OESA Mobility Supplier Forum Convenes in Palo Alto

A OESA convocou o seu mais recente «Fórum de Fornecedores de Mobilidade» no^{dia 25} de agosto, na SRI International, no campus da Universidade de Stanford, em Palo Alto. Este foi o primeiro fórum presencial organizado pela OESA no Vale do Silício em alguns anos, e o interesse dos participantes foi grande, pois líderes do setor de mobilidade elétrica — incluindo veículos elétricos, veículos autônomos e infraestrutura relacionada, além de outras áreas tecnológicas — compartilharam suas opiniões sobre as tendências atuais de negócios, tecnologia, legislação e regulamentação enfrentadas pela indústria de mobilidade.

A agenda incluiu apresentações de Daron Gifford, que lidera a prática de consultoria estratégica automotiva da Plante Moran com sede em Detroit; e James Buczkowski, que supervisiona os laboratórios da Ford Motor Company no Vale do Silício como Diretor Executivo de Pesquisa e Engenharia Avançada. Natasha Allen, sócia da Foley & Lardner nos escritórios da empresa no norte da Califórnia, moderou um painel de discussão com os sócios da Foley D.C. Chris Grigorian, líder da NHTSA na Foley, e Mike Walsh, ex-conselheiro geral do Departamento de Comércio, que se concentra em questões regulatórias federais. Chris e Mike focaram nos desenvolvimentos legais e regulatórios que afetam a tecnologia automotiva e de mobilidade.

O cenário da Califórnia proporcionou um pano de fundo comovente para a discussão, já que, naquele mesmo dia, o estado aprovou regulamentações (incluindo metas propostas) para a caminhada (mais parecida com uma corrida) da Califórnia rumo a zero veículos de passageiros com motor de combustão interna até 2035. Ficou sem resposta, neste cenário, se a infraestrutura de veículos elétricos na Califórnia e no resto dos EUA — cujas redes já estão sobrecarregadas — será capaz de cumprir prazos tão agressivos e se a procura dos consumidores se comportará conforme o esperado, que são dois fatores-chave para alcançar as ambiciosas metas de implantação de veículos elétricos nos EUA.

Daron Gifford começou por citar os três principais motores da transformação da indústria: Tecnologias de propulsão e energia (incluindo cadeia de abastecimento de baterias e materiais, acionamentos elétricos, infraestrutura de carregamento, reciclagem e reutilização de baterias e sistemas de armazenamento de energia), Mobilidade (incluindo condução autónoma, mobilidade como serviço, conectividade e serviços de retalho – operações, reparação, manutenção e peças) e Engenharia, Fabricação e Logística (incluindo engenharia, design e lançamento de programas, redução de custos e simplificação do processo de fabricação, eficiência da cadeia de abastecimento e distribuição e sustentabilidade da fabricação e do abastecimento).

Gifford previu uma penetração de veículos elétricos de 58% até 2035, com um crescimento global de veículos elétricos no período de 2022 a 2035 a uma taxa composta anual de crescimento (CAGR) de 22%. Os fornecedores devem gerir essa mudança dos veículos com motor de combustão interna (que têm em média cerca de 10.000 peças) para os veículos elétricos (que têm em média cerca de 3.000 peças). Ele observou o investimento planejado na América do Norte de 23 gigafábricas de baterias para ajudar a atender à demanda esperada de veículos elétricos nos EUA, com aproximadamente 825 GWh de capacidade de bateria planejada a ser instalada na América do Norte até 2031. Gifford observou que três elementos críticos são necessários para a adoção em massa de veículos elétricos pelos consumidores: paridade de preço com os veículos com motor de combustão interna, autonomia mínima de 300 milhas e infraestrutura de carregamento adequada. Quatro fontes contribuirão para atender à capacidade do sistema de armazenamento de energia necessária para suportar o influxo de veículos elétricos: rede/serviços públicos, comercial/industrial, carregamento de veículos elétricos e residencial, sendo a distribuição eficaz o maior desafio para atingir as metas de implantação de veículos elétricos.

Gifford também falou brevemente sobre mobilidade e veículos autónomos, observando que grande parte das milhas percorridas por veículos autónomos serão milhas partilhadas, com veículos que deverão ser substituídos a cada 3 a 4 anos (significativamente inferior à média atual de 12 anos nos EUA). Espera-se que a mobilidade como serviço seja um mercado de US$ 2,5 trilhões até 2027 e US$ 5,7 trilhões até 2050, o que está chamando muita atenção.

O painel começou com uma visão geral da legislação recente que promove a adoção de veículos elétricos, incluindo a Lei CHIPS e a Lei de Infraestrutura Bipartidária, que incluiu US$ 7,5 bilhões em financiamento para infraestrutura de veículos elétricos e várias determinações regulatórias sobre a NHTSA. Mike Walsh então observou certa confusão em torno das disposições sobre veículos elétricos na Lei de Redução da Inflação de 2022, que deve ser esclarecida em futuros projetos de lei de reconciliação. No que diz respeito aos veículos autónomos, Chris Grigorian mostrou-se otimista quanto ao facto de a recente formação de um «Autonomous Vehicle Caucus» bipartidário no Congresso, que inclui os deputados Dingell e Latta, servir de impulso para a finalização da legislação sobre veículos autónomos que ficou paralisada há alguns anos. Espera-se que essa legislação trate, entre outras coisas, da preempção do atual mosaico de leis estaduais e de temas de cibersegurança. Walsh observou que a imposição dos requisitos «Buy America» cria oportunidades para os EUA celebrarem acordos de comércio livre para ajudar a criar uma cadeia de abastecimento mais resiliente com conteúdo que, espera-se, satisfaça esses requisitos. Ele também observou os requisitos da Lei do Trabalho Forçado que se aplicam a todas as matérias-primas, componentes e subcomponentes provenientes da região de Xinjian, na China («até mesmo um único grão de silicato está coberto», observou ele), e os encargos de due diligence relacionados impostos à cadeia de abastecimento automotiva.

Grigorian então aprofundou-se nas atuais medidas de proteção contra colisões, prevenção de colisões e outras ações regulatórias da NHTSA, bem como nas atividades investigativas da agência, incluindo uma Ordem Geral Permanente que exige que mais de cem fabricantes de veículos, fornecedores e operadores de veículos relatem à NHTSA certas colisões que envolvam veículos que utilizam ADAS de Nível 2 (L2) e automação L3 e acima. Grigorian observou que a NHTSA (assim como outras agências reguladoras federais) é obrigada a publicar uma Agenda Unificada a cada seis meses, com prazos estimados para a regulamentação e outras ações, e que a Agenda está mais robusta do que nunca.

Ao avaliar como serão os próximos dois anos, Walsh previu um interesse crescente e intenso do Congresso em proteger a indústria norte-americana como parte da segurança nacional e da resiliência da cadeia de abastecimento, com um foco ainda maior na proteção da tecnologia, no monitoramento das relações com a China e no controlo da exportação ou exportação presumida de tecnologia para operações no exterior de empresas norte-americanas. Ele também observou que as recentes sanções económicas impostas à Rússia demonstram como pode ser o cenário esperado das sanções dos EUA no caso de qualquer degradação grave nas relações entre os EUA e a China, particularmente no contexto da crescente hostilidade em relação a Taiwan, e que os fornecedores automotivos e outras empresas de mobilidade devem trabalhar com assessoria jurídica agora para testar/avaliar sua resiliência e resposta a eventos potencialmente desestabilizadores.

Nas áreas de investigação e regulamentação atuais da NHTSA, Grigorian destacou a investigação nas áreas de veículos autónomos, ADAS, sistemas de gestão de baterias e cibersegurança, bem como as atividades de regulamentação destinadas a eliminar barreiras regulatórias para veículos autónomos e sistemas de condução automatizada. Ele também destacou as investigações atuais sobre AVs, ADAS e outras tecnologias avançadas. A sua mensagem aos fornecedores automotivos: «nós [fornecedores] estamos mais do que nunca no radar da NHTSA».

Jim Buczkowski, da Ford, destacou então a disrupção e a mudança que a indústria enfrenta. «Nunca houve um período como este» nos seus mais de 40 anos na indústria, em termos do ritmo e da simultaneidade destes fatores disruptivos. Ele destacou as quatro tendências principais que a Ford está a gerir: (1) Transformação digital/digitalização da empresa, (2) Transição para um mundo sustentável, (3) Capacitação da força de trabalho^{do século XXI} e (4) Criação de resiliência^{para o século XXI}. Estes desafios surgem num momento de concorrência sem precedentes, tanto por parte dos fabricantes de equipamentos originais tradicionais e grandes empresas de tecnologia, como de inúmeras startups e outros intervenientes no setor da mobilidade; «todas as partes do nosso negócio estão a ser desafiadas ao mesmo tempo». Essa disrupção foi um dos fatores que levou a Ford a separar os seus negócios Model e (EV) e Ford Blue (ICE) e a usar o legado da Ford como um alicerce, em vez de um impedimento à sua necessária transformação.

Buczkowski identificou seis áreas de «perturbação simultânea sem precedentes»:

Produto/Tecnologia
AV/ADAS
Cadeia de abastecimento e distribuição
Sustentabilidade
Concorrentes
Pessoas

Cada um desses fatores, por si só, seria um grande impulsionador de disrupção; juntos, eles representam um enorme desafio para a Ford e todos os outros participantes do setor de mobilidade. Mais tarde, ele observou que “o fornecimento de baterias será a próxima crise de chips” se não for gerido de forma eficaz. Buczkowski também observou que a transição de ICE para BEV resultará numa redução estimada de 30% na utilização da capacidade na base de fornecimento, o que deve ser cuidadosamente gerido e apoiado. Por fim, ele também observou a migração para vários «centros de computação de alto desempenho» no veículo, em comparação com a atual variedade de dezenas de sistemas, cada um deles interligado com o barramento CAN do veículo, exigindo ainda mais poder computacional e integração de sistemas.

A Foley continua a acompanhar os desenvolvimentos na área de Mobilidade Elétrica e Infraestrutura, e está disponível para ajudar os clientes a formular e executar estratégias de implementação nessas áreas.

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