De toekomst is nu! Elektrische voertuigen (EV's) en zelfrijdende auto's (AV's) zijn twee van de meest innovatieve technologieën in de geschiedenis van de auto-industrie. Op 29 oktober 2019 organiseerden Mark Aiello en James De Vellis van Foley & Lardner LLP samen met SERES een bijeenkomst voor 70 leidinggevenden, ingenieurs, ondernemers en adviseurs om te luisteren naar de inzichten van keynote speakers James Taylor en Carlos Bhola, en drie vooraanstaande panels over technologische innovatie op het gebied van EV's en AV's, batterijtechnologie en de impact van regelgeving. Het evenementvond plaats in het hoofdkantoor en de showroom van SERES in Santa Clara, Californië. Hier volgen de hoogtepunten van deze discussies.
Overzicht van de sector door James Taylor, mede-CEO van SERES
Elektrificatie, connected en autonome voertuigen en mobility-as-a-service (Maas) zorgen voor een disruptieve verandering in de manier waarop mensen en goederen zich verplaatsen. Tegen 2040 zal naar verwachting 57% van de verkochte personenauto's elektrisch zijn, wat neerkomt op bijna 60 miljoen plug-in hybride en batterij-elektrische voertuigen. Alle wereldwijde OEM's elektrificeren hun portfolio, sommige agressiever dan andere.
Hoewel het wereldwijde marktaandeel van elektrische voertuigen groeit, bedraagt het gemiddeld nog steeds slechts 3%. De factoren die leiden tot het huidige lage marktaandeel zijn onder meer de hoge kosten van accu's, de beperkte beschikbaarheid van EV-modellen, een prijsverschil ten opzichte van niet-EV's, het beperkte bereik van EV's, het beperkte aantal oplaadpunten en de oplaadtijden. Dat gezegd hebbende, heeft James Taylor, mede-CEO van SERES, vier belangrijke factoren uiteengezet die van invloed zijn op de toekomstige acceptatie van EV's.
Ten eerste hebben regelgevingen met betrekking tot brandstofverbruik en emissienormen een grote invloed gehad op de acceptatie van EV's en zullen dat ook blijven doen. Het regelgevingsbeleid van de Verenigde Staten stimuleert EV's over het algemeen als volgt:
- Kortingen, belastingvoordelen en subsidies voor laadinfrastructuur
- Kortingen en belastingvoordelen voor voertuigen
- Verplichtingen voor emissievrije voertuigen
- Gratis toegang tot HOV-rijstrook
- Vereisten voor de aanschaf van een wagenpark
- Licentievergoedingen
- Vrijstelling van emissietestkosten
Hoewel er verschillende technologieën zijn die de CO2-uitstoot verminderen (bijvoorbeeld start/stop-motoren, riemstarters of hybride voertuigen), is volgens Taylor de enige technologie die geen uitstoot veroorzaakt, volledig elektrische voertuigen. De versoepeling door de huidige regering van de EPA-verplichting inzake het gemiddelde brandstofverbruik van bedrijven ("CAFE") heeft voor onzekerheid op de markt gezorgd, wat een negatieve invloed kan hebben op het tijdschema voor elektrificatie.
De tweede factor die van invloed is op de acceptatie van EV's is het aantal keuzes dat consumenten hebben. Momenteel is het aantal modellen elektrische voertuigen relatief laag. Van de 600 automodellen die in de Verenigde Staten verkrijgbaar zijn, zijn er slechts 60 op enigerlei wijze geëlektrificeerd, waaronder PHEV (plug-in), BEV (volledig elektrisch) en HEV (milde hybride). Het huidige gebrek aan niet-luxe EV-modellen en EV-modellen van pick-uptrucks vormt een grote hindernis voor de massale acceptatie van elektrische voertuigen. Maar volgens Taylor zal het aantal modellen tegen 2021 vervijfvoudigd zijn.
Ten derde moeten de kosten van accu's blijven dalen om de acceptatie van EV's te vergroten. Naar schatting kostten accu's in 2010 bijna 1200 dollar per kWh, en in 2018 waren ze gedaald tot minder dan 200 dollar per kWh. Op basis van deze trend schat Taylor dat accu's in 2024 minder dan 100 dollar per kWh zullen kosten en in 2030 ongeveer 60 dollar per kWh. Deze twintigvoudige daling van de batterijkosten in twintig jaar zal ongetwijfeld leiden tot een grotere acceptatie van EV's door de kosten ervan te verlagen.
Ten vierde, en tot slot, wordt de acceptatie van EV's beïnvloed door het bereik van EV's, het aantal oplaadpunten en de oplaadtijd. Ondanks het feit dat de gemiddelde persoon slechts 40 mijl per dag rijdt, is het breekpunt voor de acceptatie van EV's een bereik van 300 mijl. Volgens Taylor blijkt uit enquêtes dat 57% van de consumenten niet zou aarzelen om een EV te kopen met een actieradius van 300 mijl per oplaadbeurt, wat een stijging van 30% is ten opzichte van een EV met een actieradius van slechts 250 mijl.
Om het marktaandeel van elektrische voertuigen te laten stijgen van de huidige 3% naar 50%, zijn blijvende stimuleringsmaatregelen, meer keuze in elektrische voertuigen, goedkopere accu's, een grotere actieradius en meer laadstations met snellere laadtijden nodig. Hoewel deze uitdagingen rond de acceptatie van elektrische voertuigen niet onbelangrijk zijn, vallen ze in het niet bij de uitdagingen rond de invoering van autonome voertuigen van niveau L4/L5. Taylor benadrukte dat de complexiteit rond L4/L5-autonomie buitengewoon groot is, dus OEM's moeten zich op korte termijn richten op de implementatie van een compleet, op AI gebaseerd L2+-systeem van automobielkwaliteit dat later kan worden opgeschaald naar volledig autonome voertuigen – een voorbeeld daarvan konden de deelnemers aan het evenement zelf ervaren tijdens een ritje!
Technologische innovatie: Automatisering
De innovatiesnelheid op het gebied van voertuigautomatiseringstechnologie is verbluffend, maar er zijn belangrijke uitdagingen die verdere innovatie belemmeren. Steve Hilfinger, partner bij Foley & Lardner LLP, en de vooraanstaande panelleden gingen dieper in op uitdagingen zoals veiligheid, vertrouwen van het publiek en regelgeving, evenals veelvoorkomende misvattingen met betrekking tot deze technologische innovatie.
Als het gaat om veiligheid en het winnen van het vertrouwen van het publiek, lijdt het geen twijfel dat AV's veiliger moeten zijn dan menselijke bestuurders. Dr. Fan Wang, directeur Autonomous Driving bij SERES, wees er echter op dat het moeilijk is om de veiligheid te beoordelen, laat staan om te bepalen of AV's in een bepaalde situatie daadwerkelijk veiliger zijn dan mensen. Hoewel bedrijven trots melden hoeveel kilometers hun AV's zonder incidenten hebben gereden om hun veiligheid aan te tonen, is het een misvatting om te denken dat alle kilometers gelijk zijn. Dr. Ophir Samson, directeur Automotive Partnerships bij Aurora Innovations, gaf aan dat vanuit het oogpunt van technologische innovatie het totale aantal 'interessante' kilometers dat door AV's is gereden een nuttiger maatstaf is. Simpel gezegd: 100.000 kilometer rijden op een snelweg is gewoon niet zo waardevol als 100.000 kilometer rijden in een drukke stad.
Simulaties kunnen, in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zelfs nuttiger zijn dan testritten op de weg. Bij zowel Aurora als SERES zijn simulaties van cruciaal belang voor de ontwikkeling van AV-technologie en worden ze op grote schaal gebruikt om te onderzoeken hoe het AV-systeem presteert onder veel meer omstandigheden dan in de fysieke wereld kunnen worden getest. Zoals Dr. Wang opmerkte, is het niet mogelijk om het niveau van willekeurigheid te introduceren dat nodig is om AV-technologie te perfectioneren zonder het gebruik van simulaties om AI te trainen en te testen, een hybride van op regels gebaseerde logica en op neurale netwerken gebaseerde modellen. Zodra AV's veilig kunnen functioneren, kan het publiek vertrouwen krijgen in AV-technologie. Volgens Dr. Samson omvat de aanpak van Aurora om het vertrouwen van het publiek te winnen onder meer het publiceren van een uitgebreid veiligheidsrapport en het opzetten van een non-profit educatieve instelling om het publiek voor te lichten over AV-technologie en de veiligheid ervan.
Het regelgevingskader heeft niet alleen invloed op welke voertuigen aan consumenten mogen worden verkocht, maar speelt ook een belangrijke rol in het vermogen van een bedrijf om een veilige AV te ontwikkelen door het testen van voertuigen in een praktijkomgeving te belemmeren of te vergemakkelijken. Bryan Casey, Fellow bij het Center for Automotive Research aan Stanford, richt zich op het raakvlak tussen de industrie, techniek en overheidsbeleid. Tijdens het evenement merkte Casey op dat de grootste uitdaging voor technologische innovatie op het gebied van AV's het lappendeken van regelgeving is dat het gevolg is van voorschriften van verschillende federale instanties, verschillende staten en zelfs verschillende steden binnen een staat. Elke regelgevende instantie heeft zijn eigen focus en perspectief, wat uitdagingen oplevert voor de ontwikkeling van AV's, die inherent multidisciplinair zijn en aspecten raken die variëren van verkeersveiligheid, verzekeringen, gegevensprivacy, cyberbeveiliging, carpooling, taxidiensten, enz. Universele naleving is een uitdaging wanneer er 29 verschillende staten zijn met 29 verschillende AV-specifieke voorschriften, bovenop de staatsspecifieke basisregels voor het wegverkeer.
Een andere veel voorkomende misvatting heeft betrekking op het toewijzen van aansprakelijkheid. Mensen denken vaak dat AV's nieuwe aansprakelijkheidskwesties met zich meebrengen, maar volgens Casey is de realiteit dat zelfs wanneer het niet precies duidelijk is hoe het deep learning-algoritme van een AV heeft gepresteerd, het eenvoudig kan worden vastgesteld dat de fabrikant van het deep learning-algoritme in de AV aansprakelijk is. Volgens Casey hebben er tot nu toe 100 ongevallen met een AV plaatsgevonden in Californië, maar 90% daarvan was te wijten aan een menselijke bestuurder die op de AV botste. De ongevallenwetgeving van de staat is goed in staat om de aansprakelijkheid toe te wijzen, en Casey verwacht dat de wetgeving van de staat geschikt zal blijven om AV-gerelateerde incidenten af te handelen.
Hoewel mensen uitstekende chauffeurs zijn als ze niet afgeleid zijn, zijn ze vaak slechte chauffeurs als ze wel afgeleid zijn, wat jaarlijks tienduizenden doden tot gevolg heeft. Autonome voertuigen bieden daarom ongelooflijke mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Elektrische voertuigen: de uitdaging van de accu
De capaciteit, levensduur, oplaadtijd, veiligheid, kosten en recyclebaarheid van accu's vormen allemaal uitdagingen voor de massale marktintroductie en acceptatie van elektrische voertuigen. Om deze uitdagingen aan te pakken is een multidisciplinaire aanpak nodig, waarbij data-analyse, chemie, opladen en prestatiebeheer en -controle aan bod komen. Hoewel consumenten van elektrische voertuigen misschien niet alle technische uitdagingen op het gebied van accu's begrijpen, is het duidelijk dat de oplaadtijd van accu's en de betrouwbare actieradius van elektrische voertuigen in alle rijsituaties tastbare pijnpunten zijn die massale marktacceptatie in de weg staan. James De Vellis, partner bij Foley & Lardner LLP, onderzocht de batterijtechnologie en uitdagingen met de tweede groep vooraanstaande panelleden.
Iedereen wil sneller opladen. Maar zoals Saeed Khaleghi Rahimian, technisch hoofd en senior batterij-ingenieur bij SERES, opmerkte, heeft snel opladen een negatieve invloed op de prestaties en veiligheid van de batterij. Een EV-batterijpakket bestaat uit batterijcellen die elk een anode, kathode en een scheider tussen de anode en kathode bevatten. Het opladen van Li-ion-cellen met hoge snelheden, met name bij hoge laadniveaus en lage temperaturen, kan leiden tot lithiumafzetting op de anode en mogelijk schade aan de scheider, waardoor de anode en kathode met elkaar in contact komen. Deze lithiumafzetting verslechtert niet alleen de prestaties van de batterij, maar veroorzaakt ook veiligheidsrisico's vanwege brandgevaar. Daarom werkt Aditya Velivelli, Senior Thermal Applications Engineer bij SERES, aan een beter thermisch beheer voor snel opladen, om ervoor te zorgen dat alle cellen in het accupakket tijdens de oplaadcyclus een uniforme temperatuur hebben binnen een optimaal temperatuurbereik.
Een benadering om deze uitdagingen op het gebied van batterijontwerp op te lossen, maakt gebruik van complexe data-analyse. Sangwoo Han, Senior Battery Engineer bij SERES, verklaarde dat er momenteel weliswaar grote hoeveelheden data worden verzameld, maar dat het nauwkeurig gebruik van die data in computermodellen vaak te rekenintensief is voor realtime toepassingen in een EV. De uitdaging is om de modellen te vereenvoudigen met behoud van hun nauwkeurigheid, zodat ze kunnen worden gebruikt in een online scenario dat de batterijprestaties tijdens het gebruik van een EV verbetert.
Naast uitdagingen op het gebied van batterijontwerp en prestatiemodellering, wordt de industrie geconfronteerd met uitdagingen met betrekking tot de inkoop van grondstoffen voor de productie en de vraag wat er met batterijen moet gebeuren aan het einde van hun levensduur. EV-batterijen bevatten kobalt, dat afkomstig is uit Congo en relatief duur is. Al Prescott, adjunct-hoofd juridische zaken en directeur regelgeving bij Tesla, benadrukte dat Tesla het gebruik van kobalt aanzienlijk heeft verminderd en dat de trend is om vanwege de kosten meer nikkel in plaats van kobalt te gebruiken. Vanuit het oogpunt van bedrijfsstrategie moeten bedrijven beslissen in hoeverre ze verticaal geïntegreerd willen zijn: willen ze de batterij van een derde partij kopen, de batterij zelf bouwen of zelfs de mijn bezitten waaruit de grondstoffen worden gewonnen?
Zodra de capaciteit van een batterij onder de 80% daalt, is deze niet langer geschikt voor aandrijving, waardoor er nagedacht moet worden over het einde van de levenscyclus. De heer Velivelli pleitte voor secundaire toepassingen voor de batterij, zoals een noodstroomvoorziening voor huishoudelijke of commerciële elektriciteit. Op dit moment zijn de kosten voor het recyclen van het materiaal in de batterij hoger dan de kosten van de grondstof zelf, die niet schaars is, waardoor recycling financieel nog niet haalbaar is. Naarmate EV-batterijen het einde van hun levenscyclus bereiken, zal de industrie een milieuvriendelijk en economisch recyclingproces moeten implementeren.
Hoewel er tot nu toe grote vooruitgang is geboekt, werkt de industrie koortsachtig aan het verbeteren van alle aspecten van accu's en het opladen gedurende de hele levenscyclus van accu's, terwijl ze tegelijkertijd aan het publiek wil bewijzen dat EV's de veiligste voertuigen op de markt zijn.
Fireside Chat – Het grote geheel
In een breed opgezet en tot nadenken stemmend gesprek bij het haardvuur gingen Carlos Bhola, Managing Director van Celsius Capital, en Dave Kantaros, Partner bij Foley & Lardner LLP, in op de vier factoren die voor disruptieve veranderingen zorgen in de AV/EV-sector, een nieuwe visie op het transportsysteem en wat het verschil zal maken tussen winnaars en verliezers.
De vier factoren die volgens Carlos voor een disruptieve verandering in de AV/EV-sector zorgen, zijn:
- Overgang van een economie gebaseerd op bezit naar een economie gebaseerd op delen, d.w.z. mobiliteit als dienst
- Afstappen van fossiele brandstoffen
- Afstappen van op mensen gebaseerde navigatie, d.w.z. autonomie
- De volgende generatie rijervaringen
Voor de meeste van deze factoren speelt software een belangrijke rol bij het uitbreiden van de mogelijkheden van een voertuig. Volgens Bhola komt de beste automobielsoftware momenteel van hightechbedrijven in Silicon Valley, zoals Google, Apple en Aurora. Om te kunnen profiteren van de nieuwe en verbeterde functionaliteit die deze software biedt, moeten grote autofabrikanten overstappen van het afsluiten van de verticale stack van voertuigapparatuur naar voertuigen met gelaagde technologie met besturingssystemen, middleware, software en diensten. Als gevolg hiervan zullen voertuigen van de volgende generatie veranderen van gesloten entiteiten in verbonden, intelligente platforms die gebruikmaken van edge computing en cloud computing om in realtime te communiceren en enorme hoeveelheden gegevens te verwerken.
Bhola was verder van mening dat software het potentieel heeft om baanbrekende voertuigervaringen van de volgende generatie mogelijk te maken, maar dat de vooruitgang tot nu toe teleurstellend is geweest. Ervaringen in voertuigen kunnen worden onderverdeeld in 1) de ervaring bij het instappen, 2) de ervaring tijdens het rijden en 3) de ervaring bij het uitstappen. Om marktpenetratie te bereiken, hebben deze volgende generatie gebruikerservaringen een onmisbare functie nodig, vergelijkbaar met de multi-touch-gebaren die Steve Jobs introduceerde en die de smartphonemarkt een enorme impuls gaven. Stel je voor: wanneer een gebruiker die muziek streamt op zijn smartphone in een voertuig stapt, begint het voertuig de muziek naadloos af te spelen op het geluidssysteem van het voertuig, zonder ook maar één beat over te slaan; wanneer de gebruiker het voertuig verlaat, gaat de muziek naadloos verder op de smartphone. Geen enkele auto op de markt kan dit momenteel, en als de grote autofabrikanten dit niet oppakken, dan zal een techgigant uit Silicon Valley het wel ontwikkelen.
Als het hele transportsysteem opnieuw zou worden opgebouwd, zou Bhola zich grondig verdiepen in hoe mensen en goederen zich verplaatsen om inzicht te krijgen in reizen. Maar liefst 60% van de autoritten bestaat uit minder dan twee personen die minder dan vijf mijl afleggen. Auto's zijn niet praktisch voor dit soort reizen, maar persoonlijke lichte elektrische voertuigen, zoals e-scooters, zouden wel eens optimaal kunnen zijn. Afhankelijk van het klimaat van een geografisch gebied, de mogelijkheden voor openbaar vervoer en de voorkeuren van de bevolking, kunnen micromobiliteitsoplossingen tot 60% van de autoritten overbodig maken.
Net als de EV/AV-industrie staat ook de micromobiliteitsindustrie voor een reeks uitdagingen, variërend van veiligheid tot technologie en economie. De meeste micromobiliteitsapparaten op de markt hebben een slechte voertuigdynamiek en zijn onveilig voor de gemiddelde mens. Afgezien van de veiligheid is het huidige bedrijfsmodel voor gedeelde e-scooters, met een levenscyclus van 90 dagen en onderhoudskosten van 500 dollar, volgens Bhola economisch niet haalbaar.
Hoewel dit misschien aanvoelt als het 'MySpace-tijdperk' van micromobiliteit, stelt Bhola dat het 'Facebook' van micromobiliteit onvermijdelijk om de hoek ligt. Het Facebook van micromobiliteit zal apparaten leveren met voertuigdynamica die veilig zijn voor de gemiddelde gebruiker, opvouwbare helmen leveren en apparaten leveren die zichzelf automatisch kunnen verplaatsen, zodat ze gelijkmatig over een geografisch gebied worden verspreid. Bedrijven die goed op hun klanten zijn afgestemd en hoogwaardige klantenservice bieden, zoals Uber en Lyft, zijn goed gepositioneerd om deze uitdagingen op het gebied van micromobiliteit op te lossen.
Nieuwe technologieën voor het vervoeren van mensen of, meer nog, het vervoeren van goederen in e-commerce bieden talloze kansen voor zowel bestaande bedrijven als nieuwkomers. Zoals gebruikelijk is in elke nieuwe industrie, zullen er uiteindelijk winnaars en verliezers zijn. Net zoals een OEM één leverancier gebruikt voor hardware zoals remmen, zullen ze niet 20 verschillende leveranciers gebruiken voor software. Daarom kan het voor start-ups die niet verbonden zijn aan de toeleveringsketen van een grote OEM een uitdaging zijn om succesvol te zijn.
Regelgeving met betrekking tot elektrische en autonome voertuigen
Het is onontkoombaar dat regelgeving een sleutelrol speelt bij de ontwikkeling en acceptatie van EV/AV-technologie. Chris Grigorian, partner bij Foley & Lardner LLP, leidde een paneldiscussie over hoe het huidige regelgevingskader het beste kan worden benaderd om technologische vooruitgang te blijven boeken.
Het huidige regelgevingskader is gefragmenteerd. Ana Meuwissen, directeur Federal Government Affairs bij Robert Bosch LLC, herhaalde dat er uiteenlopende eisen worden gesteld door verschillende belangrijke regelgevende instanties en wetgevers: AV Guidance uitgegeven door het Department of Transportation en NHTSA, wetten in 29 verschillende staten, uitvoeringsbesluiten in 11 staten, ontwikkelingen vanuit individuele steden en zelfs instanties die normen vaststellen. Deze situatie vormt een uitdaging voor de auto-industrie en voor technologieontwikkelaars die nu actief zijn op het gebied van AV. Een mogelijke aanpak voor OEM's en ADAS-leveranciers is om zich volledig in te zetten voor het opstellen van regels en het indienen van opmerkingen door hun standpunten kenbaar te maken aan de relevante instanties en een actieve dialoog met deze belangrijke partijen te onderhouden. Een belangrijke positieve ontwikkeling is de hernieuwde inspanning in het Congres om AV-wetgeving aan te nemen, waarbij de relevante commissies nu op een bicameraal en bipartijgebonden manier samenwerken om de moeilijke kwesties aan te pakken en een nieuw wetsvoorstel in te dienen.
Naast bedrijven worden ook staten geconfronteerd met uitdagingen als gevolg van het regelgevingskader. Met name federale wetten kunnen voorrang willen krijgen boven staatswetgeving. Kevin Biesty, adjunct-directeur Beleid bij het Arizona Department of Transportation, is van mening dat het, gezien de huidige federale situatie en de prille staat van de technologie, het beste is om de status quo te handhaven, waarbij zowel de federale overheid als de staten inspraak hebben in regelgevingskwesties met betrekking tot AV's. Deze taakverdeling moet blijven zoals hij nu is: laat de federale overheid de veiligheid van het voertuig reguleren, maar laat de staten bepalen hoe het voertuig zich op de weg gedraagt (bijvoorbeeld met betrekking tot rijbewijzen en verkeersregels). Bij het vaststellen en evalueren van AV-beleid voor Arizona kijkt Biesty naar andere staten, nationale en internationale organisaties en bestaande regelgeving en autoriteiten om veilig testen te garanderen. Het standpunt van Arizona is dat het testen van AV's met een veiligheidsbestuurder niet anders is dan het testen van voertuigen dat al tientallen jaren wordt gedaan (bijvoorbeeld het testen van automatische transmissies).
Voor AV-producten die gericht zijn op commerciële, zware voertuigen, kijkt Holly Gordon, hoofd Beleid bij Ike, naar de voorschriften die zijn uitgevaardigd door de Federal Motor Carrier Safety Administration ("FMCSA"). Naarmate het langeafstandsvervoer zich echter ontwikkelt in de richting van L4/L5-autonomie, moeten bepaalde FMCSA-voorschriften, zoals die met betrekking tot wegcontroles van voertuigen, wellicht worden herzien wanneer er geen menselijke bestuurder is. De vrijwillige richtlijnen en toekomstige voorschriften van de NHTSA met betrekking tot autonomie zullen ook van invloed zijn op de ontwikkeling en implementatie van geautomatiseerde vrachtwagentechnologie. Gordon merkte op dat Ike, om de transparantie te vergroten en de veiligheid te valideren, een van de eerste bedrijven was die een vrijwillig veiligheidszelfbeoordelingsrapport publiceerde voordat het in autonome modus op de openbare weg werd getest. Het rapport van Ike richt zich op zijn algehele benadering van veiligheid, die voorlopig een combinatie van simulaties en testbaanwerk omvat.
Slotopmerkingen
Hoewel elke sessie van de dag zich op verschillende aspecten van de auto-industrie richtte, maakte het programma duidelijk dat fabrikanten, overheidsinstanties en consumenten enthousiast zijn over het potentieel voor verbeterde veiligheid, maatschappelijke voordelen en gemak dat voortvloeit uit de vooruitgang op het gebied van EV's, AV's en micromobiliteitsplatforms. Alle betrokkenen pakken baanbrekende technische en regelgevende uitdagingen aan om in een razend tempo technologische innovaties te blijven doorvoeren.
