Conduciendo hacia 2026: el estado de la NHTSA y el futuro de la regulación de la seguridad de los vehículos
En consonancia con las tendencias de los últimos años, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA, por sus siglas en inglés) sigue aplicando una agenda normativa enérgica y ambiciosa. Desde enero de 2025, la NHTSA ha realizado importantes cambios de personal, ha publicado varias propuestas normativas importantes y ha abierto o mejorado más de 30 investigaciones. En conjunto, estos acontecimientos ponen de relieve cómo la NHTSA está combinando la modernización de las políticas con una aplicación agresiva, lo que indica un enfoque cada vez más basado en los datos y tecnológicamente neutro de la regulación de la seguridad.
Cambios significativos de personal en 2025
Los primeros meses de la Administración Trump han estado marcados por una oleada de cambios de personal en todo el gobierno federal. Estos cambios también han afectado a la NHTSA con una reducción de personal de aproximadamente el 25%[1]. La reducción ha sido una combinación de empleados que han optado por jubilaciones anticipadas, despidos de empleados en periodo de prueba y jubilaciones que han reducido la plantilla de la Agencia de unos 780 a aproximadamente 575.[2] Estos cambios reflejan el impulso de la nueva administración por la eficiencia y las medidas de reducción de costes.
En cuanto a la alta dirección, desde enero de 2017, al final de la Administración Obama, hasta septiembre de 2025, la NHTSA solo tuvo un Administrador confirmado por el Senado durante cinco meses -entre mayo y septiembre de 2022-, cuando Steven Cliff ocupó el cargo bajo la Administración Biden. . En septiembre de 2025, Jonathan Morrison juró su cargo como Administrador de la NHTSA. Morrison trabajó como Consejero Jefe de la NHTSA durante la anterior Administración Trump, de 2017 a 2021. La experiencia previa del Sr. Morrison con la Agencia, junto con su experiencia liderando los asuntos legales, regulatorios, gubernamentales y políticos de una empresa de tecnología demuestran el enfoque de las administraciones actuales en facilitar el desarrollo de tecnologías de vehículos avanzados.
La Agenda de Innovación del Departamento de Transporte pretende impulsar el desarrollo de vehículos automatizados
En abril de 2025, el Secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), Sean Duffy, presentó un nuevo Marco de Vehículos Automatizados (AV) como parte de la agenda de innovación del DOT. El Marco AV avanzaba tres principios:
- Dar prioridad a la seguridad de las operaciones audiovisuales en curso en la vía pública;
- Dar rienda suelta a la innovación eliminando barreras normativas innecesarias.
- Permitir el despliegue comercial de sistemas audiovisuales para mejorar la seguridad y la movilidad de la población.
Como parte de este marco, la NHTSA emitió la tercera Orden General Permanente modificada 2021-01 para seguir exigiendo la notificación de colisiones de determinados sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y sistemas de conducción automatizada (ADS). Véase la tercera SGO 2021-01 modificada (24 de abril de 2025). NHTSA también anunció a través de una carta abierta que comenzaría a aceptar solicitudes de exención para los vehículos de fabricación nacional en virtud de su autoridad bajo 49 U.S.C. § 30114(A).[3] Bajo § 30114(A), los vehículos de motor o equipos de vehículos de motor podrían estar exentos del cumplimiento de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Motor (FMVSS) para fines particulares, tales como la investigación, la investigación, las demostraciones, o la formación. Antes de la carta abierta de abril de 2024, la NHTSA había limitado el uso de esta autoridad de exención a la importación de vehículos y equipos no conformes con las FMVSS en virtud de 49 CFR Parte 591.5(j). Al extender el uso de esta autoridad de exención a los vehículos y equipos de producción nacional, la carta abierta marca una expansión significativa de la práctica anterior de la NHTSA y comienza a nivelar el campo de juego para los desarrolladores y fabricantes nacionales que no califican para la excepción de prueba disponible para los fabricantes de vehículos heredados bajo 49 U.S.C. § 30112(b)(10).
Para eliminar aún más los posibles obstáculos al despliegue de vehículos sin control manual, la NHTSA anunció propuestas de modificación de cuatro normas de seguridad:
- FMVSS nº 102, Secuencia de posición de cambio de transmisión, enclavamiento del motor de arranque y efecto de frenado de la transmisión;
- FMVSS nº 103, Sistemas de deshielo y desempañado de parabrisas;
- FMVSS nº 104, Sistemas de limpieza y lavado de parabrisas; y
- FMVSS nº 108, Lámparas, dispositivos reflectantes y equipos asociados.
En el futuro, la NHTSA hará hincapié en la promoción de estas normativas para demostrar la eficacia de la Agenda de Innovación del Departamento de Transporte.
Estas propuestas también complementan el trabajo avanzado por la NHTSA justo antes de la toma de posesión de la Administración Trump. El 15 de enero de 2025, la NHTSA publicó un aviso de propuesta de normativa para un marco voluntario de evaluación y supervisión de vehículos equipados con ADS. Véase 90 Fed. Reg. 4130 (15 de enero de 2025). Denominado Programa de Seguridad, Transparencia y Evaluación de Vehículos Equipados con ADS (AV STEP), el marco estaría a disposición de los fabricantes de vehículos, desarrolladores de ADS, operadores de flotas, integradores de sistemas de vehículos equipados con ADS que deseen desplegar AV en la vía pública, entidades que busquen una exención de las normas de seguridad y entidades que desplieguen vehículos equipados con ADS que puedan circular legalmente en la vía pública. El programa establece los pasos para la participación, los criterios de elegibilidad, la notificación de datos, las evaluaciones independientes y la supervisión continua de la seguridad.
En particular, en agosto de 2025, la NHTSA anunció que su Marco AV dio lugar a una nueva exención que permitiría a un fabricante de robotaxi operar sus AV sin ciertos controles manuales en la vía pública. Junto con el anuncio de la exención, la NHTSA también cerró su investigación sobre la auto-certificación del mismo fabricante de sus AVs. La medida supuso un cambio significativo en la postura pública de la NHTSA con respecto a la investigación y su enfoque de las solicitudes de exención anteriores que habían languidecido hasta que los fabricantes retiraron sus solicitudes de exención.
Agenda de la NHTSA para la elaboración de normas y la aplicación de las mismas
Más allá del marco AV de la NHTSA, la agenda reguladora y de aplicación de la Agencia probablemente se centrará en temas similares para garantizar la seguridad vial, eliminar cargas reguladoras innecesarias y promover la fabricación estadounidense.
En cuanto a las normas de seguridad y otros reglamentos, la NHTSA ha publicado una serie de propuestas de reglamentación destinadas a eliminar el texto obsoleto o transitorio en numerosas FMVSS,[4 ] como los requisitos de introducción progresiva que han expirado, el lenguaje redundante y los requisitos de rendimiento que se solapan con otra norma.
Si nos fijamos en la agenda reguladora de la NHTSA, las normativas actuales y futuras proporcionan información adicional sobre el enfoque bastante exhaustivo que la NHTSA está adoptando con respecto a las tecnologías emergentes. Algunos ejemplos de las actividades normativas en curso de la Agencia en relación con las tecnologías emergentes son:
- Ruedas no neumáticas;
- Tecnología avanzada para la conducción bajo los efectos del alcohol;
- Modernización de los requisitos de los registradores de datos de sucesos (EDR);
- Modernización de las normas sobre neumáticos de los turismos;
- Actualizar las normas de iluminación para facilitar nuevos diseños y tecnologías emergentes;
- Frenado automático de emergencia para vehículos pesados; y
- Modificación de la reciente norma final sobre frenado automático de emergencia para vehículos ligeros.
Estas normas proporcionan una idea de cómo la NHTSA abordará las normas de seguridad para las tecnologías emergentes. La industria debe prestar mucha atención a los tipos de datos que la NHTSA desarrolla para apoyar las normas propuestas, cómo las normas siguen siendo neutrales para las tecnologías que aún están en desarrollo, y los protocolos de prueba (incluyendo la medida en que la NHTSA utiliza las normas actuales o en desarrollo de la industria). Las lecciones de estas normativas serán útiles para dar forma al enfoque que la NHTSA utilizará en un futuro próximo para abordar los sistemas de seguridad y las tecnologías de vehículos en constante expansión.
En cuanto a la aplicación de la ley, la NHTSA sigue siendo muy activa. En el año fiscal 2025 (que finalizó el 30 de septiembre de 2025), la NHTSA abrió aproximadamente 33 investigaciones, de las cuales más de 20 se abrieron desde principios de 2025. La NHTSA se ha centrado especialmente en los sistemas de cámaras de marcha atrás, que han sido el motivo de una reciente orden de consentimiento con un fabricante de vehículos, así como el objeto de dos investigaciones abiertas. Este enfoque ha dado lugar a una oleada de llamadas a revisión relacionadas con problemas con las cámaras de marcha atrás. Del mismo modo, varias investigaciones abiertas implican posibles problemas en las tecnologías de asistencia al conductor, como el frenado automático de emergencia y los sistemas de automatización parcial de la conducción, así como las investigaciones de nivel 3 y 5 AVs. Estas investigaciones demuestran el uso de la NHTSA de los datos reportados bajo SGO 2021-01, las quejas de los consumidores relacionadas con las nuevas tecnologías, y el escrutinio de la conducta ADS en contextos específicos, legalmente regulados, tales como paradas de autobuses escolares y las interacciones de emergencia-vehículo. En particular, la mayoría de las llamadas a revisión abiertas están relacionadas con la lógica del software, como la asistencia de frenado, la percepción de ADS o los controladores de airbag, lo que subraya la necesidad de contar con procesos de validación sólidos, una gestión eficaz de las actualizaciones de software y procedimientos para evaluar las complejas interacciones entre la percepción de los sensores, la lógica del software y las expectativas del conductor.
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La trayectoria de la NHTSA en 2025 muestra a una agencia que combina la desregulación con la supervisión tecnológica de cara al futuro, al tiempo que sigue siendo agresiva en la aplicación de la normativa sobre defectos. Para reducir el riesgo de cumplimiento, los fabricantes deben asegurarse de que sus procedimientos internos de evaluación y notificación de la seguridad estén actualizados y de que el personal clave mantenga una formación adecuada sobre los requisitos normativos actuales y los sistemas/portales utilizados por la NHTSA. Un proceso de cumplimiento sólido debe incluir revisiones exhaustivas de los posibles problemas de seguridad y, en su caso, la conformidad con las normas de seguridad y otras obligaciones reglamentarias (como los requisitos EWR), así como garantizar respuestas oportunas y completas a la NHTSA. Para más información, póngase en contacto con los autores de este artículo.
[1] David Shepardson, U.S. Auto Safety Agency Shedding More Than 25 Employees, Reuters, https://www.reuters.com/business/world-at-work/us-auto-safety-agency-shedding-more-than-25-employees-2025-07-17/ (17 de julio de 2025).
[2] Véase Workforce Statistics, U.S. Dep't of Transp., (última actualización: 12 de noviembre de 2025) (comparación de las estadísticas a bordo,2º trimestre del año fiscal 2025 con el4º trimestre del año fiscal 2025).
[3] Véase Automated Vehicle Exemption Program: Domestic Exemptions, Nat'l Highway Traffic Safety Admin., https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/2025-04/automated-vehicle-exemption-program-domestic-exemptions-2025.pdf (24 de abril de 2025).
[4] Los reglamentos propuestos abordan las siguientes normas de seguridad: FMVSS 204, Desplazamiento hacia atrás del mando de dirección; FMVSS 205, Materiales de acristalamiento; FMVSS 206, Cerraduras de puertas y componentes de retención de puertas; FMVSS 207, Sistemas de asientos; FMVSS 210, Anclajes del conjunto de cinturones de seguridad; FMVSS 214, Protección contra impactos laterales; FMVSS 216, Resistencia al aplastamiento del techo; FMVSS 217, Salidas de emergencia de autobuses y retención y liberación de ventanas; FMVSS 222, Asientos de pasajeros de autobuses escolares y protección contra choques; FMVSS 301, Integridad del sistema de combustible; FMVSS 303, Integridad del sistema de combustible de vehículos de gas natural comprimido; y FMVSS 304, Integridad del contenedor de combustible de gas natural comprimido.
