Rijden naar 2026: De staat van het NHTSA en de toekomst van de regelgeving voor voertuigveiligheid

In overeenstemming met de trends van de afgelopen jaren blijft de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) werken aan een krachtige en ambitieuze regelgevingsagenda. Sinds januari 2025 heeft de NHTSA belangrijke personeelswijzigingen doorgevoerd, verschillende belangrijke regelgevingsvoorstellen gepubliceerd en meer dan 30 onderzoeken geopend of verbeterd. Samen laten deze ontwikkelingen zien hoe de NHTSA modernisering van het beleid combineert met agressieve handhaving, wat duidt op een steeds meer gegevensgestuurde, technologieneutrale benadering van veiligheidsregulering.

Belangrijke personeelswisselingen in 2025

De eerste maanden van de Trump-regering werden gekenmerkt door een stortvloed van personeelswisselingen binnen de federale overheid. Deze veranderingen hebben ook gevolgen gehad voor de NHTSA met een gerapporteerde personeelsvermindering van ongeveer 25%.[1] De vermindering was een combinatie van werknemers die kozen voor afkoop, beëindiging van werknemers op proef en pensioneringen die het personeelsbestand van het agentschap hebben teruggebracht van ongeveer 780 tot ongeveer 575.[2] Deze wijzigingen weerspiegelen het streven van de nieuwe regering naar efficiëntie en kostenbesparende maatregelen.

Wat het senior leiderschap betreft, had het NHTSA van januari 2017, aan het einde van de regering-Obama, tot september 2025 slechts vijf maanden een door de Senaat bevestigde administrateur (tussen mei en september 2022), toen Steven Cliff diende onder de regering-Biden. . In september 2025 werd Jonathan Morrison beëdigd als NHTSA Administrator. Morrison was Chief Counsel van de NHTSA tijdens de vorige Trump-regering, van 2017 tot 2021. Morrisons eerdere ervaring met het agentschap, samen met zijn ervaring met het leiden van de juridische, regelgevende, overheidszaken en het beleid van een technologiebedrijf, tonen aan dat de huidige regering zich concentreert op het vergemakkelijken van de ontwikkeling van geavanceerde voertuigtechnologieën.

DOT's innovatieagenda wil ontwikkeling van geautomatiseerde voertuigen stimuleren

In april 2025 introduceerde Sean Duffy, de minister van het Amerikaanse Ministerie van Transport (DOT), een nieuw Automated Vehicle (AV) Framework als onderdeel van de innovatieagenda van het DOT. Het AV Framework ging uit van drie principes:

1. Prioriteit geven aan de veiligheid van lopende AV-operaties op openbare wegen;
2. Innovatie stimuleren door onnodige belemmeringen in de regelgeving weg te nemen; en  
3. De commerciële inzet van AV mogelijk maken om de veiligheid en mobiliteit voor de bevolking te verbeteren

Als onderdeel van dit kader heeft NHTSA de derde gewijzigde Standing General Order 2021-01 uitgevaardigd om botsingsrapportage van bepaalde geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen (ADAS) en geautomatiseerde rijsystemen (ADS) te blijven vereisen. Zie Derde gewijzigde SGO 2021-01 (24 april 2025). NHTSA kondigde ook via een open brief aan dat het zou beginnen met het accepteren van vrijstellingsaanvragen voor in eigen land gebouwde voertuigen op grond van haar bevoegdheid onder 49 U.S.C. § 30114(A).[3] Volgens § 30114(A) kunnen motorvoertuigen of motorvoertuiguitrusting worden vrijgesteld van naleving van de Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) voor bepaalde doeleinden, zoals onderzoek, onderzoek, demonstraties of training. Vóór de open brief van april 2024 had de NHTSA het gebruik van deze vrijstellingsbevoegdheid beperkt tot de invoer van voertuigen en uitrustingsstukken die niet aan de FMVSS voldoen overeenkomstig 49 CFR deel 591.5(j). Door het gebruik van deze vrijstellingsbevoegdheid uit te breiden tot in het binnenland geproduceerde voertuigen en uitrustingsstukken, betekent de open brief een aanzienlijke uitbreiding van de eerdere praktijk van de NHTSA en wordt een begin gemaakt met het gelijktrekken van het speelveld voor binnenlandse ontwikkelaars en fabrikanten die niet in aanmerking komen voor de testuitzondering die beschikbaar is voor oudere voertuigfabrikanten onder 49 U.S.C. § 30112(b)(10).

Om mogelijke belemmeringen voor de invoering van AV's zonder handmatige bediening verder weg te nemen, kondigde de NHTSA voorstellen aan om vier veiligheidsnormen te wijzigen:

• FMVSS No. 102, Transmission shift position sequence, starter interlock and transmission braking effect; 
• FMVSS No. 103, Ontdooiings- en ontwasemingssystemen voor de voorruit;
• FMVSS No. 104, Ruitenwissers en ruitensproeiers; en
• FMVSS No. 108, Lampen, reflecterende apparaten en aanverwante apparatuur.

In de toekomst zal het NHTSA de nadruk leggen op het bevorderen van deze regelgevingen om de doeltreffendheid van de innovatieagenda van het DOT aan te tonen.

Deze voorstellen vormen ook een aanvulling op het werk van de NHTSA vlak voordat de Trump-regering aantrad. Op 15 januari 2025 publiceerde de NHTSA een kennisgeving van voorgestelde regelgeving voor een vrijwillig kader om met ADS uitgeruste voertuigen te evalueren en te controleren. Zie 90 Fed. Reg. 4130 (15 januari 2025). Het kader, dat de naam Veiligheid, transparantie en evaluatieprogramma voor met ADS uitgeruste voertuigen (AV STEP) draagt, zou beschikbaar zijn voor voertuigfabrikanten, ADS-ontwikkelaars, wagenparkbeheerders, systeemintegratoren van met ADS uitgeruste voertuigen die AV's op de openbare weg willen inzetten, entiteiten die een vrijstelling van veiligheidsnormen aanvragen en entiteiten die met ADS uitgeruste voertuigen inzetten die legaal op de openbare weg kunnen rijden. Het programma voorziet in stappen voor deelname, toelatingscriteria, gegevensrapportering, onafhankelijke beoordelingen en doorlopend veiligheidstoezicht.

In augustus 2025 kondigde de NHTSA aan dat haar AV Framework resulteerde in een nieuwe vrijstelling die een fabrikant van robotaxi's zou toestaan zijn AV's zonder bepaalde handmatige bediening op de openbare weg te gebruiken. Samen met de aankondiging van de vrijstelling sloot de NHTSA ook haar onderzoek af naar de zelfcertificering door dezelfde fabrikant van zijn speciaal gebouwde AV's. Deze stap betekende een belangrijke verschuiving in de openbare houding van NHTSA met betrekking tot het onderzoek en haar benadering van eerdere vrijstellingsaanvragen die waren blijven liggen totdat fabrikanten hun vrijstellingsaanvragen introkken.

NHTSA's agenda voor regelgeving en handhaving

Naast het AV Framework van de NHTSA zal de agenda van het agentschap voor regelgeving en handhaving zich waarschijnlijk richten op vergelijkbare thema's als het waarborgen van de veiligheid op de weg, het wegnemen van onnodige administratieve lasten en het bevorderen van de Amerikaanse productie.

Met betrekking tot veiligheidsnormen en andere voorschriften heeft de NHTSA een reeks voorgestelde regelgevingen gepubliceerd om verouderde of overgangsteksten in talrijke FMVSS te schrappen,[4] zoals vereisten voor geleidelijke invoering die zijn verlopen, overbodig taalgebruik en prestatievereisten die overlappen met een andere norm.

Als we kijken naar de regelgevingsagenda van het NHTSA, bieden de huidige en toekomstige regelgevingsactiviteiten extra inzicht in de vrij uitgebreide benadering die het NHTSA volgt met betrekking tot opkomende technologieën. Voorbeelden van lopende regelgevingsactiviteiten van het agentschap met betrekking tot opkomende technologieën zijn onder meer:

• Niet-pneumatische banden;
• Geavanceerde technologie voor rijden onder invloed;
• Modernisering van de vereisten voor EDR's (event data recorder);
• Modernisering van de bandennormen voor passagiersvoertuigen;
• Verlichtingsnormen bijwerken om nieuwe ontwerpen en opkomende technologieën mogelijk te maken;
• Automatisch noodremsysteem voor zware voertuigen; en
• Wijziging van de recente definitieve regel voor automatische noodremming voor lichte voertuigen.

Deze regelgevingen bieden enig inzicht in de manier waarop het NHTSA veiligheidsnormen voor opkomende technologieën zal benaderen. De industrie moet goed opletten welke soorten gegevens het NHTSA ontwikkelt om de voorgestelde normen te ondersteunen, hoe de normen neutraal blijven voor technologieën die nog in ontwikkeling zijn en de testprotocollen (inclusief de mate waarin het NHTSA gebruik maakt van huidige of in ontwikkeling zijnde industriestandaarden). Lessen uit deze regelgevingen zullen nuttig zijn bij het bepalen van de aanpak die het NHTSA in de nabije toekomst zal gebruiken om de steeds groeiende veiligheidssystemen en voertuigtechnologieën aan te pakken.

Wat handhaving betreft, blijft het NHTSA zeer actief. In het boekjaar 2025 (dat eindigde op 30 september 2025) opende het NHTSA ongeveer 33 onderzoeken, waarvan er meer dan 20 werden geopend sinds het begin van 2025. Achteruitrijcamera's zijn een bijzonder aandachtspunt van het NHTSA en vormden de basis voor een recent akkoord met een autofabrikant, evenals het onderwerp van twee lopende onderzoeken. Deze focus heeft geleid tot een golf van terugroepacties in verband met problemen met achteruitrijcamera's. Verschillende lopende onderzoeken hebben ook betrekking op mogelijke problemen met rijhulptechnologieën, zoals automatisch remmen bij noodsituaties en gedeeltelijke rijautomatiseringssystemen, evenals onderzoeken naar AV's van niveau 3 en niveau 5. Uit deze onderzoeken blijkt dat de NHTSA gebruik maakt van gegevens die zijn gerapporteerd in het kader van SGO 2021-01, van klachten van consumenten over nieuwere technologieën en van onderzoek naar het gedrag van ADS in specifieke, wettelijk gereguleerde contexten, zoals stops van schoolbussen en interacties tussen hulpdiensten en voertuigen. De meeste terugroepacties hebben betrekking op softwarelogica, zoals remassistentie, ADS-waarneming of airbagcontrollers, wat de noodzaak onderstreept van robuuste validatieprocessen, effectief beheer van software-updates en procedures om de complexe interacties tussen sensorwaarneming, softwarelogica en verwachtingen van de bestuurder te evalueren.

*

NHTSA's traject voor 2025 toont een agentschap dat deregulering combineert met vooruitziend technologietoezicht, terwijl het agressief blijft bij de handhaving van defecten. Om het handhavingsrisico te beperken, moeten fabrikanten ervoor zorgen dat hun interne procedures voor veiligheidsevaluatie en -rapportage up-to-date zijn en dat het belangrijkste personeel goed opgeleid is in de huidige wettelijke vereisten en de systemen/portalen die door het NHTSA worden gebruikt. Een robuust nalevingsproces moet uitgebreide beoordelingen van potentiële veiligheidskwesties en, waar van toepassing, conformiteit met veiligheidsnormen en andere regelgevende verplichtingen (zoals EWR-vereisten) omvatten, evenals tijdige en volledige antwoorden aan de NHTSA. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de auteurs van dit artikel.

[1] David Shepardson, U.S. Auto Safety Agency Shedding More than 25 Employees, Reuters, https://www.reuters.com/business/world-at-work/us-auto-safety-agency-shedding-more-than-25-employees-2025-07-17/ (17 juli 2025).

[2] Zie Workforce Statistics, U.S. Dep't of Transp., (laatst bijgewerkt op 12 nov. 2025) (met een vergelijking van Onboard Statistics,^2nd Quarter FY 2025 tot^4th Quarter FY 2025).

[3] Zie Automated Vehicle Exemption Program: Domestic Exemptions, Nat'l Highway Traffic Safety Admin., https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/2025-04/automated-vehicle-exemption-program-domestic-exemptions-2025.pdf (24 apr. 2025).

[4] De voorgestelde regelgevingen hebben betrekking op de volgende veiligheidsnormen: FMVSS 204, Stuurinrichting naar achteren verplaatsen; FMVSS 205, Beglazingsmaterialen; FMVSS 206, Deursloten en deurbevestigingsonderdelen; FMVSS 207, Zitplaatssystemen; FMVSS 210, Gordelbevestigingspunten; FMVSS 214, Bescherming tegen zijdelingse botsingen; FMVSS 216, Weerstand tegen verplettering van het dak; FMVSS 217, Nooduitgangen en raambevestiging en -ontgrendeling voor bussen; FMVSS 222, Zitplaatsen voor passagiers van schoolbussen en bescherming bij botsingen; FMVSS 301, Brandstofsysteemintegriteit; FMVSS 303, Brandstofsysteemintegriteit van voertuigen op gecomprimeerd aardgas; en FMVSS 304, Brandstoftankintegriteit van gecomprimeerd aardgas.