Gemaakt in China: wat de auto-industrie moet weten over de wereldwijde opkomst van Chinese productie van connected vehicles te midden van toenemende Amerikaanse beperkingen

China's wereldwijde instemming in de sector van de connected vehicles

De Chinese auto-industrie is wereldwijd actief geworden, niet in de laatste plaats dankzij technologische vooruitgang, kostenvoordelen en buitenlandse investeringen via joint ventures, met name op het gebied van elektrische voertuigen (EV's) en connected vehicle-technologieën. Alleen al tussen 2009 en 2022 heeft de Chinese overheid meer dan 29 miljard dollar geïnvesteerd in EV's en nieuwe energievoertuigen (NEV's), onder meer door middel van belastingvoordelen, productiesubsidies en ander beleid dat prioriteit geeft aan de productie in de automobielsector en -technologieën. Hierdoor kon de Chinese auto-industrie floreren.[1]

Het gunstige binnenlandse beleid van China is niet de enige drijvende kracht achter het succes van het land in de auto-industrie. De productiecapaciteit en veerkrachtige toeleveringsketens van China maken het land tot een betrouwbare bron van zowel geassembleerde voertuigen als auto-onderdelen. Ook de toegang tot natuurlijke hulpbronnen en technologische vooruitgang hebben een belangrijke rol gespeeld. In 2022 was China goed voor 70% van de wereldwijde productie van zeldzame aardmetalen[2], die essentieel zijn voor onderdelen van elektrische voertuigen en connected vehicles. Chinese EV-bedrijven lopen ook voorop op het gebied van innovatie, wat resulteert in lagere productiekosten en prijzen. Zo lanceerde BYD in 2020 zijn "blade battery", die gebruikmaakt van lithiumijzerfosfaat (LFP) in plaats van kobalt, dat China moest importeren. BYD heeft de prestaties van deze LFP-batterijen aanzienlijk verbeterd, waardoor het bedrijf hoogwaardige EV's tegen concurrerende prijzen kan aanbieden. Dankzij zijn dominante positie in de toeleveringsketen voor EV-batterijen blinkt China ook uit in andere aspecten van de internationale toeleveringsketen voor auto's.

Als gevolg daarvan is China nu een van 's werelds grootste producenten van auto-onderdelen, met een bijzondere focus op innovatieve EV-merken die snel marktaandeel veroveren buiten Azië. Ondertussen hebben westerse autobedrijven moeite om bij te blijven, ondanks de invoering van handelsbeperkingen. Veel grote westerse autobedrijven financieren de overgang naar EV's en streven naar de ontwikkeling van autonome technologie, maar zelfs nu ze hebben gewerkt aan het opbouwen van voldoende binnenlandse productiecapaciteit, blijven ze afhankelijk van import. Met name de Verenigde Staten zijn een belangrijke afnemer van Chinese auto's, onderdelen en accessoires, met een totale importwaarde van 22,1 miljard dollar in 2024 alleen al.[3] Tegelijkertijd is Mexico, waar veel auto-onderdelen en -voertuigen worden geproduceerd voor gebruik en verkoop in de VS, de grootste exportbestemming voor de Chinese auto-industrie.[4] Afhankelijkheid van Chinese Tier I- en Tier II-leveranciers van onderdelen voor connected vehicles is op de lange termijn echter wellicht geen haalbare optie, mede vanwege de nieuwe Connected Vehicles Rule van het Bureau of Industry and Security (BIS) van het Amerikaanse Ministerie van Handel. Amerikaanse autofabrikanten en leveranciers moeten daarom nu maatregelen nemen om zich voor te bereiden op de handhaving van de Connected Vehicles Rule.

De BIS-regel voor connected vehicles en de gevolgen daarvan voor de Amerikaanse auto-industrie

Hoewel de Verenigde Staten en China onlangs na bilaterale onderhandelingen zijn overeengekomen om tarieven en exportcontroles terug te draaien, blijven bepaalde beperkingen van kracht, waardoor Amerikaanse autofabrikanten op zoek gaan naar alternatieve bevoorradingsbronnen om hun toeleveringsketens veerkrachtiger te maken. Een prominent voorbeeld hiervan is de regel van het Ministerie van Handel ter uitvoering van het programma voor informatie- en communicatietechnologie en -diensten (ICTS). Het ICTS-programma, dat wordt beheerd door het BIS, is bedoeld om nationale veiligheidsrisico's te onderzoeken die buitenlandse tegenstanders vormen voor de Amerikaanse toeleveringsketen voor dergelijke technologie en diensten. In het kader van het programma kan het BIS bepaalde soorten transacties of transacties waarbij specifieke partijen betrokken zijn die banden hebben met buitenlandse tegenstanders, verbieden.

Op 14 januari 2025 heeft BIS een definitieve regel uitgevaardigd in het kader van het ICTS-programma, bekend als de Connected Vehicles Rule, die de invoer en verkoop reguleert van connected vehicles en onderdelen daarvan die verband houden met buitenlandse tegenstanders, namelijk China en Rusland. Onder "verbonden voertuigen" worden voertuigen verstaan die aan boord geïntegreerde netwerkhardware combineren met automobielsoftwaresystemen om te communiceren via speciale korteafstandscommunicatie, mobiele telecommunicatie, satellietcommunicatie of andere draadloze spectrumconnectiviteit met elk netwerk of apparaat.[5] De Connected Vehicles Rule trad op 17 maart 2025 in werking en bevat een aantal algemene verboden:

• Importers van Vehicle Connectivity System (VCS)-hardware mogen geen VCS-hardware importeren in de Verenigde Staten die is ontworpen, ontwikkeld, geproduceerd of geleverd door personen die eigendom zijn van, gecontroleerd worden door of onderworpen zijn aan de jurisdictie of leiding van China of Rusland.[6]
• Fabrikanten van connected vehicles mogen geen complete connected vehicles importeren in de Verenigde Staten of verkopen binnen de VS die zijn uitgerust met software die is ontworpen, ontwikkeld, geproduceerd of geleverd door personen die eigendom zijn van, gecontroleerd worden door of onderworpen zijn aan de jurisdictie of leiding van China of Rusland.[7]
• Fabrikanten van connected vehicles die eigendom zijn van, gecontroleerd worden door of onderworpen zijn aan de jurisdictie of leiding van China of Rusland, mogen in de Verenigde Staten geen complete connected vehicles verkopen waarin VCS-hardware of onder de wet vallende software is verwerkt.[8]

"VCS" wordt in de regel gedefinieerd als een hardware- of softwaresysteem dat is geïnstalleerd in een voltooid connected vehicle en dat rechtstreeks radiofrequentie-uitzendingen mogelijk maakt op een frequentie van meer dan 450 megahertz.[9] "Gedekte software" omvat applicaties, middleware en systeemsoftware die de werking van VCS of geautomatiseerde rijsystemen mogelijk maken.[10]

De softwaregerelateerde verboden worden van kracht voor voertuigen van modeljaar 2027, terwijl de hardwaregerelateerde verboden van kracht worden voor voertuigen van modeljaar 2030, of op 1 januari 2029 voor hardware-eenheden die niet aan een modeljaar zijn gekoppeld. Aangezien de overgrote meerderheid van nieuw geproduceerde voertuigen connectiviteitssystemen bevat, zijn deze verboden bedoeld om een brede impact te hebben in een poging om de toeleveringsketen te beveiligen tegen software of hardware die kan worden gebruikt om toegang te krijgen tot gevoelige informatie of om op afstand verstoringen te veroorzaken via de systemen.

Sommige in de VS gevestigde fabrikanten hebben al de eerste stappen gezet om hun toeleveringsketens te isoleren van met name Chinese importproducten. General Motors heeft bijvoorbeeld naar verluidt een harde deadline van 2027 gesteld aan zijn leveranciers om alle onderdelen van Chinese oorsprong te verwijderen.[11] Tesla heeft onlangs ook aangekondigd dat zijn leveranciers Chinese onderdelen moeten verwijderen uit het productieproces van auto's die in de VS worden gemaakt.Tesla heeft al een aantal in China geproduceerde onderdelen vervangen door onderdelen uit andere bronnen en is van plan om China binnen een jaar of twee volledig uit zijn toeleveringsketen te verwijderen, in overeenstemming met het tijdschema van de Connected Vehicles Rule. Het effect van deze regel en andere Amerikaanse beperkingen op het marktaandeel van China op de export van auto-onderdelen valt nog te bezien. Het effect op de Amerikaanse inkoopactiviteiten en het beheer van de toeleveringsketen is echter al duidelijk zichtbaar. 

De voeten bijhouden en tegelijkertijd valkuilen op het gebied van regelgeving vermijden

Autofabrikanten en onderdelenfabrikanten die concurrerend willen blijven op de Amerikaanse markt, zullen dit moeten doen terwijl ze blijven inspelen op veranderende geopolitieke invloeden en wettelijke vereisten.  Het waarborgen van diversiteit en stabiliteit in de toeleveringsketen is essentieel om aanzienlijke bedrijfsonderbrekingen te voorkomen. Naast het volgen van andere ontwikkelingen op het gebied van regelgeving en normen voor connected vehicles, moeten fabrikanten hun complianceprogramma's uitbreiden en robuuste screeningprocedures voor leveranciers implementeren om te voldoen aan de Connected Vehicles Rule. Leveranciers moeten er dan ook op voorbereid zijn om te certificeren dat hun onderdelen en software niet onderworpen zijn aan verboden in verband met buitenlandse tegenstanders. Amerikaanse fabrikanten moeten blijven streven naar partnerschappen met buitenlandse bondgenoten om toegang te krijgen tot technologie en hun marktbereik te vergroten. Uiteindelijk zal een uitbreiding van de Amerikaanse productiecapaciteit nodig zijn om de afhankelijkheid van buitenlandse leveranciers te verminderen. Hoewel China's vooruitgang in de wereldwijde automarkt aanzienlijk is, kunnen de VS en hun bondgenoten mogelijk gebruikmaken van overheidsbeperkingen in hun voordeel.

[1] Zeyi Yang , Hoe is China de wereld van elektrische auto's gaan domineren? MIT Tech. Rev. (21 februari 2023), https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/ (laatst bezocht op 24 november 2025); Jone Lorente Salaberria, De opkomst van de Chinese EV-sector en de gevolgen daarvan voor de wereld, BBVA Research (april 2023) https://www.bbvaresearch.com/wp-content/uploads/2023/04/The_rise_of_China_s_EV_sector_and_its_implications_for_the_world_WB.pdf (laatst bezocht op 24 november 2025).

[2] Xiaoying You, ‘They’re just so much further ahead’: How China won the world’s EV battery race, BBC (15 november 2025) https://www.bbc.com/future/article/20251110-how-china-won-the-worlds-battery-race (laatst bezocht op 24 november 2025).

[3] Sean Mullee, Automobielen, onderdelen en motoren: importaandeel per land, 1999-2024. Bureau of Econ. Analysis (25 juli 2025) https://apps.bea.gov/scb/in-focus/gsc/2025/0725-automotive-vehicles.htm (laatst bezocht op 24 november 2025).

[4] Megan Kelly, Chinese voertuigexport stijgt met 15% in 2025, met Mexico als grootste exportmarkt, Auto. Logistics (14 november 2025) https://www.automotivelogistics.media/vehicle-logistics/chinese-vehicle-exports-rise-by-15-in-2025-with-mexico-as-biggest-export-market/2128598 (laatst bezocht op 24 november 2025).

[5] 15 C.F.R. § 791.301.

[6] 15 C.F.R. § 791.302.

[7] 15 C.F.R. § 791.303.

[8] 15 C.F.R. § 791.304.

[9] 15 C.F.R. § 791.301.

[10] Id.

[11] Mike Colias, Exclusief: GM wil dat onderdelenfabrikanten hun toeleveringsketens uit China halen, Reuters (12 november 2025) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/gm-wants-parts-makers-pull-supply-chains-china-2025-11-12/ (laatst bezocht op 24 november 2025).

[12] Tesla eist van leveranciers dat ze geen in China geproduceerde onderdelen gebruiken voor Amerikaanse auto's, meldt WSJ, Reuters (15 november 2025) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-requires-suppliers-avoid-china-made-parts-us-cars-wsj-reports-2025-11-15/ (laatst bezocht op 24 november 2025).