Actualización sobre la NHTSA y la seguridad de los vehículos motorizados
Aunque los fabricantes de vehículos siguen adoptando tecnologías que aumentan la seguridad de los vehículos, las mejoras en materia de seguridad que se observan en las estadísticas anuales de mortalidad publicadas por la Administración Nacional de Seguridad Vial en Carreteras (NHTSA o la «Agencia») se han estancado y, desde aproximadamente 2015, el número de víctimas mortales ha aumentado. La NHTSA estima que casi 43 000 personas murieron en accidentes relacionados con vehículos en 2021, aproximadamente un 10 % más que en 2020. Ante esta tendencia, la Agencia sigue desempeñando un papel activo en la aplicación de las normas de seguridad, la investigación de posibles defectos relacionados con la seguridad y la revisión de las tecnologías emergentes.
El enfoque de la NHTSA para regular los vehículos automatizados y los sistemas automatizados de asistencia al conductor
A medida que las tecnologías automatizadas continúan evolucionando, la NHTSA ha comenzado a desarrollar su enfoque para regular las tecnologías de los sistemas de conducción automatizada (ADS) y los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). El enfoque de la agencia implica el uso generalizado de sus herramientas de recopilación de información para controlar las tecnologías en las vías públicas. Utilizando la información que recopila a través de una amplia variedad de fuentes, la NHTSA se ha apresurado a investigar los vehículos equipados con ADS que se utilizan en proyectos de desarrollo.
Las dos fuentes principales que la NHTSA ha utilizado para revisar las tecnologías automatizadas son: 1) las Órdenes Generales Permanentes (SGO), que establecen la obligación de informar sobre determinados accidentes y requisitos de presentación de informes mensuales para más de 100 fabricantes de vehículos, proveedores y operadores de vehículos, y 2) las solicitudes de información.
SGO 2021-01, en su versión modificada
Publicada inicialmente en junio de 2021, la SGO 2021-01 exige a los fabricantes y operadores afectados que informen a la Agencia de determinados accidentes ocurridos en vías públicas en los que estén implicados vehículos que utilicen sistemas ADAS de nivel 2 (L2) y de nivel 3 (L3) y superiores.
En junio de 2022, la NHTSA publicó informes en los que se analizaban los datos comunicados en virtud de la SGO 2021-01 y puso a disposición del público las partes no confidenciales de los datos comunicados. Estos datos disponibles públicamente incluyen la siguiente información:
- Nombre de la entidad informante;
- Marca, modelo y año del modelo del vehículo involucrado en el incidente;
- Un identificador único del vehículo;
- Información sobre el incidente (por ejemplo, mes y año del incidente);
- Un identificador único del incidente;
- Lugar del incidente (por ejemplo, tipo de carretera);
- Descripción del choque (por ejemplo, choque con un objeto);
- Información posterior al accidente (por ejemplo, indicación de cualquier investigación por parte de un organismo encargado de hacer cumplir la ley);
- Narrativa (por ejemplo, descripción de los detalles previos al accidente, del accidente y posteriores al accidente).
El 5 de abril de 2023, la NHTSA publicó la segunda enmienda a la SGO 2021-01, por la que se prorrogaba la vigencia de los requisitos de la SGO por tres años a partir del 5 de abril de 2023 (aproximadamente dos años más allá de la vigencia establecida en la primera enmienda a la SGO 2021-01). Con efecto a partir del 15 de mayo de 2023, la segunda enmienda a la SGO 2021-01 también introdujo ajustes en las definiciones y los plazos de notificación. La Agencia considera que estos informes son importantes herramientas de recopilación de información que garantizan que la NHTSA conozca los posibles problemas de seguridad de las tecnologías automatizadas mediante una recopilación de datos coherente y oportuna. «Dada la rápida evolución de estas tecnologías y las pruebas de nuevas tecnologías y funciones en carreteras de acceso público, es fundamental que la NHTSA ejerza una supervisión rigurosa sobre los posibles defectos de seguridad en los vehículos que funcionan con ADS y ADAS de nivel 2». Segunda enmienda a la SGO 2021-01, p. 2.
Solicitudes de información
Además de recopilar datos sobre accidentes a través de la SGO 2021-01, la NHTSA ha estado investigando activamente los incidentes relacionados con vehículos equipados con ADS, lo que ha dado lugar a varias retiradas de vehículos. Como parte de estas investigaciones, la NHTSA sigue utilizando amplias solicitudes de información al fabricante del vehículo implicado en el incidente, así como «solicitudes de información a pares» a los competidores. Aunque la NHTSA tiene un largo historial en el uso de solicitudes de información a pares, está aumentando la frecuencia y el alcance de dichas solicitudes en lo que se refiere a estas tecnologías avanzadas. Es probable que la NHTSA considere estas investigaciones como una parte necesaria para comprender la evolución del uso de las tecnologías ADS y ADAS.
La NHTSA sigue adelante con su agenda legislativa completa para 2023
Mientras investiga activamente posibles problemas de seguridad, la NHTSA sigue desarrollando una vía regulatoria para la implantación de vehículos equipados con ADS que carecen de los controles tradicionales.
Modificaciones a las normas de resistencia a los choques de la NHTSA
El 13 de enero de 2021, el administrador adjunto de la NHTSA firmó una norma definitiva que modifica partes de la serie 200 de la FMVSS (las normas de resistencia a los choques) para eliminar las barreras para los vehículos autónomos (AV) que carecen de los controles manuales tradicionales necesarios para los conductores humanos. Debido a la transición en las administraciones presidenciales, la NHTSA aplazó inicialmente la publicación de la norma definitiva para permitir que la nueva administración revisara la reglamentación; sin embargo, el 30 de marzo de 2022, la NHTSA publicó la norma definitiva en el Registro Federal. La norma definitiva fue la culminación de múltiples avisos en el Registro Federal, debates públicos con las partes interesadas y un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) de marzo de 2020.
La norma definitiva crea mayores oportunidades para determinados vehículos autónomos al actualizar y añadir definiciones dentro de las normas de la serie 200, modificar las secciones de aplicación de varias normas (por ejemplo, al establecer que la norma FMVSS 203, Protección contra impactos para el conductor del sistema de control de la dirección, y FMVSS 204, Desplazamiento hacia atrás del control de la dirección, no se aplican a los vehículos sin controles de dirección), y ajustando las referencias espaciales en los procedimientos de prueba que se basan en controles tradicionales de los vehículos que pueden no existir en los vehículos autónomos. La norma definitiva también excluyó de los requisitos de resistencia a los choques existentes a los vehículos autónomos diseñados exclusivamente para transportar mercancías.
Al finalizar las enmiendas a sus normas de resistencia a los choques, la NHTSA trató de mantener el nivel de seguridad que garantizaban las normas anteriores. La Agencia pretendía que estas enmiendas tuvieran en cuenta los nuevos diseños de vehículos y garantizaran que los vehículos que utilizan controles no tradicionales siguieran estando sujetos a las normas de resistencia a los choques. La Agencia se centró en la disposición tradicional de los asientos (orientados hacia delante) y no modificó los requisitos relacionados con los indicadores y las advertencias (con una excepción). Estas enmiendas han sido bien recibidas por la industria, que está ansiosa por encontrar una vía regulatoria para desplegar los vehículos autónomos que no requiera un proceso de exención largo e incierto. Los modestos ajustes de las normas representan una actualización sensata de los requisitos que equilibra el deseo de la Agencia de mantener las normas para los vehículos tradicionales, que la Agencia ha tardado décadas en desarrollar, y la necesidad de claridad regulatoria para facilitar el desarrollo de las tecnologías ADS.
Nueva Oficina de Seguridad en Automatización
En lo que respecta a las exenciones, la NHTSA ha creado recientemente la Oficina de Seguridad de la Automatización para centrar sus recursos internos en esta parte en desarrollo de la industria. Dentro de la Oficina de Seguridad de la Automatización, la NHTSA ha creado la División de Exenciones de Automatización, que puede facilitar la revisión por parte de la NHTSA de las solicitudes de exención temporal en virtud del artículo 49 U.S.C. § 30113, así como las exenciones de pruebas de vehículos que entran dentro del ámbito del artículo 49 U.S.C. § 30114(A).
Cambios normativos para los vehículos eléctricos
A medida que aumenta el número de vehículos eléctricos (EV) en los Estados Unidos y se producen algunas retiradas importantes relacionadas con las baterías, la NHTSA sigue evaluando las normas y tecnologías que pueden mejorar la seguridad de los EV. La agenda normativa de la NHTSA incluye una posible enmienda a la norma FMVSS 305, Vehículos eléctricos; protección contra derrames de electrolitos y descargas eléctricas. Actualmente, la FMVSS 305 se aplica a determinados vehículos con un peso bruto nominal inferior a 10 000 libras. Para respaldar esta agenda normativa, la NHTSA también está colaborando con el Departamento de Energía (DOE) para aprovechar la experiencia del DOE en la investigación de baterías. Además, la NHTSA ha investigado activamente los incidentes y las retiradas del mercado que implican posibles problemas con los sistemas de baterías de los EV.
Otros cambios normativos destacados que se avecinan
La agenda normativa de la NHTSA incluye varias normas adicionales destacadas:
- Opciones alternativas para los retrovisores: En 2019, la NHTSA publicó un aviso previo de propuesta de reglamentación (ANPRM) en el que solicitaba comentarios sobre el uso de sistemas montados en cámaras (CMS) que sustituirían a los retrovisores laterales como opción de cumplimiento de la norma FMVSS 111, Visibilidad trasera. La NHTSA programó un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) para su agenda de 2023.
- Evaluación de los procedimientos de prueba FMVSS: En 2020, la NHTSA publicó un ANPRM solicitando comentarios sobre la actualización de los procedimientos de prueba FMVSS para tener en cuenta los nuevos diseños de vehículos, incluidos los vehículos eléctricos. La NHTSA programó un NPRM para su agenda de 2023.
- Neumáticos no neumáticos: La agenda de la NHTSA para 2023 añadió una ANPRM relacionada con el uso de neumáticos no neumáticos (NPT) que solicitaría comentarios sobre cómo modificar la normativa actual para dar cabida a los NPT.
- Iluminación delantera: La Ley de Infraestructuras Bipartidista obligaba a la NHTSA a proponer normas basadas en el rendimiento para los sistemas de faros de los vehículos, con el fin de garantizar que los faros estén correctamente orientados hacia la carretera y exigir que dichos sistemas se prueben en los vehículos para tener en cuenta la altura de los faros y el rendimiento de la iluminación. La ley exige que se apruebe una norma definitiva antes del 15 de noviembre de 2023.
- Sistemas de asistencia para mantenerse en el carril y evitar salidas del carril: La Ley de Infraestructuras Bipartidista obligó a la NHTSA a establecer una Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados que exige que los vehículos nuevos estén equipados con un sistema de advertencia de salida del carril que avise al conductor para que mantenga el carril de circulación, y un sistema de asistencia para mantenerse en el carril que corrija el rumbo de la marcha si el conductor no lo hace. La agenda de la NHTSA incluye la publicación de una propuesta de norma de seguridad en 2023.
La agenda también incluye la publicación de normas definitivas para actualizar el sistema LATCH para asientos infantiles, mejorar la protección infantil en la norma FMVSS 213, Sistemas de retención infantil, adoptar medidas de seguridad avanzadas en materia de acristalamiento y anti-expulsión para autocares, actualizar los requisitos para los registradores de datos de eventos (EDR), actualizar los requisitos de la Parte 512 para solicitar el tratamiento confidencial de los materiales presentados a la NHTSA y añadir enmiendas al maniquí de choque del percentil5.
La industria automotriz debe anticiparse a medidas coercitivas más estrictas por parte de la NHTSA bajo la actual administración. La NHTSA ha adoptado una postura cada vez más dura al denegar solicitudes por incumplimientos insignificantes, así como al garantizar que los fabricantes cumplan puntualmente con todos los requisitos de notificación establecidos en las normas de la Agencia sobre notificación de defectos e incumplimientos. Es probable que el interés particular de la Agencia en controlar el alcance de las retiradas continúe mediante el uso liberal de solicitudes informales, así como de investigaciones formales (como el uso de retiradas, auditorías y consultas sobre equipos).
Para reducir el riesgo de incumplimiento, los fabricantes deben asegurarse de que sus procedimientos internos de evaluación y notificación de seguridad estén actualizados y de que el personal clave esté debidamente capacitado para identificar y escalar posibles defectos de seguridad, incumplimientos de las normas FMVSS y otros eventos potencialmente notificables. Estos procedimientos deben incluir un proceso para confirmar que todas las presentaciones requeridas sean oportunas y completas, y que las enmiendas o actualizaciones de los informes se presenten a tiempo. Los fabricantes también deben contar con procesos para supervisar la evolución de la normativa y, cuando proceda, participar en el proceso de elaboración de normas mediante la presentación de comentarios y/o la colaboración con sus asociaciones industriales para garantizar que las normas de la Agencia reflejen las aportaciones de todas las partes interesadas. Los autores de este artículo ayudan a las empresas automovilísticas con estas cuestiones a diario y están disponibles para responder a sus preguntas.
