vehicle technologies that perform dynamic driving functions, rather than autonomous vehicles. The distinction between automation and autonomous is as follows: “Automation” describes vehicle technologies that control discrete driving functions through software, while “autonomous” implies that the vehicle itself determines all driving functions, routes, and destination without outside input. In the hope of maintaining this distinction, we will use the term “automated vehicle” rather than “autonomous vehicle.” Some regulations do not maintain this distinction – for example, the California Code of Regulations uses the term “autonomous vehicle.” See 13 Cal. Code Reg. § 228.02(b) (defining “autonomous vehicle” as having “the capability of performing the dynamic driving task without the active physical control or monitoring of a natural person”). In contrast, the U.S. DOT “The Automated Vehicles Comprehensive Plan” and NHTSA rulemaking documents refer to automated vehicles and automated driving systems (ADS). See here: https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2021-01/USDOT_AVCP.pdf.

>² On October 31, 1988, Congress amended the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 by passing the Imported Vehicle Safety Compliance Act of 1988 (the 1988 Act). As the name suggests, the 1988 Act revised the statutes and regulations related to importing vehicles and equipment. The 1988 Act first codified the special exemption authority in what is currently § 30114(A). These exemptions originated in joint regulations promulgated by NHTSA and Customs in the early 1970s. See 19 CFR § 12.80(b)(1)(vii) (permitting temporary importation of a vehicle solely for the purpose of show, test, experiment, competition, repair or alteration).

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EV Outlook: Market, M&A, Supply Chain, and Regulatory Trends

Overview

Until recently the adoption of electric vehicles (EVs) in the United States has been slow to gain the same traction as that in other markets around the globe, particularly in Europe and China. That picture has changed dramatically in 2020 and 2021, however, and 2022 promises to drive an even greater acceleration of EV adoption in the United States.

Range anxiety — the fear of running out of battery power, with no available method of recharging in the vicinity — has been one of the leading factors causing consumers to remain hesitant about adopting this new powertrain technology en masse. The lack of charging infrastructure to support EVs in many U.S. markets, especially compared to well-established distribution channels for internal combustion engines (ICEs), has also fueled this anxiety. Although these consumer concerns persist, rapid changes in recent months appear to signal an environment for the accelerated adoption of EV technology in the U.S. These include rapid advancements in battery technologies, recent funding, and regulatory policy announcements by federal and state governments, as well as aggressive investor and industry-led efforts to reduce greenhouse gas emissions.

One of the most transformational events of the past year on this front was the signing into law of the $1.2 trillion Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) in November 2021. Many in the federal government and automotive industry hope this new law, and its supporting legislative and regulatory agenda, will accelerate the United States’ adoption of EVs by building the infrastructure necessary to support these powertrains and by encouraging consumer adoption. Although the IIJA did not include an increase in, or a modification of, consumer tax credits for the purchase of EVs, as many proponents hoped would happen (and similar provisions appear in the Build Back Better Act, which is currently stalled), it did include nearly $7.5 billion for the investment in and building out of alternative fuel-charging systems. These funding sources would primarily support EV chargers and infrastructure across the country. This monumental commitment to spending — anticipated to be administered largely through the states — is projected to accelerate investment into EV infrastructure around the nation. Nevertheless, there remain questions of whether the IIJA goes far enough to spur meaningful growth and actually achieves the Biden Administration’s goal of deploying EV chargers along the nation’s highway corridors to facilitate long-distance travel. While the federal government’s commitment has been demonstrated through passage of the IIJA, what still lies ahead is the complex task of effective implementation.

The traditional consumer is used to filling up his or her fuel tank and getting anywhere from 300 to 400-plus miles per tankful (with each filling requiring no more than 10 minutes to complete), so perceived challenges in the EV charging process have been a large roadblock to widespread adoption of EVs in the United States. In an effort to overcome range anxiety, Original Equipment Manufacturers (OEMs) have been launching platforms with larger batteries, faster charging capabilities, and more abundant charging networks, but even this will require additional support as the charging network expands, including more robust utility networks, maintenance and support networks, renewable energy resources, standardized charging platforms, and the simple need for more chargers as more EVs enter the market.

As the country looks to its newest chapter in mobility, it is not only consumers who stand to benefit from the rollout of EV charging networks and improved infrastructure. The commercial players in both last-mile/last-kilometer delivery, as well as the logistics and fleet operators, are looking to electrify their platforms. Meanwhile, manufacturers and suppliers will see downstream benefits as their investments in new powertrain systems are realized through further market adoption and investment interest next-generation technologies grow in both private and public market sources.

The prospect of a growing EV market share in the U.S. has not been lost on dealmakers. While the 2020 transaction landscape was briefly interrupted by the COVID-19 pandemic, deal activity in the automotive and mobility sectors continues to accelerate and is approaching all-time highs. While increasing interest rates and inflation may temper activity in the short term, increased interest in EV technology platforms is expected to continue to drive the automotive M&A market and investment activities in OEMs, suppliers, and technology companies that support this burgeoning industry sector.

M&A Market Outlook 2022: Automotive Investments Roll Ahead Despite Roadblocks

A complicated market landscape has now been the auto industry’s norm for nearly two years. Since the beginning of 2020, manufacturers have been hampered by plant shutdowns, social distancing regulations, skyrocketing commodities prices, supply chain delays, and shortages of everything from microprocessors to employees. Adding to the situation are unpredictable changes in consumer demand, inflation worries, and difficult-to-comprehend valuations such as Tesla’s eye-popping trillion-dollar market capitalization.¹ Exacerbating the confusion, the industry finds itself in the midst of a sea change caused by a rapid transition to increasingly connected, autonomous, and electrified vehicles. In short, there is a lot going on for market participants to track.

In spite of this, deal activity generally, and in the automotive and mobility sectors specifically, has accelerated at a blistering pace. At the end of Q3 2021, deal activity by volume in the mobility space had already exceeded the 2009 full-year record by more than $50 billion. As 2021 drew to a close, global M&A volumes pushed toward an unprecedented record of $4.33 trillion, overtaking an all-time annual peak of $4.1 trillion recorded before the financial crisis hit in 2007.^{2 3}

In the automotive space, global mergers and acquisitions hit historical highs in 2021, with a total deal value of $136.6 billion — up 111% from 2020. While the onset of the pandemic significantly impacted deal value and volume in 2020, M&A activity recovered in the second half of the year and accelerated with deal volume in 2021 up 19%, to 971 deals, with an average disclosed deal size of approximately $435 million. Of the $136.6 billion of deal value, vehicle manufacturers comprised the largest segment, with $61.3 billion (or 45%).

This unprecedented deal volume, including in the EV sector, has been driven by the rejuvenation of Special Purpose Acquisition Company (SPAC) and de-SPAC transactions, which have allowed privately-held EV companies to reach the public capital market faster than have traditional IPOs. Although public market receptivity to these investments over the past 18 months demonstrates that investors are looking eagerly toward the future of EV technology, with an eye on environmental stewardship, poor performance of some issuers, and increased regulatory scrutiny from the SEC there remain future headwinds for de-SPAC transactions in this space.⁴

These public market capital increases have been accompanied by significant industry and public-private-partnership investments. In the fall of 2021, GM and LG Electronics filed applications in Lansing, Michigan to build a reported $2.5 – $3 billion battery plant. Toyota announced plans to open a massive lithium battery plant in Liberty, North Carolina, and Ford Motor Company similarly announced plans to invest over $11 billion in battery plants and electric truck plants across Kentucky and Tennessee.⁵

Other Trends

With so much activity and disruption, the outlook for 2022 is a bit difficult to pin down. Numerous challenges and opportunities confront the industry, including changes in distribution and franchising, right to repair laws, safety and data protection, charging standards, and even tax incentives, to name a few. Nevertheless, amidst so much change a few trends appear to be emerging:

1. Expect a move toward public markets regulatory equalization.

2021 saw unprecedented utilization of SPACs in the automotive space due to their high-speed fundraising capabilities and ability to react to market trends. This velocity has drawn increased regulatory scrutiny, particularly around disclosures of conflicts of interest and dilution, but do not expect SPACs to become a relic of the past. In early December, SEC Chair Gary Gensler pitched new rules around marketing practices, tougher disclosure requirements, and liability obligations, which suggest that SPAC investors of the future will face regulation in parity with traditional IPOs.⁶ Should these rules come to pass, expect SPACs to revise their marketing strategies to focus more on evidence-based target selection, suffer longer lock-up periods, experience requirements for sponsors and/or investors, and define contractual terms that better protect dilution of shareholder ownership after the acquisition.

2. Supply chain competence may determine success.

With strong demand, continued COVID-19 issues, and inflation concerns, those market participants who can best manage their inherently unstable supply chains will be more likely to come out ahead. The EV supply chain is markedly different than the traditional ICE supply chain in a number of ways.

First, EVs involve mechanically simpler components, but those components generally incorporate more technology, which creates additional challenges and needs. Intellectual property protection and use — including the freedom to operate — become paramount as more technology is developed and utilized in vehicles. Warranties, like those concerning fitness and design, also are subject to specific tailoring, including due to the complex integration of components and systems that is required for EV production.

Next, the supply base for many technologies and components has remained limited both in the size and scope of the base and in the availability of certain materials and capacities. There also is increasing competition from other industries, such as consumer electronics and appliances, for these resources. These shortages and limitations are expected to continue through the upcoming year. Strategies should be considered to proactively address these issues, such as establishing or reevaluating long-term agreements. Addressing anticipated shortages and rising costs in connection with purchase and sales requirements and obligations is necessary. These issues may no longer be viewed as unforeseeable, and allocating the risk and adverse material changes through contracting should be addressed, along with events that may no longer be viewed as falling under “force majeure” or commercial impracticality provisions. Multiple and geographically diverse sources, reserved capacity, increased inventories, and material on hand as well as contingency planning must also be addressed. Finally, transparency and data sharing are topics of increasing interest.

Despite gloomy predictions by some industry players, distressed M&A did not play a significant role in deal volume in 2020 or 2021. However, empty car lots (or those filled with chip-shorted vehicles) across the country — driven by supply chain issues and coupled with huge, pent-up demand — suggest that those able to move product and do so consistently are far more likely to be in a healthier position when markets inevitably slow, giving rise to more troubled supplier situations. If the automotive sector starts to see an increase in distressed M&A, expect the stable, well-supplied, and well-capitalized market participants to look for the opportunistic investments needed to survive and thrive in the coming years. While 2022 and the ensuring years may see an uptick in distressed M&A as volatile input costs and interest rates rise, current estimates are not showing a return to the distressed marketplace of 2008-2009 due to relatively stronger balance sheets and smarter approaches to risk allocation, and matching production to demand.

3. Note environmental considerations for zero-emission vehicles.

Both the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) and the California Air Resources Board (CARB) have accelerated their focus on hybrid and zero-emission vehicles (including electric and hydrogen fuel cell vehicles) to achieve emission reductions from cars, trucks, and (in California) off-road equipment.

On December 20, 2021, the EPA finalized its new greenhouse gas (GHG) emissions standards for new passenger cars and light trucks. These new rules are the most ambitious in history, requiring automakers to meet the strictest fuel efficiency standards ever proposed and to do so by model year 2026. While the rule does not specifically require manufacturers to produce zero-emission vehicles, practically speaking these aggressive new standards will likely require automakers to shift production to hybrid and/or zero-emission vehicles within the next four years to achieve compliance with the standards. Such a shift will further increase demand for batteries and other EV powertrain components. To be successful, it will also likely require investments in electric chargers and the transmission upgrades that will be required to maintain grid stability, and/or investments in hydrogen vehicles and fueling stations, as discussed above.⁷

Similarly in 2020, California also issued the Advanced Clean Trucks Rule requiring that, beginning in 2024, a certain percentage of each truck manufacturer’s sales into California must be from zero-emission vehicles, with a target that by 2045 all new trucks sold in California must be zero-emission.⁸ In 2020 Governor Newsom also issued Executive Order N-79-20, which established a goal that, where feasible, all new passenger cars and trucks, as well as all drayage/cargo trucks and off-road vehicles and equipment sold in California, will be zero-emission by 2035. The order set a similar goal requiring that all medium- and heavy-duty vehicles will be zero-emission by 2045 where feasible.⁹ Also in 2021, CARB issued its proposed Advanced Clean Fleets Rule for medium- and heavy-duty zero-emission fleets, with the goal of achieving a zero-emission truck-and-bus California fleet by 2045 where feasible. These goals will be implemented by CARB through various regulations that the agency has issued in some instances and currently is developing in others, and will again increase the demand for zero-emission vehicle components and require investments in electric chargers and transmission upgrades.¹⁰ The following states have also adopted rules modeled after California’s Advanced Clean Trucks Rule: Oregon, Washington, New York, New Jersey, and Massachusetts — and other states are also expected to adopt similar rules in the near term.

It is also worth noting for new entrants to the zero-emission vehicle market that both EPA and CARB have certification requirements for zero-emission vehicles that must be met prior to production of the vehicles for sale in the U.S. and/or California. The specific requirements for certification depend on the type of vehicle (light-, medium-, heavy-duty etc.), and California has developed specific certification procedures for zero-emission powertrains. In addition, both agencies have specific labeling requirements and importation requirements for zero-emission vehicles, depending on the type of vehicle and use of the vehicle.

4. Understand NHTSA regulations for commercial EV applications.

The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), which regulates motor vehicle safety, is planning to amend the federal motor vehicle safety standard (FMVSS) that applies to high-voltage batteries to include heavy- and medium-duty vehicles. FMVSS 305, Electric-powered vehicles: electrolyte spillage and electrical shock protection, currently applies to passenger cars and to multipurpose passenger vehicles, trucks, and buses with a gross vehicle weight rating (GVWR) of 4,536 kg or less (excluding low-speed vehicles). 49 CFR 571.305 S3. The U.S. Department of Transportation’s Fall 2021 Unified Regulatory Agenda includes a proposal by NHTSA to amend FMVSS 305 to include medium- and heavy-duty vehicles.

As the commercial vehicle market expands use of EVs and other vehicles’ high-voltage propulsion equipment, industry participants should monitor the Federal Register for this potential rulemaking. Because heavy- and medium-duty EVs are not currently subject to the performance requirements in FMVSS 305, EV development work should track any proposed requirements. Note that any potential amendments would likely take effect more than a year after publication of the notice of proposed rulemaking.

Another important issue that EV manufacturers are beginning to face is that of the certification requirements for vehicles manufactured in more than one stage and for vehicle alterers. NHTSA has specific requirements related to the manufacturing stage, where the vehicle identification number (VIN) must be assigned and for which manufacturers must certify conformance to relevant FMVSS for each stage of manufacturing. Some of the certification responsibilities depend on the entity that installs the powertrain or swaps out an ICE powertrain for an electric powertrain.

Manufacturers developing vehicles that will involve purchasing the chassis, removing existing powertrains, altering complete/fully certified vehicles, and similar projects should understand these regulatory obligations and how they may impact the vehicles’ path to market; these regulations can influence vehicle development strategies. Understanding these requirements early in the development process will help manufacturers avoid potential complications and added costs that could delay projects or make it difficult to sell vehicles in a particular state.

5. Deployment of EV-charging infrastructure is poised to expand significantly.

In spite of the recent uncertainty over whether the Build Back Better Act will become law in any form resembling that passed by the House in Fall 2021, EV-charging infrastructure may still be on the cusp of a dramatic inflection point.

Beginning with the Biden Administration’s August 2021 Executive Order on Strengthening American Leadership in Clean Cars and Trucks, continuing with the IIJA passed in November 2021, and culminating with the EPA’s new emissions rules published at the end of December 2021, the federal government has implemented an assortment of carrots and sticks meant to stimulate adoption of EVs and the charging infrastructure necessary for widespread public adoption. In addition, public and private industry groups have begun to collaborate to expand the needed infrastructure.

The Executive Order kicked off the EPA rulemaking process concerning new emissions standards for cars and light-duty trucks. The Infrastructure Investment and Jobs Act, as noted above, includes $7.5 billion allocated to invest in a national network of EV-charging infrastructure. How that will be deployed at the state and local levels is not yet finalized. Also as noted above, the EPA GHG rules’ cumulative effects are expected to lead to significant increases in EV car adoption, in turn requiring an increase in the EV infrastructure to support them.

In addition to federal government action, a national network of energy utilities organized through the Edison Electric Institute’s National Electric Highway Coalition (NEHC) has declared its intention to begin immediately to expand EV-charging infrastructure. According to the NEHC fact sheet, the NEHC has 53 member utilities with service territories spanning the country and covering most major U.S. travel corridors.

The NEHC utilities have agreed to work to establish foundational EV fast-charging networks across their service territories. NEHC also cites the major uptick in EV sales that are anticipated through 2030, estimating that nearly 22 million EVs will be in use by 2030, which will require upwards of 100,000 DC fast-charging stations (representing more than 10 times the number of currently available fast-charging stations).

All of these developments together signal immense investments in EV infrastructure to come, and capital is already organizing in order to take advantage of these opportunities. EV infrastructure will come in the form of vehicle-charging equipment installed in “stations” at homes, businesses, and standalone service stations (including potentially integrating with conventional gas stations). Additional expansion and rehabilitation of the electric grid infrastructure necessary to sustain the increased electricity demand from all of these EVs will also be a critical precondition to facilitating the necessary growth in EV infrastructure. This grid infrastructure includes generation, transmission, and smart-grid technologies as grid operators require greater control over the increased load on the system.

Conclusion: There is No Turning Back

Regardless of whether automotive manufacturers and suppliers find themselves in a healthy or challenged position for 2022, an industry consensus has emerged that we are on an irrevocable path to electrification. Climate-neutral mobility and corporate social responsibility are increasingly important priorities for investors and consumers and, as a result, the companies in which they invest and from which they buy vehicles. Batteries and other high-tech electronic components are now more critical infrastructure than engine assembly for many mobility companies, and their increasing adoption has the potential to drive extreme disruption as manufacturers remake their supplier chains to address these new opportunities. With 145 million units of new EV sales expected in the next eight years, all industry players must properly adapt, innovate, and rapidly address even more changes on the horizon.

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² https://www.reuters.com/business/finance/pandemic-recovery-fuels-deal-craze-third-quarter-ma-breaks-all-records-2021-09-30/

³ https://www.pwc.com/us/en/industries/industrial-products/library/automotive-deals-insights.html

⁴ https://www.foley.com/en/insights/publications/2021/03/what-are-spacs-how-they-are-different-from-ipos

⁵ https://www.foley.com/en/insights/publications/2021/12/us-auto-industry-strategic-investments-future-evs

⁶ https://www.wsj.com/articles/secs-gary-gensler-seeks-to-level-playing-field-between-spacs-traditional-ipos-11639063202.

⁷ https://www.foley.com/en/insights/publications/2021/12/epas-aggressive-new-fuel-efficiency-standards-cars

⁸ https://www.foley.com/en/insights/publications/2020/08/california-drive-zero-emission-fleet-transport

⁹ https://www.foley.com/en/insights/publications/2020/10/california-zero-emission-vehicles

¹⁰ https://ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/advanced-clean-fleets/advanced-clean-fleets-meetings-events?utm_medium=email&utm_source=govdelivery

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Driving Sustainability: Automakers Look Beyond Electric Vehicles

Electric vehicles typically steal the show in conversations about sustainability in the automotive industry — and for good reason. Emissions from the transportation sector are estimated to account for 29% of all greenhouse gas emissions in the United States.¹ From Tesla’s domination in the news to Ford’s record-breaking F150 Lightning, the electrification of vehicles is an exciting step in the energy transition. However, there are more sustainability concerns and opportunities when it comes to vehicles than how a car is powered. The goal of sustainability is to meet our own needs without compromising the ability of future generations to meet theirs, which includes recycling, reusing materials, and moving to processes that emit less carbon. Therefore, the sustainability of the vehicle itself — from what it is made of to how it can be recycled — should not be left out of the conversation.

I. Sustainable Chassis

The bodies of traditionally mass-produced consumer vehicles are made from steel and aluminum. Now, manufacturers are moving toward more sustainable materials as well as vehicles that are lighter overall, thereby improving fuel efficiency. A new initiative, called the Circular Cars Initiative by the World Economic Forum, is looking for opportunities to establish closed-loop recycling of aluminum and steel from vehicles.² In particular, while new aluminum is very costly and resource-intensive to mine, it is virtually infinitely recyclable. Global demand for aluminum is projected to grow by more than 80% by 2050, and recycled aluminum uses just 5% of the energy required for primary production to produce.³ Accordingly, by increasing the use and reuse of aluminum in vehicles, automakers are shifting to a more renewable and fuel-efficient resource.

While the Circular Cars Initiative is voluntary, European Union Directive 2000/53/EC, End Life of Vehicles (the “Directive”), requires member states to implement measures aimed at the prevention of waste from vehicles.⁴ The Directive also aims at the reuse, recycling, and other forms of recovery of end-of life vehicles and their components. The goal of the Directive is to reduce the disposal of waste as well as improve the environmental performance of all of the economic operators involved in the life cycle of vehicles, especially the operators directly involved in the treatment of end-of life vehicles.

In addition, a lighter alternative to steel and aluminum is plastic. Automakers are looking toward ocean plastic — swirling “islands” of plastic waste in the ocean⁵ — as raw material for automotive parts and structures; automaker Ford has announced that the Bronco Sport’s wiring harness clips will be made from discarded plastic fishing nets taken from the Indian Ocean and Arabian Sea.⁶ In line with the circular economy ideas outlined above, Ford also uses recycled water bottles to produce lightweight, aerodynamic-enhancing, and noise-reducing underbody shields on the 2020 Ford Escape.⁷ Further demonstrating its leadership in sustainability, Ford has announced plans to work with McDonald’s to use dried coffee bean skins and turn them into reinforced headlamp housings, and it is also looking at using U.S. currency taken out of circulation, and agave fiber from the tequila-making process, to make other parts for its cars.⁸

While Ford is a standout leader in sustainability initiatives, other automakers are making notable headway in sustainable practices as well, such as GM committing to using at least 50% sustainable material content in its vehicles, measured by total vehicle weight, by 2030.⁹ And Toyota has established a Global 100 Dismantlers Project in order to establish systems for appropriate treatment of end-of-life vehicles through battery collection and car recycling. Toyota aims to have 15 vehicle recycling facilities by 2025.¹⁰

II. Sustainable Interiors

Inside the car, upholstery presents another opportunity for increased sustainability. The movement toward natural fibers in vehicle interiors is a growing trend.¹¹ Even back in 2005, more than 30,000 tons of natural fibers were used in the automotive industry in Europe, and in 2015 the figure reached 50,000 tons, of which 10% to 20% were European hemp fibers.¹²

Recently, Ford has begun incorporating post-consumer discarded carpet and recycled tires for interior car components.¹³ Econyl nylon — a new material made from recycled industrial plastic, fabric offcuts from clothing manufacturers, and abandoned fishing nets recovered from the ocean — can be used for floor mats and other trim.¹⁴ Mercedes-Benz has been using Dinamica, a sueded fabric made from recycled plastic and fibers, to cover seats and Karuun, a compressed timber product, as floors and dashboard trim.¹⁵ Lenzing, an Austria-based fiber producer, also is working to bring sustainable fibers to the automotive industry.¹⁶ Using sustainably produced wood-based materials, they are able to make textiles that can become compost material after they are removed from a vehicle, rather than ending up in a landfill or in rivers and oceans.¹⁷

III. Sustainable Tires

Nearly 250 million scrap tires are generated annually in the U.S. alone, making this one of the historically least sustainable parts of a vehicle.¹⁸ The U.S. Tire Manufacturers Association is working toward eliminating historical scrap tire stockpiles while growing economically- and environmentally-friendly scrap tire markets.¹⁹ Such scrap tire markets include use as landfill covers, railroad lines, rubberized floors and asphalt, and playgrounds. The number of stockpiled scrap tires decreased from over one billion in 1990 to about 67 million in 2015 — a 93% reduction.²⁰ However, there is still a long way to go in making the tire component of vehicles sustainable. Some tire manufacturers are developing tire products using oils from sunflowers and natural latex rubbers, such as organic waste that comes from plants, to be used to make bio butadiene, a type of synthetic rubber used in tires.²¹

In addition, tire manufacturers are looking at recycling polystyrene foam packaging into tires by creating a sustainable synthetic rubber.²² Importantly, polystyrene is a waste stream that is otherwise not reused, so creating a reuse market for polystyrene is particularly sustainable. Similarly, PET plastic waste from items such as water bottles can be recovered, broken down, and reformed into polymer reinforcements in tires. Tire manufacturer Michelin announced plans for recovering 90% of materials from waste tires for reuse in a variety of rubber-based products, including not only new tires but also conveyor belts and anti-vibration products for automobiles.²³ With this technology, 56 million tires could be recycled each year to make new Michelin tires and other useful products.²⁴

Tire material innovations and recycling technology can be used in support of a circular, sustainable economy for the tire industry that will enable virtually everything in an end-of-life tire to be recovered for reuse, transforming one of the least sustainable parts of a vehicle into one of the most.

IV. Legal Considerations in Sustainability

While the auto industry is evolving to address sustainability, new legal risks and opportunities accompany this change. From regulatory changes to reporting obligations to litigation risk, companies need to be mindful of legal issues surrounding sustainability issues.

First, it is important to remember that not all movements toward sustainability are entirely voluntary. Governments recognize that encouraging circular economies, where materials in products are reclaimed and reused over and over, will be the key to tackling resource shortages and hazardous materials impacts. Look for regulatory bodies to increasingly step into this space through programs like reclamation and reuse standards, and take-back mandates. Because of this, even auto industry members not actively pursuing sustainability goals should keep an eye on emerging sustainability programs around the globe.

For companies that are moving quickly to incorporate sustainable choices into the automotive industry, Environmental, Social, and Governance (ESG) reporting frameworks include opportunities to tout this progress. While ESG reporting is not currently mandated by law in the U.S., many investors and stakeholders are looking to ESG reports to identify companies that are forward looking and sustainable. In many investor’s eyes, the kinds of sustainable choices mentioned in this article can demonstrate a business’s adoption of forward thinking that has an impact on financial sustainability. Further, through ESG reporting, some companies will be able to demonstrate that they are mitigating significant risks like resource shortages through some of their sustainability initiatives.

However, companies should beware of overpromising and under-delivering on sustainability. Sustainability claims — including claims used in marketing and promotions as well as in ESG reporting — must be thoroughly vetted to reduce potential exposure to greenwashing litigation. Companies should avoid broad claims like “sustainable,” “clean,” and “conscious,” and instead clarify and quantify the kinds of sustainability benefits their products achieve. Importantly, companies must develop and maintain robust documentation that supports any sustainability claims they do make.

Lastly, in many instances supply chain management will be critical to achieving sustainability goals while minimizing accompanying risk. However, sustainable sourcing contracts and processes will need to address different risks than traditional supply chain agreements. For example, contracts addressing the supply of reclaimed materials need to address sustainability — specific terms and conditions like restricted or prohibited sources and post-consumer content composition. Third-party suppliers of take-back and reclamation services will need to be vetted and audited to avoid claims of improper waste management. Contracts should obligate suppliers of sustainability-related products and services to cooperate with efforts to substantiate sustainability claims or defend against allegations of greenwashing.

Automakers today are driving toward sustainability with innovative approaches to material selection, recycling, and reuse. These exciting changes present significant opportunities for companies that stay ahead of challenges like greenwashing claims, ESG litigation, and supply chain issues.

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¹ https://www.epa.gov/greenvehicles/fast-facts-transportation-greenhouse-gas-emissions

² https://www.weforum.org/projects/the-circular-cars-initiative

³ https://europeansting.com/2021/12/10/the-answer-to-the-aluminium-industrys-emissions-issue-aluminiums-infinite-recyclability/

⁴ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32000L0053

⁵ https://www.biologicaldiversity.org/campaigns/ocean_plastics/

⁶ https://hypebeast.com/2021/12/ford-bronco-sport-recycled-ocean-plastic-sustainability

⁷ https://hypebeast.com/2021/12/ford-bronco-sport-recycled-ocean-plastic-sustainability

⁸ https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/North%20America/US/2020/06/24/Ford-Full-2020-Sustainability-Report.pdf

⁹ https://www.gmsustainability.com/_pdf/resources-and-downloads/GM_2020_SR.pdf 0

¹⁰ https://etfdb.com/esg-channel/esg-case-study-toyota/

¹¹ As opposed to synthetic fibers that consume more material and energy to produce. However, not all “natural” fibers are an appropriate replacement. For example, while cotton is “natural,” large amounts of water, pesticides, chemicals and energy are needed to prepare and dye the fabric during cotton degradation and processing. https://jcsr.springeropen.com/articles/10.1186/s40991-020-00057-z

¹² https://jcsr.springeropen.com/articles/10.1186/s40991-020-00057-z

¹³ https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/North%20America/US/2020/06/24/Ford-Full-2020-Sustainability-Report.pdf

¹⁴ https://automotivemanufacturingsolutions.h5mag.com/ams_environment_and_sustainability/recycled_materials_in_vehicle_interiors

¹⁵ https://www.nytimes.com/2020/06/04/business/sustainable-materials-cars.html

¹⁶ https://www.automotiveworld.com/articles/auto-industry-turns-attention-to-sustainable-interiors/

¹⁷ https://www.automotiveworld.com/articles/auto-industry-turns-attention-to-sustainable-interiors/

¹⁸ https://www.ustires.org/sustainability-driving-force-us-tire-manufacturing-industry

¹⁹ https://www.ustires.org/sustainability-driving-force-us-tire-manufacturing-industry

²⁰ https://www.ustires.org/sustainability-driving-force-us-tire-manufacturing-industry

²¹ https://www.aftermarketnews.com/the-future-of-tires-sustainable-airless-connected/

²² https://www.aftermarketnews.com/the-future-of-tires-sustainable-airless-connected/

²³ https://www.michelin.com/en/press-releases/michelin-launches-construction-on-its-first-tire-recycling-plant-in-the-world/

²⁴ https://www.michelin.com/en/innovation/vision-concept/sustainable/

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Putting Brakes on Cybersecurity Threats: Practical Strategies to Mitigate Cybersecurity Risk 

What would you do if you woke up tomorrow and your company’s IT systems were completely locked down? What if you could not use phones, check emails, or receive orders? What if you could not operate machinery or pay payroll? What if the sensitive, personal, and proprietary information your company stores was suddenly unavailable and potentially for sale on the black market? What loss would your company sustain each hour it was offline? What would you do if your company was the subject of a regulatory investigation? What would you do if the media exposed that your company was shut down due to a cyber attack? What would you tell the board or your shareholders? Unfortunately, this is the reality many companies suddenly face today when they become the victim of a ransomware attack.

In addition to being the victim of an attack by a threat actor, these companies may become the target of lawsuits alleging a variety of harms, including failure to deliver on contractual promises, exposure of sensitive information, and/or violation of various laws due to the company’s allegedly negligent cybersecurity practices. Many of these lawsuits result in large settlements for plaintiffs, as reasonable cybersecurity practices are now the standard of care expected of all businesses and many are not adequately prepared. The practical strategies in this article can help ensure your business is on the path to preparing for and safeguarding against a ransomware attack and other cybersecurity risks.

Ransomware: A Substantial Threat to the Automotive Supply Chain

Ransomware attacks frequently made headlines in 2021 and had a substantial impact on many U.S. companies. In the first six months of last year alone, ransomware attacks on U.S. companies were up 148% from 2020¹. These attacks were responsible for impacting the availability of gasoline up and down the East Coast, disrupting multiple meatpacking plants, and as the year came to a close, causing a cream cheese shortage (which frustrated many holiday bakers). While there are numerous cybersecurity threats affecting companies, such as phishing attacks and software vulnerabilities, these threats are now being utilized as a vector to infiltrate company systems and launch ransomware attacks.

The automotive supply chain is a prime target for ransomware attacks. The cyber criminals that perpetrate these attacks (threat actors) are smart, organized, and creative. They frequently research their victims and target the companies they believe will be most likely and able to pay a ransom. Increasingly, they are targeting industries and companies that they believe will be substantially affected by downtime. The historically just-in-time nature of many parts of the automotive supply chain makes it a prime target for these attacks, as threat actors know such companies cannot afford to be offline for several days or weeks and are more likely to pay a ransom to get back up and running as quickly as possible.

The U.S. Federal Government and many other governments are increasing efforts to combat ransomware, including issuing statements and guidance for the public and private sectors. Unfortunately, due to rapidly evolving technologies, changing global payment systems, and countries that harbor cyber criminals, this pervasive threat is extremely difficult to eradicate. This means it is vitally important for all companies in the automotive supply chain to understand how a ransomware attack could impact their operations, take steps to minimize the chances of an attack occurring, and make changes to minimize the potential damage should an attack occur.

Costs of a Ransomware Attack

Ransomware attacks can be devastating. Many companies in the automotive supply chain cannot operate without computers — they control key machinery, keep track of production and orders, and operate safety systems, such as clean air systems, necessary for production. Yet in a matter of minutes ransomware can lock down computer systems, making them inoperable and rendering important information inaccessible. Further, confidential information may be stolen and, in some cases, published online or sold on digital black markets. Companies are then faced with a tough decision: pay a ransom to unlock their computer systems and prevent confidential information from being leaked or try to erase and restore systems from backups.

The obvious impacts of a ransomware attack are the costs and risks associated with production downtime and the cost of a ransom payment. Companies may be wholly or partially unable to operate while systems are locked down by ransomware. Ransom amounts typically range from several hundreds of thousands to millions of dollars, and even after payment it can take days to fully restore computer systems. In addition to these costs and risks, there are many less-obvious costs:

• Restoring Computer Systems. Restoring computer systems can be costly. Even if the ransom is paid, trained professionals may need to be hired in order to properly use the specialized software provided by the attackers to restore systems to their pre-attack working state. In addition, companies that suffer a ransomware attack typically hire a computer forensics vendor to determine exactly how their systems were infiltrated and what actions the attackers took while inside, so they can be remediated to prevent additional attacks in the future. (If you leave the back door open, you will likely be attacked again!)
• Legal Compliance. Depending on the systems and information impacted by ransomware, a company may be required to comply with various state data breach notification requirements, department of defense notification requirements, and other applicable laws. In addition, before paying or making a promise to pay a ransom, companies must conduct diligence to ensure payment is not prohibited by U.S. sanctions. The cost of legal compliance is highly fact-specific and can range from a few thousand dollars to hundreds of thousands, depending on the implicated laws and requirements.
• Subsequent Litigation. If certain personal information, such as certain information contained in a typical employee human resources file, is exfiltrated during a ransomware attack, there may be lawsuits filed against the company. Resolving such suits can be costly.
• Contractual Violations. Production delays due to a ransomware attack frequently result in violation of contractual requirements as companies are unable to meet obligations to their customers. Depending on the terms agreed upon, a company may be liable to its customers for the customer’s lost profits due to the delays, a multiple of the cost of the product, or the cost for customers to temporarily find a new supplier if one is available. There may be additional liability if the unavailability of inputs or component parts causes a ripple effect resulting in delays downstream.
• Reputation Impact. Delays in production can make a supplier appear unreliable, potentially resulting in customer distrust and loss of future business. In addition, after infecting a company with ransomware, threat actors may contact the company’s customers or business partners to inform them of the ransomware attack in an effort to increase pressure and extort a larger ransom payment, resulting in additional reputational damage.

Practical Cybersecurity Strategies to Mitigate Ransomware and Other Cyber Risks

Ransomware is one of several common cybersecurity risks companies face today. Risks such as theft of intellectual property, insider threats, and business email compromises — in which a threat actor gains access to company email account(s) and uses that access to perform malicious actions such as misdirecting funds, changing order terms or recipients, or stealing sensitive information — are increasingly common. By employing these practical cybersecurity strategies, companies can mitigate risks associated with ransomware as well as many other types of cybersecurity risks.

1. Keep computers and hardware patched and up to date. Attackers frequently use vulnerabilities in software to infiltrate company computer systems and launch ransomware attacks. Many of these attacks are avoidable by regularly installing updates and patches that fix security flaws. It is important to keep all network and internet-connected devices up to date, including computers, smart phones, tablets, routers, firewalls, and “smart” technology, including sensors, lightbulbs, and hubs. In addition, industry standard antivirus software should be used on all computers and kept up to date.
2. Plan ahead. Your company should have an up-to-date incident response plan covering all types of cybersecurity incidents. Due to the large uptick in ransomware, many companies also find it helpful to have a ransomware-specific policy in place. These documents help to ensure an orderly and efficient response to a cybersecurity incident, which can substantially reduce legal risk and other costs. Legal counsel can assist with drafting or revising these plans and policies to ensure they meet current industry standards and regulatory guidance.
3. Do not allow personal devices to connect to company networks. If your company provides internet access to employees or customers, create an isolated guest WiFi network for them to use. Do not allow them to connect to the same network used by company computer systems.
4. Regularly train employees on cybersecurity risks. Ensure training covers topics such as ransomware, phishing, spear phishing, social engineering, and forged emails. Employees are frequently the “weakest link” in company security, and untrained employees are more likely to fall for targeted attacks.
5. Practice responding to an incident. One of the best ways to improve your company’s response readiness is to regularly practice responding to an incident. Tabletop, or mock, incident response exercises help a company to identify weaknesses in its response plans and prepare incident response team members ahead of a ransomware attack or other cybersecurity incident. This way, if the company is affected by a ransomware attack, critical mistakes can be avoided and incident response team members will be prepared for their duties despite the chaos. Experienced cybersecurity counsel can assist with designing and conducting tabletop incident response exercises.
6. Require all employees to use multifactor authentication. Employees should be required to use multifactor authentication on all accounts provided by the company, including computer, email, and VPN accounts.
7. Limit employee access. Each employee computer account should be configured with the minimum amount of access required. Do not give employees “administrator” access unless they are trained IT professionals who require such access. Do not allow general employee accounts to install unapproved software or make changes to system settings. Do not allow employee accounts general access to file shares or servers unless such access is needed. Restrict file share access to specific folders where possible. Less access means more difficulty for an attacker if they obtain and try to use an employee’s login credentials.
8. Allow remote login only for employees that need it. Ensure only specific employees with a need for remote access can log into VPN or remote desktop services.
9. Regularly backup systems and store backups separately. Backups should be kept on a different system (on a different network or offline), or stored with a secure cloud backup provider, to prevent ransomware or other malicious code from impacting the availability of backups.
10. Segment your network. Consider moving critical systems to a separate network from the general network used for email, order processing, etc. This helps to prevent ransomware and other malicious code from spreading to critical systems and may help avoid a total business shutdown in the event of a ransomware attack.
11. Use email filtering software. Software that filters out malicious links and phishing attacks is an excellent first line of defense and can make it more difficult for attackers to reach employees and infiltrate systems.
12. Ensure IT has an adequate and properly utilized budget. Upgrading software and hardware can be costly, but generally it is substantially cheaper than a ransomware attack. Ensure your company’s IT team has an adequate budget for cybersecurity and that they proactively utilize it to improve your company’s cybersecurity defenses. Ask them if your organization follows the IT guidance in this section and how they have prepared for a ransomware attack or other cybersecurity incident.

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¹ 2021 SonicWall Cyber Threat Report, Mid-Year Update

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