Encrucijada concordante: regulación e innovación en la industria automotriz
Recientemente, el Thomson Reuters Legal Executive Institute, junto con los copatrocinadores Foley & Lardner LLP y Ballard Spahr LLP, organizó la cumbre «Concordant Crossroads» en la ciudad de Nueva York. Los prestigiosos ponentes principales, panelistas y moderadores ofrecieron una visión profunda de las fuerzas disruptivas únicas y de amplio alcance que están dando forma al sector de la movilidad moderna.
Durante el discurso inaugural, Carla Bailo, presidenta y directora ejecutiva del Centro de Investigación Automotriz, presentó una visión del futuro de la movilidad y la evolución del comportamiento de los consumidores. Para que una empresa tenga éxito ante los cambios en el comportamiento de los consumidores, Carla afirmó que las empresas deben desarrollar capacidades analíticas y aspirar a ofrecer la mejor experiencia de usuario, la más personalizada posible. Por ejemplo, Carla indicó que los algoritmos avanzados serán la clave para diferenciar el vehículo o el servicio de movilidad de una empresa, ya que la mayoría de las empresas utilizan básicamente el mismo hardware (por ejemplo, los mismos sensores, LIDAR, radar, sonar, cámaras y mapas). Por lo tanto, el «ingrediente secreto» de la empresa que le proporciona la ventaja y el diferenciador competitivo reside en sus algoritmos avanzados. Además, Carla predijo que otro diferenciador competitivo clave girará en torno a la calidad y la personalización de la experiencia de usuario que puede proporcionar un vehículo o un servicio de movilidad. Aunque existen numerosas oportunidades, Carla también advirtió que las empresas deben estar preparadas para cambios en los productos y las líneas de negocio, ya que los consumidores tienden a querer pagar solo por el tipo y la cantidad de servicios que utilizan. Dado que las empresas automovilísticas tradicionales se especializan en diseñar y fabricar coches y entregarlos a los concesionarios, Carla considera que sigue siendo necesario que los fabricantes de automóviles tradicionales y las empresas tecnológicas establezcan alianzas para hacer frente a los cambios en el panorama.
Tras el discurso inaugural, la primera mesa redonda, moderada por Steve Hilfinger, socio de Foley, ofreció una visión dinámica de las cuestiones nuevas y emergentes que rodean el futuro de la industria automovilística, así como información sobre el entorno actual de fusiones y adquisiciones a nivel mundial, cuestiones legales y oportunidades en empresas conjuntas de todo el sector, cuestiones relacionadas con la propiedad intelectual y las licencias, y el cumplimiento normativo a nivel nacional e internacional. En lo que respecta a las operaciones de fusiones y adquisiciones, Ellen Clark, directora general de Greenwich Capital Group, indicó que es necesario abordar las operaciones con las principales empresas automovilísticas de forma diferente a las operaciones con empresas tecnológicas, debido a las diferentes valoraciones, objetivos y culturas. Además, Pavan Agarwal, socio de Foley, señaló que las empresas automovilísticas y las tecnológicas pueden tener perspectivas diferentes sobre la propiedad intelectual, lo que puede afectar a la titularidad de la propiedad intelectual, las licencias o el acceso a la propiedad intelectual subyacente. Kimberly Y. Chainey, consejera general adjunta de fusiones y adquisiciones globales, estrategia e innovación de Avis Budget Group, Inc., ilustró el gran número de operaciones y asociaciones que se producen entre diferentes tipos de empresas de los sectores automovilístico y tecnológico. Por ejemplo, Kimberly afirmó que Softbank es inversora en muchas de las principales empresas de transporte compartido de todo el mundo. Kimberly también hizo hincapié en la importancia de tener una perspectiva global con respecto a las nuevas funcionalidades e innovaciones. Por ejemplo, Kimberly señaló que, aunque todavía no está disponible en Estados Unidos, en Noruega ya es posible cargar las emisoras de radio y la temperatura preestablecidas por el usuario cuando solicita un coche, y que en Singapur ya es posible utilizar un servicio de coches compartidos que carga los palos de golf en el maletero del coche antes de recoger al usuario. Sin embargo, a medida que las empresas aumentan sus actividades, inversiones y colaboraciones a nivel mundial, Christopher Swift, socio de Foley, destacó que es fundamental tener en cuenta las regulaciones y políticas federales de Estados Unidos que examinan las transacciones internacionales. En cuanto a las nuevas oportunidades, Kimberly predijo que la gestión de flotas se convertirá en una gran oportunidad que empresas como Avis Budget están en una posición única para abordar debido a su amplia experiencia en el mantenimiento y la gestión de cientos de miles de vehículos en todo el mundo.
El segundo panel, moderado por Neal Walters, de Ballard Spahr, debatió los aspectos legales de los vehículos autónomos, incluyendo el impacto de las regulaciones estatales y federales, las tendencias en los litigios colectivos, las consideraciones sobre la responsabilidad por los productos y los requisitos de formación y educación de los consumidores. El panel destacó que las nuevas tecnologías están cambiando la forma en que se litigan los casos. Por ejemplo, ya no es necesario dedicar una gran cantidad de tiempo a reconstruir la escena de un accidente debido a la gran cantidad de datos de sensores disponibles en el vehículo. Sin embargo, ahora se dedica más tiempo a determinar cómo se diseñó el vehículo y cuál era el diseño «real» del vehículo en la carretera, teniendo en cuenta las actualizaciones inalámbricas y las diferentes versiones de software. Otra nueva cuestión que se está litigando gira en torno a la negligencia comparativa o contributiva derivada del «traspaso» entre la conducción manual y los distintos niveles de conducción autónoma. Chris Grigorian, socio de Foley, señaló que actualmente existen carencias en las normas de seguridad de la tecnología de conducción autónoma. Esta falta de normas de seguridad puede plantear dificultades para los litigios, ya que no se han establecido normas básicas para la tecnología de conducción autónoma. Además, Chris señaló que, para establecer normas sobre la tecnología de conducción autónoma, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) interactuará cada vez más directamente con los proveedores, en lugar de solo con los fabricantes de automóviles, debido al papel de los proveedores en el desarrollo del software y las tecnologías subyacentes.
La cumbre concluyó con una mesa redonda moderada por Philip N. Yannella, de Ballard Spahr, centrada en la privacidad de los datos, la ciberseguridad y los riesgos derivados de las tecnologías emergentes y la conectividad de red, que recopilan más de 30 terabytes de datos al día sobre cada conductor. De hecho, debido al gran número de sensores conectados en red en cada vehículo, todas las conexiones deben ser seguras. Para hacer frente a los nuevos modelos de movilidad y riesgos, se están desarrollando nuevos tipos de planes de seguro, como el seguro para pasajeros para su uso en servicios de transporte compartido. Por último, se resumió que los vehículos autónomos pueden reducir los precios de los seguros, aumentar la homogeneización y disminuir la longevidad de un solo vehículo, ya que se conducirá mucho más (más tiempo de actividad).
En conclusión, la cumbre destacó el estado actual y futuro de la movilidad y los vehículos autónomos, que se están fusionando rápidamente a medida que las empresas automovilísticas y tecnológicas avanzan rápidamente en este ámbito.
