Resumen anual de la NHTSA: ¿Qué impulsará a la NHTSA en 2025?

A lo largo de 2024, la Administración Nacional de Seguridad Vial en Carreteras (NHTSA o la Agencia) continuó con sus esfuerzos por mejorar las estadísticas de seguridad y reducir el número de víctimas mortales anuales. Tras una tendencia al alza entre 2014 y 2021, el número anual de víctimas mortales —el dato más destacado para la NHTSA cada año— ha descendido desde un máximo reciente de aproximadamente 43 230 muertes en 2021 a aproximadamente 40 990 muertes en 2023.[1] Aunque se reconoce la tendencia positiva en la cifra global, los datos de la NHTSA indican que las muertes de usuarios vulnerables de la vía pública (peatones, motociclistas y ciclistas) han seguido una tendencia al alza durante más de una década.[2] A la luz de esta tendencia, la NHTSA sigue desarrollando su enfoque de las tecnologías automatizadas, con especial atención a la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública. Además, la NHTSA ha avanzado en la recopilación y el análisis de datos, allanando el camino para una sólida agenda reguladora en 2025. Con una nueva administración Trump al frente de la NHTSA a partir de 2025, es posible que la NHTSA vuelva a adoptar una postura más agresiva para eliminar las barreras regulatorias a las tecnologías avanzadas de los vehículos y la automatización.

Tendencias normativas para 2024: las regulaciones para las tecnologías avanzadas dan un salto adelante

La Agencia sigue centrada en desarrollar herramientas normativas y de aplicación para adaptarse a las tecnologías emergentes en el ámbito de la automoción, incluidos los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), los sistemas de conducción automatizada (ADS) y los vehículos automatizados (AV), así como otras tecnologías avanzadas, como las tecnologías para detectar la conducción bajo los efectos del alcohol.  Cabe destacar que la NHTSA adoptó una nueva norma federal de seguridad para vehículos motorizados (FMVSS) 127 que, a partir del 1 de septiembre de 2029, exige que todos los vehículos ligeros estén equipados con frenado automático de emergencia (AEB). 

Al igual que con la reciente modificación de la norma de iluminación FMVSS 108 de la NHTSA para permitir los faros de haz adaptativo (ADB), las normas de seguridad de la NHTSA han entrado en el mundo de la regulación de tecnologías que se basan en tecnologías de percepción, entre las que se incluyen sensores, cámaras, lidar y radar. Dado que estas tecnologías de percepción sirven de base para tecnologías como ADAS y ADS, es probable que la experiencia de la NHTSA en el desarrollo de los requisitos de rendimiento y los protocolos de prueba para ADB y AEB influya en gran medida en el desarrollo de cualquier norma de seguridad futura para tecnologías avanzadas. Una normativa conjunta en curso entre la NHTSA y la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) que adoptaría los requisitos de rendimiento del AEB para vehículos pesados proporcionará más información sobre cómo la NHTSA tratará de mantener sus normas de seguridad objetivas y tecnológicamente neutras ante los sistemas de los vehículos que desempeñan un papel cada vez más activo en partes críticas de la tarea de conducción dinámica (DDT). Es importante destacar que los procedimientos de prueba de ADB y AEB evalúan la capacidad de percepción de los respectivos sistemas mientras se conduce el vehículo en una pista.

Al examinar la agenda regulatoria de la NHTSA, las normativas actuales y futuras proporcionan una visión adicional del enfoque bastante integral que está adoptando la NHTSA con respecto a las tecnologías emergentes. Las actividades normativas en curso de la Agencia incluyen:

• Normas mínimas de rendimiento para los sistemas de aviso de salida de carril y de asistencia para mantenerse en el carril.
• Facilitar nuevos diseños de vehículos con sistemas de conducción automatizada para pruebas de prevención de colisiones.
• Tecnología avanzada para la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas.
• Marco de exención y demostración para sistemas de conducción automatizada;
• Reglamento técnico mundial sobre seguridad de los peatones (protecciones contra impactos de peatones con capós de vehículos);
• Evaluación de los procedimientos de ensayo FMVSS para tener en cuenta los nuevos diseños de vehículos.
• Actualización de la norma sobre registradores de datos de eventos (EDR);
• Consideraciones sobre indicadores, avisos y alertas en vehículos equipados con sistemas de conducción automatizada.
• Neumáticos no neumáticos;
• Alternativas (es decir, cámaras) a los espejos retrovisores;
• Sistemas de apagado automático y encendido sin llave;
• Marco para la seguridad de los sistemas de conducción automatizada; y
• Requisitos de notificación de incidentes para sistemas de conducción automatizada y sistemas avanzados de asistencia al conductor de nivel 2.

Estas normativas, junto con los procedimientos de pruebas en pista para ADB y AEB, proporcionarán información clave sobre cómo la NHTSA puede abordar las normas de seguridad para tecnologías como el mantenimiento de carril y tecnologías ADAS y ADS más avanzadas. La industria debe prestar mucha atención a estos protocolos de prueba y utilizar las lecciones aprendidas de estas normativas para orientar los comentarios sobre futuras normativas.  

Las mejoras en la recopilación y revisión de datos se han convertido en herramientas valiosas para las iniciativas de cumplimiento de la NHTSA.

Durante la última década, la NHTSA ha desarrollado de forma constante herramientas adicionales (formales e informales) para evaluar posibles problemas de seguridad y cumplimiento. En términos generales, estas herramientas incluyen reuniones informales periódicas con los fabricantes, revisiones automatizadas de documentos relacionados con las retiradas del mercado para garantizar que la información sea oportuna y completa, el aprovechamiento de la información de descifrado de los números de identificación de los vehículos (VIN) para crear una base de datos relacional que vincule diversas fuentes de datos (como cuestionarios a los propietarios de vehículos (VOQ), datos de alerta temprana (EWR) y respuestas a solicitudes de información), y un uso más amplio de las órdenes generales permanentes (SGO) y las órdenes de consentimiento, por nombrar algunas. En 2024, la NHTSA continuó desarrollando estas herramientas. La NHTSA actualizó su portal de comunicaciones con los fabricantes y ahora exige que todas las comunicaciones sujetas a la norma 49 CFR Parte 579.5 se envíen a través del portal mejorado. En agosto de 2024, la NHTSA puso en marcha su portal «Investigaciones de defectos de seguridad», que la Agencia utilizará para gestionar los grandes volúmenes de información recopilados durante las investigaciones de defectos. Al estandarizar el envío de esta información, la NHTSA espera solicitar y recopilar información de manera más eficiente, facilitar la revisión de esta información por parte de la Agencia y acelerar la publicación de información no confidencial en los archivos de investigación públicos de la NHTSA.

Estas herramientas de recopilación de datos permiten a la NHTSA implementar herramientas de auditoría más sólidas que han estado guiando las medidas de cumplimiento. Los equipos de cumplimiento deben familiarizarse con estos sistemas de notificación recientemente actualizados para reducir aún más el riesgo de incumplimiento de su empresa. Con estas herramientas de datos ampliadas, es cada vez más importante que los fabricantes se aseguren de que todos los datos enviados a la NHTSA sean completos y precisos. 

2025 y el camino por delante

En 2025, a medida que la NHTSA continúe con estas medidas de control y regulación, la industria automotriz deberá anticiparse a un mayor énfasis en la presentación de informes completos y oportunos a la Agencia. Es probable que el interés particular de la Agencia en controlar el alcance de las retiradas continúe a través de su supervisión activa de las quejas de los propietarios (presentadas a la NHTSA a través de VOQ) y los boletines de servicio presentados por los fabricantes, así como del uso liberal de consultas informales (normalmente correos electrónicos) y solicitudes de información formales por parte del equipo ampliado de investigadores de la Agencia. Los fabricantes también deben prever que la NHTSA seguirá utilizando los SGO para recopilar información sobre el terreno, independientemente del próximo cambio en la administración presidencial.

Para reducir el riesgo de incumplimiento, los fabricantes deben asegurarse de que sus procedimientos internos de evaluación y notificación de seguridad estén actualizados y que el personal clave reciba la formación adecuada sobre los requisitos normativos vigentes y los sistemas/portales utilizados por la NHTSA. Un proceso de cumplimiento sólido debe incluir revisiones exhaustivas de posibles problemas de seguridad y, cuando proceda, el cumplimiento de las normas de seguridad y otras obligaciones reglamentarias (como los requisitos de EWR), así como garantizar respuestas oportunas y completas a la NHTSA.

Los fabricantes, especialmente en los sectores de ADAS, ADS y tecnologías avanzadas, también deben contar con procesos para supervisar la evolución de la normativa y, cuando proceda, participar en el proceso de elaboración de normas, preferiblemente con el respaldo de datos e información objetiva similar. Dado que la NHTSA no ha actualizado sus políticas sobre tecnologías automatizadas y ciberseguridad en varios años, es probable que la Agencia actualice estas políticas, especialmente a la luz del creciente número de vehículos equipados con tecnologías avanzadas. Durante la primera administración Trump, la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos se centraron en eliminar las barreras para el desarrollo y la implantación de ADAS, ADS y tecnologías avanzadas. Las declaraciones públicas de la transición de la nueva administración Trump incluyen un enfoque en aumentar la eficiencia, reducir la burocracia y tratar de eliminar las barreras para la implantación de nuevas tecnologías.

Es probable que la administración entrante de Trump siga una línea similar, con un nuevo impulso para coordinar las leyes federales, estatales y locales con el fin de facilitar el despliegue de vehículos automatizados e impulsar a la NHTSA en sus esfuerzos por eliminar las barreras normativas que obstaculizan las tecnologías emergentes en el sector del automóvil. 

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[1] Véase «Estadísticas de accidentes: Estimación preliminar de las muertes por accidentes de tráfico en la primera mitad (enero-junio) de 2024», DOT HS 813 633 (septiembre de 2024).

[2] Véase el análisis de tendencias «Fatality Facts 2022» del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS). Disponible aquí: https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearly-snapshot#:~:text=Overview,et%20al.%2C%202023) (última consulta el 4 de noviembre de 2024). Tenga en cuenta que las estimaciones para 2023 indican que las muertes de peatones disminuyeron entre 2022 y 2023 en aproximadamente un 2 %. Véase «Crash Stats: Early Estimates of Motor Vehicle Traffic Fatalities by Sub-Categories in 2024» (Estadísticas de accidentes: estimaciones preliminares de muertes por accidentes de tráfico por subcategorías en 2024), DOT HS 813 581 (mayo de 2024).