De OESA heeft op25 augustus haar meest recente "Mobility Supplier Forum" gehouden bij SRI International op de campus van Stanford University in Palo Alto. Dit was het eerste fysieke forum dat de OESA in een paar jaar tijd in Silicon Valley organiseerde, en de belangstelling van de deelnemers was groot, aangezien opinieleiders op het gebied van elektrische mobiliteit – waaronder EV's, AV's en aanverwante infrastructuur en andere technologiegebieden – hun visie deelden op de huidige trends op het gebied van bedrijfsvoering, technologie, wetgeving en regelgeving waarmee de mobiliteitsindustrie te maken heeft.
Op de agenda stonden presentaties van Daron Gifford, hoofd van Plante Moran's adviespraktijk voor automobielstrategie in Detroit, en James Buczkowski, uitvoerend directeur Onderzoek en Geavanceerde Techniek bij Ford Motor Company, die toezicht houdt op de laboratoria van Ford in Silicon Valley. Natasha Allen van Foley & Lardner, partner in het kantoor van het bedrijf in Noord-Californië, leidde een paneldiscussie met Chris Grigorian, partner bij Foley D.C. en hoofd van NHTSA bij Foley, en Mike Walsh, voormalig algemeen juridisch adviseur bij het ministerie van Handel, die zich richt op federale regelgevingskwesties. Chris en Mike concentreerden zich op juridische en regelgevende ontwikkelingen die van invloed zijn op de automobiel- en mobiliteitstechnologie.
De Californische setting vormde een aangrijpende achtergrond voor de discussie, aangezien de staat Californië diezelfde dag nog regelgeving (inclusief voorgestelde doelstellingen) goedkeurde voor Californië's mars (eerder een sprint) naar nul ICE-personenauto's in 2035. Wat in deze context onbeantwoord bleef, was de vraag of de EV-infrastructuur in Californië en de rest van de VS – waar de elektriciteitsnetten al onder druk staan – in staat zal zijn om dergelijke ambitieuze tijdschema's te halen, en of de consumentenvraag zich zal gedragen zoals verwacht, twee belangrijke factoren voor het behalen van de ambitieuze doelstellingen voor de invoering van EV's in de VS.
Daron Gifford begon met het noemen van de drie belangrijkste drijfveren achter de transformatie van de industrie: Aandrijf- en energietechnologieën (waaronder batterijen en toeleveringsketens voor materialen, elektrische aandrijvingen, laadinfrastructuur, recycling en hergebruik van batterijen en energieopslagsystemen), Mobiliteit (waaronder autonoom rijden, mobiliteit als dienst, connectiviteit en retaildiensten – exploitatie, reparatie, onderhoud en onderdelen) en Engineering, productie en logistiek (waaronder engineering, ontwerp en programma-lancering, kostenreductie en vereenvoudiging van productieprocessen, efficiëntie van toeleveringsketens en distributie, en duurzaamheid van productie en levering).
Gifford voorspelde een penetratiegraad van 58% voor elektrische voertuigen tegen 2035, met een wereldwijde groei van elektrische voertuigen in de periode 2022-2035 met een CAGR van 22%. Leveranciers moeten deze verschuiving van ICE-voertuigen (die gemiddeld ongeveer 10.000 onderdelen bevatten) naar elektrische voertuigen (die gemiddeld ongeveer 3.000 onderdelen bevatten) beheren. Hij wees op de geplande investering in Noord-Amerika van 23 gigafabrieken voor batterijen om te helpen voldoen aan de verwachte vraag naar EV's in de VS, met een geplande batterijcapaciteit van ongeveer 825 GWh die tegen 2031 in Noord-Amerika zal worden geïnstalleerd. Gifford merkte op dat er drie cruciale elementen nodig zijn voor een massale acceptatie van EV's door consumenten: prijsgelijkheid met ICE's, een minimale actieradius van 300 mijl en adequate laadinfrastructuur. Vier bronnen zullen bijdragen aan het voldoen aan de capaciteit van het energieopslagsysteem die nodig is om de toestroom van EV's te ondersteunen: netwerk/nutsbedrijven, commercieel/industrieel, EV-opladen en residentieel, waarbij effectieve distributie de grootste uitdaging is om de doelstellingen voor de invoering van EV's te halen.
Gifford sprak ook kort over mobiliteit en autonome voertuigen, waarbij hij opmerkte dat veel van de 'gereden' kilometers met autonome voertuigen gedeelde kilometers zullen zijn, waarbij voertuigen naar verwachting elke 3 tot 4 jaar zullen worden vervangen (aanzienlijk minder dan het huidige gemiddelde van 12 jaar voor het wagenpark in de VS). Mobility as a Service zal naar verwachting in 2027 een markt van 2,5 biljoen dollar zijn en in 2050 een markt van 5,7 biljoen dollar, wat veel aandacht trekt.
Het panel begon met een overzicht van recente wetgeving ter bevordering van de invoering van EV's, waaronder de CHIPS Act en de Bipartisan Infrastructure Law, die 7,5 miljard dollar aan financiering voor EV-infrastructuur en verschillende regelgevende mandaten voor de NHTSA omvatte. Mike Walsh wees vervolgens op enige verwarring rond de EV-bepalingen in de Inflation Reduction Act van 2022, die naar verwachting in toekomstige verzoeningswetten zal worden weggenomen. Wat AV betreft, sprak Chris Grigorian de hoop uit dat de recente oprichting van een tweepartijengezinde "Autonomous Vehicle Caucus" in het Congres, waaronder de afgevaardigden Dingell en Latta, een impuls zal geven aan de afronding van de AV-wetgeving die enkele jaren geleden vastliep. Die wetgeving zal naar verwachting onder meer betrekking hebben op het vervangen van de bestaande lappendeken van staatswetten en op cyberbeveiligingskwesties. Walsh merkte op dat de oplegging van "Buy America"-vereisten kansen creëert voor de VS om vrijhandelsovereenkomsten aan te gaan om een veerkrachtigere toeleveringsketen te helpen creëren met inhoud die hopelijk aan deze vereisten voldoet. Hij wees ook op de vereisten van de Forced Labor Act die van toepassing zijn op alle grondstoffen, componenten en subcomponenten die uit de regio Xinjian in China komen ("zelfs een enkel korreltje silicaat valt hieronder", merkte hij op), en de daarmee samenhangende due diligence-verplichtingen voor de toeleveringsketen van de automobielindustrie.
Grigorian ging vervolgens dieper in op de huidige maatregelen van de NHTSA op het gebied van botsingsbescherming, botsingsvermijding en andere regelgeving, evenals op de onderzoeksactiviteiten van het agentschap, waaronder een permanente algemene verordening die meer dan honderd autofabrikanten, leveranciers en voertuigexploitanten verplicht om bepaalde ongevallen waarbij voertuigen met ADAS van niveau 2 (L2) en automatisering van niveau 3 en hoger betrokken zijn, aan de NHTSA te melden. Grigorian merkte op dat de NHTSA (net als andere federale regelgevende instanties) verplicht is om elke zes maanden een Unified Agenda te publiceren, met geschatte tijdschema's voor regelgeving en andere maatregelen, en dat die agenda even robuust is als altijd.
Bij het beoordelen van hoe de komende jaren eruit zouden kunnen zien, voorspelde Walsh een grote en toenemende belangstelling van het Congres voor de bescherming van de Amerikaanse industrie als onderdeel van onze nationale veiligheid en de veerkracht van onze toeleveringsketen, met een nog grotere focus op de bescherming van technologie, het monitoren van de relaties met China en het controleren van de export of vermeende export van technologie naar buitenlandse activiteiten van Amerikaanse bedrijven. Hij merkte ook op dat de recente economische sancties tegen Rusland een indicatie zijn van hoe de verwachte sancties van de VS eruit zouden kunnen zien in het geval van een ernstige verslechtering van de betrekkingen tussen de VS en China, met name in de context van toenemende vijandigheid jegens Taiwan, en dat toeleveranciers in de automobielsector en andere mobiliteitsbedrijven nu met juridisch adviseurs moeten samenwerken om hun veerkracht en reactie op potentieel destabiliserende gebeurtenissen te testen en te beoordelen.
Op het gebied van het huidige onderzoek en de regelgeving van de NHTSA wees Grigorian op onderzoek op het gebied van AV's, ADAS, batterijbeheersystemen en cyberbeveiliging, en op regelgevingsactiviteiten die gericht zijn op het wegnemen van regelgevingsbarrières voor AV's en geautomatiseerde rijsystemen. Hij wees ook op lopende onderzoeken naar AV's, ADAS en andere geavanceerde technologieën. Zijn boodschap aan toeleveranciers in de automobielsector: "Wij [toeleveranciers] staan meer dan ooit op de radar van de NHTSA."
Jim Buczkowski van Ford benadrukte vervolgens de ontwrichting en verandering waarmee de sector te maken heeft. "Er is nog nooit een periode geweest zoals deze" in zijn meer dan 40 jaar in de sector, wat betreft het tempo en het gelijktijdig optreden van deze disruptieve factoren. Hij benadrukte de vier belangrijkste trends waarmee Ford te maken heeft: (1) digitale transformatie/digitalisering van de onderneming, (2) transitie naar een duurzame wereld, (3) het mogelijk maken van het personeelsbestandvan de 21e eeuw en (4) het creëren van veerkrachtvoor de 21e eeuw. Deze uitdagingen komen op een moment van ongekende concurrentie van zowel traditionele OEM's en grote technologiebedrijven als talloze start-ups en andere mobiliteitsbedrijven; "elk onderdeel van ons bedrijf wordt tegelijkertijd uitgedaagd." Deze verstoring was een van de factoren die Ford ertoe hebben aangezet om zijn Model e (EV) en Ford Blue (ICE) activiteiten te scheiden en het erfgoed van Ford te gebruiken als bouwsteen in plaats van als belemmering voor de noodzakelijke transformatie.
Buczkowski noemde zes gebieden van "ongekende, gelijktijdige verstoring":
- Product/Technologie
- AV/ADAS
- Toeleveringsketen en distributie
- Duurzaamheid
- Concurrenten
- Mensen
Elk van deze factoren zou op zichzelf al een enorme verstoring veroorzaken; samen vormen ze een enorme uitdaging voor Ford en alle andere spelers in de mobiliteitssector. Later merkte hij op dat "de levering van batterijen de volgende chipcrisis zal worden" als deze niet effectief wordt beheerd. Buczkowski merkte ook op dat de transitie van ICE naar BEV zal leiden tot een geschatte vermindering van 30% in de capaciteitsbenutting in de toeleveringsketen, die zorgvuldig moet worden beheerd en ondersteund. Ten slotte merkte hij ook op dat de migratie naar verschillende "high performance compute centers" in het voertuig, in tegenstelling tot de huidige reeks van tientallen systemen die elk zijn aangesloten op de CAN-bus van het voertuig, nog meer rekenkracht en systeemintegratie vereist.
Foley blijft de ontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit en infrastructuur volgen en staat klaar om klanten te helpen bij het formuleren en uitvoeren van implementatiestrategieën op deze gebieden.
