Een inleiding over het structureren van vliegtuigeigendom: Illegale vluchtafdeling bedrijven vermijden

Veel kopers van vliegtuigen houden onvoldoende rekening met de manier waarop het eigendom moet worden gestructureerd. Een veelgebruikte aanpak is om het vliegtuig aan te schaffen via een nieuw opgerichte vennootschap met beperkte aansprakelijkheid die volledig in handen is van een particulier of een exploitatiemaatschappij die het vliegtuig zal gebruiken. Het belangrijkste doel van deze eigendomsregeling is om die particulier of exploitatiemaatschappij en andere gelieerde ondernemingen te beschermen tegen aansprakelijkheid in verband met de exploitatie van het vliegtuig.  Een dergelijke entiteit wordt vaak een "vluchtdepartementbedrijf" genoemd, omdat het vluchtdiensten levert aan zijn gelieerde ondernemingen. Hoewel een dergelijke structuur aantrekkelijk lijkt, is deze vaak in strijd met de toepasselijke Federal Aviation Regulations (FAR's).  

Om te begrijpen waarom, is het nuttig om een algemeen begrip te hebben van de manier waarop de FAA de vluchtuitvoering reguleert. Op het meest basale niveau maakt de FAA een onderscheid tussen personen of entiteiten die voor zichzelf vluchtuitvoering verrichten en personen of entiteiten die vluchtuitvoering verrichten voor derden (bijvoorbeeld chartervluchten).  Het is niet verwonderlijk dat de FAA veel strengere regels hanteert om de veiligheid van vluchtoperaties die tegen betaling worden uitgevoerd te waarborgen. Volgens de FAR's is het een entiteit of persoon die onder de minder restrictieve regels wil opereren, over het algemeen verboden om enige vorm van vergoeding te ontvangen voor het leveren van vluchtdiensten aan een andere entiteit of persoon. Een groep van gelieerde bedrijven die de werkelijke kosten van vluchtoperaties van een vluchtdepartementbedrijf verdeelt over de gebruikers van haar vliegtuigen, kan gemakkelijk in strijd handelen met deze regels.

Doorgaans zal een koper van een vliegtuig die wil voorkomen dat hij onderworpen wordt aan de strengere regels die gelden voor commerciële vluchten, zijn vliegtuig exploiteren volgens deel 91 van de FAR's. Deel 91 bevat een uitzondering op de algemene regel van "geen vergoeding" voor grote (gecertificeerd startgewicht van 12.500 pond of meer) en turbine-aangedreven (turbojet en turboprop) meermotorige vliegtuigen.  Deze uitzondering staat een bedrijf dat een vliegtuig bezit of least ("exploitant") toe om vluchten uit te voeren voor werknemers en gasten van de exploitant, de moedermaatschappij of een dochteronderneming van de exploitant, of een dochteronderneming van de moedermaatschappij van de exploitant (d.w.z. een zusteronderneming) wanneer de vlucht binnen het kader valt van en verband houdt met de activiteiten van de exploitant (anders dan het verlenen van luchtvervoersdiensten).  Deze uitzondering is niet van toepassing op een entiteit die als enig doel heeft vluchtactiviteiten uit te voeren voor andere gelieerde bedrijven. De exploitant moet daarom een afzonderlijke bedrijfsactiviteit hebben waarvoor het gebruik van het vliegtuig noodzakelijk is. Volgens een strikte interpretatie van de regel moet die bedrijfsactiviteit ook enig verband hebben met de bedrijfsactiviteiten van de gelieerde bedrijven die het vliegtuig gebruiken. Als aan de vereisten van deze speciale regel is voldaan, kunnen de kosten voor het bezit, de exploitatie en het onderhoud van het vliegtuig worden gedeeld door de gelieerde bedrijven die het vliegtuig gebruiken.  Idealiter zou de exploitant (1) zo centraal mogelijk binnen de structuur van de gelieerde groep moeten zijn gevestigd om te voldoen aan de hierboven beschreven beperkingen met betrekking tot de gelieerde bedrijven die deze kosten kunnen delen, en (2) geen aanzienlijke activa moeten hebben die mogelijk beschikbaar zouden zijn om te voldoen aan een vonnis tegen de exploitant voor schade die de limieten van de aansprakelijkheidsverzekering voor vliegtuigen overschrijdt.  Het is vermeldenswaard dat het beroep op deze uitzondering beperkt is tot bedrijven die zakelijke redenen hebben om het vliegtuig te exploiteren. Als gevolg daarvan staat het vliegtuig, wanneer het uitsluitend voor persoonlijk gebruik wordt gebruikt, vaak op naam van de betreffende persoon. Er zijn weliswaar andere structuren beschikbaar om de aansprakelijkheid te beperken wanneer het vliegtuig uitsluitend voor persoonlijk gebruik wordt gebruikt, maar deze kunnen relatief ingewikkeld zijn. 

De gevolgen van het uitvoeren van illegale vluchten kunnen aanzienlijk zijn. Een punt van zorg is dat het uitvoeren van dergelijke vluchten in strijd kan zijn met de voorwaarden van de aansprakelijkheidsverzekering voor het vliegtuig (die vaak naleving van overheidsvoorschriften vereist). Andere punten van zorg zijn de mogelijke civielrechtelijke sancties van de FAA (die voor elke "illegale" vlucht worden opgelegd) en de intrekking van de vergunningen van de piloten van de exploitant.