Hoewel autofabrikanten steeds meer technologieën toepassen om voertuigen veiliger te maken, is de verbetering van de veiligheid die blijkt uit de jaarlijkse statistieken over dodelijke ongevallen van de National Highway Traffic Safety Administration ("NHTSA" of het "Agentschap") afgevlakt en sinds ongeveer 2015 is het aantal dodelijke slachtoffers gestegen. De NHTSA schat dat in 2021 bijna 43.000 mensen zijn omgekomen bij ongevallen met voertuigen, ongeveer 10% meer dan in 2020. Gezien deze trend blijft het Agentschap een actieve rol spelen bij de handhaving van veiligheidsnormen, het onderzoeken van mogelijke veiligheidsgerelateerde defecten en het beoordelen van opkomende technologieën.
De aanpak van NHTSA bij het reguleren van geautomatiseerde voertuigen en geautomatiseerde rijhulpsystemen
Naarmate geautomatiseerde technologieën zich verder ontwikkelen, is NHTSA begonnen met het ontwikkelen van een aanpak voor het reguleren van geautomatiseerde rijsystemen (ADS) en geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS). De aanpak van het agentschap omvat het brede gebruik van zijn informatieverzamelingstools om technologieën op de openbare weg te controleren. Met behulp van de informatie die het via een breed scala aan bronnen verzamelt, heeft NHTSA snel onderzoek gedaan naar voertuigen met ADS die worden gebruikt in ontwikkelingsprojecten.
De twee belangrijkste bronnen die NHTSA heeft gebruikt bij het beoordelen van geautomatiseerde technologieën zijn (1) Standing General Orders (SGO's), die rapportageverplichtingen voor bepaalde ongevallen en maandelijkse rapportagevereisten voor meer dan 100 voertuigfabrikanten, leveranciers en voertuigexploitanten voorschrijven, en (2) informatieverzoeken.
SGO 2021-01, zoals gewijzigd
SGO 2021-01, dat aanvankelijk in juni 2021 werd uitgevaardigd, verplicht de betrokken fabrikanten en exploitanten om bepaalde ongevallen op openbare wegen waarbij voertuigen met ADAS van niveau 2 (L2) en automatisering van niveau 3 (L3) en hoger betrokken zijn, aan het Agentschap te melden.
In juni 2022 publiceerde NHTSA rapporten waarin gegevens werden geanalyseerd die waren gerapporteerd onder SGO 2021-01 en maakte het niet-vertrouwelijke delen van de gerapporteerde gegevens openbaar. Deze openbaar beschikbare gegevens omvatten de volgende informatie:
- Naam van de rapporterende entiteit;
- Merk, model en bouwjaar van het voertuig dat bij het incident betrokken was;
- Een unieke voertuigidentificatiecode;
- Informatie over het incident (bijvoorbeeld maand en jaar van het incident);
- Een unieke incidentidentificatiecode;
- Plaats van het incident (bijv. type weg);
- Beschrijving van de botsing (bijv. botsing met een object);
- Informatie na het ongeval (bijvoorbeeld vermelding van eventueel onderzoek door een wetshandhavingsinstantie);
- Verhaal (bijvoorbeeld beschrijving van de details vóór, tijdens en na het ongeval).
Op 5 april 2023 heeft NHTSA de tweede gewijzigde SGO 2021-01 uitgevaardigd, waarmee de duur van de SGO-vereisten met drie jaar wordt verlengd vanaf 5 april 2023 (ongeveer twee jaar langer dan de duur die in de eerste gewijzigde SGO 2021-01 was vastgesteld). Met ingang van 15 mei 2023 werden in de tweede gewijzigde SGO 2021-01 ook aanpassingen aangebracht in definities en rapportagetermijnen. Het agentschap beschouwt deze rapporten als belangrijke instrumenten voor het verzamelen van informatie, die ervoor zorgen dat de NHTSA door middel van consistente en tijdige gegevensverzameling op de hoogte blijft van mogelijke veiligheidsrisico's van geautomatiseerde technologieën. "Gezien de snelle ontwikkeling van deze technologieën en het testen van nieuwe technologieën en functies op openbare wegen, is het van cruciaal belang dat de NHTSA streng toezicht houdt op mogelijke veiligheidsgebreken in voertuigen die met ADS en Level 2 ADAS rijden." Tweede gewijzigde SGO 2021-01 op p. 2.
Informatieverzoeken
Naast het verzamelen van ongevallengegevens via SGO 2021-01, heeft NHTSA actief onderzoek gedaan naar incidenten met voertuigen die zijn uitgerust met ADS, wat heeft geleid tot verschillende terugroepacties. Als onderdeel van deze onderzoeken blijft NHTSA gebruikmaken van uitgebreide informatieverzoeken aan de fabrikant van het voertuig dat bij het incident betrokken was, evenals van "peer-informatieverzoeken" aan concurrenten. Hoewel NHTSA al lang gebruikmaakt van peer-informatieverzoeken, verhoogt het de frequentie en reikwijdte van dergelijke verzoeken omdat ze betrekking hebben op deze geavanceerde technologieën. NHTSA beschouwt deze onderzoeken waarschijnlijk als een noodzakelijk onderdeel van het begrijpen van het evoluerende gebruik van ADS- en ADAS-technologieën.
NHTSA blijft zich inzetten voor een volledige regelgevingsagenda in 2023
Terwijl NHTSA actief onderzoek doet naar mogelijke veiligheidsproblemen, blijft het een regelgevingskader ontwikkelen voor het inzetten van voertuigen die zijn uitgerust met ADS en geen traditionele bedieningselementen hebben.
Wijzigingen in de botsbestendigheidsnormen van de NHTSA
Op 13 januari 2021 ondertekende de adjunct-directeur van de NHTSA een definitieve regel tot wijziging van delen van de 200-serie FMVSS (de botsbestendigheidsnormen) om belemmeringen weg te nemen voor autonome voertuigen (AV's) die niet beschikken over de traditionele handmatige bedieningselementen die nodig zijn voor menselijke bestuurders. Vanwege de overgang van de presidentiële regering heeft de NHTSA aanvankelijk gewacht met de publicatie van de definitieve regel om de nieuwe regering in staat te stellen de regelgeving te herzien. Op 30 maart 2022 heeft de NHTSA de definitieve regel echter gepubliceerd in het Federal Register. De definitieve regel was het resultaat van meerdere kennisgevingen in het Federal Register, openbare discussies met belanghebbenden en een kennisgeving van voorgestelde regelgeving (NPRM) in maart 2020.
De definitieve regel creëert meer mogelijkheden voor bepaalde AV's door definities binnen de 200-serie normen bij te werken en toe te voegen, de toepassingssecties van verschillende normen aan te passen (bijvoorbeeld door te vermelden dat FMVSS 203, Impactbescherming voor de bestuurder tegen het stuurinrichtingssysteem, en FMVSS 204, Stuurinrichtingsverschuiving naar achteren, niet van toepassing zijn op voertuigen zonder stuurinrichtingen), en door ruimtelijke referenties aan te passen in testprocedures die gebaseerd zijn op traditionele voertuigbedieningselementen die mogelijk niet aanwezig zijn in AV's. De definitieve regel sluit ook AV's die uitsluitend zijn ontworpen voor het vervoeren van goederen uit van de bestaande botsveiligheidseisen.
Bij het afronden van de wijzigingen in de botsveiligheidseisen streefde de NHTSA ernaar het veiligheidsniveau van de vorige botsveiligheidseisen te handhaven. Het agentschap wilde met deze wijzigingen rekening houden met nieuwe voertuigontwerpen en ervoor zorgen dat voertuigen met niet-traditionele bedieningselementen aan de botsveiligheidseisen bleven voldoen. Het agentschap richtte zich op traditionele zitplaatsen (naar voren gericht) en wijzigde de eisen met betrekking tot waarschuwingslampjes en waarschuwingen niet (op één uitzondering na). Deze wijzigingen zijn goed ontvangen door de industrie, die graag een regelgevend kader wil vinden voor de inzet van AV's zonder dat daarvoor een langdurig en onzeker vrijstellingsproces nodig is. De bescheiden aanpassingen van de normen vormen een verstandige actualisering van de eisen, waarbij een evenwicht wordt gevonden tussen de wens van het agentschap om de normen voor traditionele voertuigen, die het agentschap in de loop van tientallen jaren heeft ontwikkeld, te handhaven en de behoefte aan duidelijkheid op regelgevingsgebied om de ontwikkeling van ADS-technologieën te vergemakkelijken.
Nieuw bureau voor automatiseringsveiligheid
Met betrekking tot vrijstellingen heeft NHTSA onlangs het Office of Automation Safety opgericht om haar interne middelen te concentreren op dit zich ontwikkelende deel van de industrie. Binnen het Office of Automation Safety heeft NHTSA de Automation Exemptions Division opgericht, die NHTSA kan helpen bij de beoordeling van aanvragen voor tijdelijke vrijstellingen op grond van 49 U.S.C. § 30113, evenals vrijstellingen voor het testen van voertuigen die vallen onder 49 U.S.C. § 30114(A).
Wijzigingen in de regelgeving voor elektrische voertuigen
Naarmate het aantal elektrische voertuigen (EV's) in de VS toeneemt en er enkele opvallende terugroepacties met betrekking tot accu's plaatsvinden, blijft de NHTSA normen en technologieën evalueren die de veiligheid van EV's kunnen verbeteren. De regelgevingsagenda van de NHTSA omvat een mogelijke wijziging van FMVSS 305, Elektrisch aangedreven voertuigen; bescherming tegen het morsen van elektrolyt en elektrische schokken. Momenteel is FMVSS 305 van toepassing op bepaalde voertuigen met een bruto voertuiggewicht van minder dan 10.000 pond. Ter ondersteuning van deze regelgevingsagenda werkt de NHTSA ook samen met het Department of Energy (DOE) om gebruik te maken van de expertise van het DOE op het gebied van batterijonderzoek. Verder heeft de NHTSA actief onderzoek gedaan naar incidenten en terugroepacties die betrekking hebben op mogelijke problemen met EV-batterijsystemen.
Andere opmerkelijke aanstaande wijzigingen in de regelgeving
De regelgevingsagenda van de NHTSA omvat verschillende andere opmerkelijke regelgevingen:
- Alternatieve opties voor achteruitkijkspiegels: In 2019 publiceerde NHTSA een voorafgaande kennisgeving van voorgestelde regelgeving (ANPRM) waarin om commentaar werd gevraagd over het gebruik van cameramontagesystemen (CMS) ter vervanging van zijspiegels als een nalevingsoptie onder FMVSS 111, Achterzicht. NHTSA heeft een kennisgeving van voorgestelde regelgeving (NPRM) gepland voor zijn agenda voor 2023.
- Beoordeling van FMVSS-testprocedures: In 2020 publiceerde NHTSA een ANPRM waarin om commentaar werd gevraagd over het bijwerken van FMVSS-testprocedures om rekening te houden met nieuwe voertuigontwerpen, waaronder elektrische voertuigen. NHTSA heeft een NPRM gepland voor zijn agenda voor 2023.
- Niet-pneumatische banden: Op de agenda van de NHTSA voor 2023 is een ANPRM toegevoegd met betrekking tot het gebruik van niet-pneumatische banden (NPT's), waarin om commentaar wordt gevraagd over hoe de huidige regelgeving kan worden aangepast om NPT's mogelijk te maken.
- Voorwaartse verlichting: De Bipartisan Infrastructure Law verplichtte de NHTSA om prestatiegerichte normen voor koplampsystemen van voertuigen voor te stellen om ervoor te zorgen dat koplampen correct op de weg zijn gericht en om te eisen dat deze systemen op het voertuig worden getest om rekening te houden met de hoogte van de koplampen en de verlichtingsprestaties. De wet vereist een definitieve regel tegen 15 november 2023.
- Systemen voor het waarschuwen bij het verlaten van de rijstrook en voor het aanhouden van de rijstrook: De Bipartisan Infrastructure Law verplichtte de NHTSA om een federale veiligheidsnorm voor motorvoertuigen vast te stellen die vereist dat nieuwe voertuigen worden uitgerust met een waarschuwingssysteem voor het verlaten van de rijstrook dat de bestuurder waarschuwt om de rijstrook aan te houden, en een systeem voor het aanhouden van de rijstrook dat de koers corrigeert als de bestuurder dit niet doet. Op de agenda van de NHTSA staat onder meer de publicatie van een voorgestelde veiligheidsnorm in 2023.
Op de agenda staat ook het publiceren van definitieve regels om het LATCH-systeem voor kinderzitjes te verbeteren, de bescherming van kinderen in FMVSS 213 te verbeteren, Kinderbeveiligingssystemen, het invoeren van geavanceerde beglazing en veiligheidsmaatregelen tegen uitwerping voor touringcars, het bijwerken van de vereisten voor gebeurtenisgegevensrecorders (EDR's), het bijwerken van de vereisten van deel 512 voor het aanvragen van vertrouwelijke behandeling van materiaal dat bij de NHTSA wordt ingediend, en het toevoegen van wijzigingen aan de5e percentiel crash dummy.
De auto-industrie moet rekening houden met strengere handhavingsmaatregelen van de NHTSA onder de huidige regering. De NHTSA neemt een steeds hardere houding aan bij het afwijzen van verzoeken om onbelangrijke niet-naleving en zorgt ervoor dat fabrikanten tijdig voldoen aan alle rapportagevereisten onder de voorschriften van het agentschap inzake het melden van defecten en niet-naleving. De bijzondere aandacht van het agentschap voor het toezicht op de omvang van terugroepacties zal waarschijnlijk blijven bestaan door het liberale gebruik van informele verzoeken en formele onderzoeken (zoals het gebruik van terugroepacties, audits en vragen over apparatuur).
Om het handhavingsrisico te verminderen, moeten fabrikanten ervoor zorgen dat hun interne veiligheidsbeoordelings- en rapportageprocedures up-to-date zijn en dat het belangrijkste personeel goed is opgeleid om potentiële veiligheidsgebreken, niet-naleving van FMVSS en andere mogelijk te melden gebeurtenissen te identificeren en te escaleren. Deze procedures moeten een proces omvatten om te bevestigen dat alle vereiste documenten tijdig en volledig zijn ingediend en dat wijzigingen of updates van rapporten tijdig worden ingediend. Fabrikanten moeten ook processen hebben om ontwikkelingen op het gebied van regelgeving te volgen en, indien van toepassing, deel te nemen aan het regelgevingsproces door opmerkingen in te dienen en/of samen te werken met hun brancheorganisaties om ervoor te zorgen dat de regelgeving van het Agentschap de input van alle belanghebbenden weerspiegelt. De auteurs van dit artikel helpen automobielbedrijven dagelijks met deze kwesties en staan klaar om uw vragen te beantwoorden.
