Congres neemt maatregelen om wetgeving inzake autonome voertuigen nieuw leven in te blazen

Op 26 juli 2023 organiseerde de Subcommissie Innovatie, Data en Handel van het Huis van Afgevaardigden een hoorzitting met als titel "Wettelijk kader voor zelfrijdende voertuigen: veiligheid verbeteren, levens en mobiliteit verbeteren en China verslaan"¹, als eerste stap naar het nieuw leven inblazen van wetgeving voor geautomatiseerde voertuigen ("AV's") die oorspronkelijk in 2017 werd geïntroduceerd. De hoorzitting was gericht op het belang van het vaststellen van een nationaal kader voor AV's dat betrekking heeft op:

• De veilige werking en inzet van AV's;
• De rol van AV-technologie bij het wegnemen van transportbarrières voor mensen met een handicap en andere mobiliteitsproblemen;
• Het economische belang van het versterken van de rol van de VS als wereldleider in de auto-industrie door de voortdurende uitbreiding van het ontwerp en de productie van AV-technologie in de VS;
• Bescherming van gegevensprivacy en cyberbeveiliging; en
• De effecten van AV's op de Amerikaanse beroepsbevolking.

De subcommissie ontving schriftelijke en mondelinge getuigenissen van de heer Mark Riccobono, voorzitter van de National Federation of the Blind; de heer John Bozzella, voorzitter en CEO van de Alliance for Automotive Innovation; de heer Gary Shapiro, voorzitter en CEO van de Consumer Technology Association; en dr. Phillip Koopman, universitair hoofddocent aan de Carnegie Mellon University. De getuigenissen waren gericht op de thema's vertrouwen, veiligheid en mobiliteit. De subcommissie heeft twee discussiestukken in overweging genomen:

• H.R. __, de wet inzake het veilig waarborgen van levens, toekomstige implementatie en onderzoek in de evolutie van voertuigen (SELF DRIVE Act); en
• H.R. __, tot wijziging van titel 49 van de United States Code, om te voorzien in bijgewerkte en nieuwe veiligheidsnormen en voorschriften voor motorvoertuigen voor sterk geautomatiseerde voertuigen en gedeeltelijk geautomatiseerde voertuigen, en voor doeleinden.

Hoewel elke stap van het Congres op het gebied van de regulering van AV's opmerkelijk is, wijzen twee belangrijke conclusies uit de hoorzitting erop dat het Congres nog steeds worstelt met de kwesties die de invoering van eerdere versies van de AV-wetgeving hebben tegengehouden.

Er zijn aanvullende gegevens nodig

De leden van de subcommissie en de getuigen erkenden over het algemeen het potentieel van automatisering om het aantal doden en gewonden te verminderen door menselijke fouten te elimineren en de mobiliteitsopties voor gehandicapten te vergroten. Verschillende deelnemers uitten echter hun bezorgdheid over de vraag of de huidige AV-technologie nu al het aantal doden en gewonden kan verminderen en suggereerden dat er aanvullende gegevens nodig zijn om inzicht te krijgen in de potentiële veiligheidsvoordelen van AV's. Erkend werd dat de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) momenteel gegevens verzamelt over bepaalde incidenten met geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) en AV's op grond van Standing General Order 2021-01, maar er werd bezorgdheid geuit over de vraag of die gegevens volledig zijn en een nauwkeurig beeld geven van de operationele veiligheid van deze systemen. Om het vertrouwen van het publiek in en het begrip van de veilige werking van AV's verder te verbeteren, erkenden de meeste deelnemers dat aanvullende gegevens nodig zijn. Deze gegevens kunnen natuurlijk worden verzameld door AV's verder te testen en in te zetten op de openbare weg.

Tijdens de hoorzitting werd gesproken over het belang van het uitbreiden van de vrijstellingsbevoegdheid van de NHTSA onder 49 U.S.C. § 30113 voor AV's van de huidige 2.500 voertuigen per jaar naar 100.000 voertuigen per jaar. In het discussiestuk voor de SELF-DRIVE ACT wordt een dergelijke uitbreiding voorgesteld als een manier om het verzamelen van aanvullende informatie en gegevens over het gebruik van AV's op de weg te vergemakkelijken en de rol van de VS als leider op het gebied van automobielinnovatie te versterken.

Federale, staats- en lokale regelgeving blijft een lappendeken

Tijdens de hoorzitting werd ook gesproken over het belang van het verduidelijken van de rollen van de federale, staats- en lokale overheden bij het reguleren van opkomende autotechnologieën. Verschillende leden van de subcommissie en getuigen stelden voor dat de federale overheid de exclusieve verantwoordelijkheid zou moeten hebben voor het reguleren van de toegankelijkheid, veiligheid, het ontwerp en de productie van AV's in het hele land, terwijl de staats- en lokale overheden hun traditionele rol zouden behouden bij het reguleren van eigendom, registratie, verkeersregels en de inzet van ADAS-technologieën en AV's. De heer Bozzella wees specifiek op de noodzaak voor de NHTSA om de Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) te moderniseren om rekening te houden met nieuwe AV-technologie. Dr. Koopman adviseerde de NHTSA om door te gaan met de regelgeving die zij in een eerder uitgegeven Advanced Notice of Proposed Rulemaking had geïnitieerd en de huidige technische industrienormen en beste praktijken voor AV-technologie over te nemen.

De subcommissie debatteerde ook over de rol van de federale en deelstaatregeringen bij het reguleren van de aansprakelijkheid rond het gebruik van AV's. Hoewel de auto-industrie aansprakelijkheidskwesties buiten het bereik van de federale wetgeving beschouwt, pleitten sommige leden en getuigen voor wetgeving die de aansprakelijkheid van fabrikanten zou beperken of arbitrage vóór een geschil zou verbieden. Degenen die eerdere wetsvoorstellen rond voertuigautomatisering hebben gevolgd, zullen deze kwesties herkennen, die ertoe hebben geleid dat eerdere voorstellen zijn vastgelopen. Of deze kwesties voor het einde van deze zittingsperiode kunnen worden opgelost, valt nog te bezien.

De gevolgen van maatregelen van het Congres

Door deze hoorzitting te houden, heeft het Congres stappen ondernomen om AV-technologie weer op de voorgrond te plaatsen en de eerdere tweeledige inspanningen van beide partijen en beide kamers om de veilige implementatie van AV-technologie te reguleren nieuw leven in te blazen. Ongeacht het lot van deze wetgevingsronde, zal NHTSA doorgaan met het herzien van de FMVSS-veiligheidsnormen volgens haar regelgevingsschema.  In het kader daarvan heeft NHTSA onlangs wijzigingen doorgevoerd in de FMVSS 200-serie (botsbestendigheid) veiligheidsnormen en analyseert het momenteel de FMVSS 100-serie (botsvermijding) veiligheidsnormen op mogelijke wijzigingen die de veilige inzet van AV's kunnen vergemakkelijken. Bovendien besprak Ann Carlson, waarnemend directeur van NHTSA, op 12 juli 2023 wat het agentschap het "ADS-equipped Vehicle Safety, Transparency, and Evaluation Program, of AV STEP" noemde. Hoewel de details van het programma nog bekend moeten worden gemaakt, heeft de NHTSA in grote lijnen uitgelegd dat AV STEP "aanvragen voor het inzetten van niet-conforme ADS-voertuigen in overweging zal nemen, onder voorbehoud van beoordelingsprocessen, voorwaarden en bepalingen die het agentschap zou eisen om de openbare veiligheid en transparantie te waarborgen^".²De NHTSA is van plan om met AV STEP het verzamelen van dezelfde soorten gegevens te vergemakkelijken die volgens de commissieleden en getuigen van cruciaal belang zijn voor de ontwikkeling van ADAS-technologieën en AV's.

Fabrikanten moeten blijven letten op aanvullende wetgevende maatregelen en wijzigingen in de regelgeving van de NHTSA. Fabrikanten moeten ook manieren overwegen om duidelijke gegevens en informatie te presenteren over hoe geavanceerde technologieën veilig werken, om zo bij te dragen aan de vormgeving van toekomstige regelgeving voor AV-technologieën.