Autofabrieken en hun leveranciers beginnen langzaam weer op gang te komen, niet alleen in de Verenigde Staten, maar ook in Noord-Amerika en de rest van de wereld. Nu we deze volgende fase na de quarantaine ingaan, moeten we ons afvragen wat de rest van 2020 voor de auto-industrie in petto heeft.
Laten we beginnen met het minder goede nieuws: de verkoopcijfers. Die gaan omlaag. Er werd al verwacht dat ze zouden dalen vóór de pandemie, maar nu wordt een drastische daling verwacht. Elk van de onderstaande organisaties voorspelde vóór de pandemie een verkoop van ongeveer 16,8 miljoen voertuigen. Nu:
| Bron | Huidig |
| IHS Markit | 12,5 miljoen |
| LMC Automotive | 12,2 miljoen |
| J.D. Power | 12,6-14,5 miljoen |
| NADA | 13-13,5 miljoen |
Wereldwijd is de situatie niet beter, aangezien IHS Markit en LMC Automotive een bereik van 69,6 tot 71 miljoen eenheden voorspellen. Dit is een drastische daling ten opzichte van hun voorspelling van bijna 90 miljoen eenheden vóór de pandemie. IHS en LMC voorspellen dat de verkoop in West-Europa voor het hele jaar 2020 met respectievelijk 25 tot 27% zal dalen. Bovendien verwacht LMC dat de wereldwijde auto-industrie pas in 2023 of 2024 weer het productieniveau van vóór COVID zal bereiken. Dit is allemaal niet verrassend gezien de werkloosheidscijfers (1 op de 4 Amerikaanse werknemers heeft tijdens de pandemie een werkloosheidsuitkering aangevraagd) en het consumentenvertrouwen (de U-M Index of Consumer Sentiment is met 26,3% gedaald ten opzichte van vorig jaar). Cox Automotive voorspelt zelfs dat sommige huishoudens 18-24 maanden of langer nodig zullen hebben om te herstellen van de financiële stress als gevolg van de pandemie.
Natuurlijk produceren fabrieken niet bepaald voertuigen aan de lopende band. Ford moest de productie in de week van 18 mei vier keer tijdelijk stilleggen: twee keer in Chicago vanwege twee COVID-gevallen onder werknemers; één keer in Chicago toen een leverancier de productie stopzette vanwege één werknemer met COVID; en één keer in Dearborn, Michigan vanwege één werknemer met COVID. Zelfs als fabrikanten COVID kunnen vermijden, kunnen ze niet altijd de benodigde onderdelen krijgen. De fabriek van Volvo in Ridgeville, South Carolina, stopte op 19 mei met de productie vanwege een tekort aan onderdelen. De fabriek was pas op 11 mei weer in bedrijf genomen. De Mercedes-Benz-fabriek van Daimler AG in Vance, Alabama, schortte de productie voor de week vanaf 18 mei op vanwege een tekort aan onderdelen uit Mexico. Werknemers kregen de keuze om vakantiedagen op te nemen of een werkloosheidsuitkering aan te vragen. GM moest de toevoeging van een tweede ploegendienst in twee belangrijke vrachtwagenfabrieken in Fort Wayne, Indiana en Flint, Michigan uitstellen vanwege een tekort aan onderdelen uit Mexico. De omvang en reikwijdte van de toeleveringsketen in de automobielsector zorgt voor nog meer uitdagingen. Dietmar Ostermann, adviseur voor de Amerikaanse automobielsector bij PwC, waarschuwt: "Ik weet zeker dat de grotere Mexicaanse leveranciers en de vestigingen van grotere Amerikaanse, Europese en Japanse leveranciers in Mexico dezelfde veiligheidsnormen zullen hanteren. Maar ik betwijfel ten zeerste of kleinere Mexicaanse toeleveringsbedrijven en Tier 2-toeleveringsbedrijven over de veiligheidsprocessen ... en testcapaciteiten beschikken."
Autonome en elektrische voertuigen worden bijzonder hard getroffen. Nu kostenbesparing de huidige strategie is voor elk bedrijf (binnen en buiten de auto-industrie), vertraagt onderzoek en ontwikkeling. In een recent onderzoek van IHS Markit naar de impact van COVID-19 op onderzoek en ontwikkeling in de auto-industrie, wordt vertraging in de implementatie van technologie door 54% van de respondenten genoemd als belangrijkste impact, waarbij e-mobiliteitstechnologie volgens 22% van de respondenten het meest wordt getroffen. Op korte termijn zullen autofabrikanten naar verwachting bepaalde kapitaalintensieve inspanningen voor autonome, gedeelde en elektrische technologieën uitstellen om prioriteit te geven aan middelen voor onmiddellijke productlanceringen en het herstarten van winstgevende kernactiviteiten. PwC voorspelt dat bedrijven zich zullen richten op technologieën die al ver gevorderd zijn, zoals geavanceerde rijhulpsystemen en lagere niveaus van autonome functies, in plaats van technologieën die nog tientallen jaren verwijderd zijn.
Maar er is misschien nog hoop voor autofabrikanten. Ten eerste lijken consumenten minder geïnteresseerd in het reizen met treinen en bussen en het delen van voertuigen. Uit een recent onderzoek van Capgemini onder 11.000 consumenten blijkt dat de angst voor het gebruik van het openbaar vervoer en gedeelde mobiliteitsdiensten tijdens de pandemie ervoor zorgt dat steeds meer jonge consumenten overwegen een auto te kopen. Bijna de helft (44%) van de consumenten zegt dat ze vaker de auto zullen gebruiken en minder vaak het openbaar vervoer, en minstens 40% zegt dat ze minder gebruik zullen maken van ride-hailing- en ridesharing-diensten. De belangrijkste reden voor deze verschuiving is bezorgdheid over gezondheid en veiligheid.
