Principales cuestiones legales a las que se enfrentará la industria automovilística en 2022

Índice

• Prepárese para lo inesperado: escasez de materias primas, problemas laborales y aumentos y retrasos en el transporte de mercancías en 2022. 
• Actualizaciones esenciales en materia de cumplimiento normativo para empresas automovilísticas multinacionales
• NHTSA y seguridad de los vehículos motorizados: novedades para 2022
• Perspectivas antimonopolísticas para 2022: cambios significativos bajo la administración Biden
• Tendencias de nearshoring y consideraciones importantes a la hora de considerar México
• Principales cuestiones laborales a las que se enfrentarán los empleadores del sector automovilístico en 2022
• Los fabricantes de equipos originales amplían la responsabilidad de los proveedores en las reclamaciones de garantía ordinarias.
• Posible lado positivo: adquisiciones selectivas
• Preparación para la regulación y la aplicación de la normativa sobre vehículos automatizados ante el estancamiento legislativo en 2022
• Perspectivas del sector de los vehículos eléctricos: tendencias del mercado, fusiones y adquisiciones, cadena de suministro y normativa
• Impulsando la sostenibilidad: los fabricantes de automóviles miran más allá de los vehículos eléctricos
• Frenar las amenazas a la ciberseguridad: estrategias prácticas para mitigar los riesgos de ciberseguridad

Prepárese para lo inesperado: escasez de materias primas, problemas laborales y aumentos y retrasos en el transporte de mercancías en 2022. 

I. Introducción

En 2022, los proveedores del sector automovilístico se enfrentan a muchos de los mismos problemas que han acosado a la industria a lo largo de 2021, así como a una serie de retos completamente nuevos. Lamentablemente, al igual que ocurre con muchos aspectos de la vida anterior a la pandemia, es poco probable que se restablezca en un futuro próximo la relativa estabilidad de la cadena de suministro mundial de la que disfrutó la industria automovilística durante muchos años. Los proveedores deben ser ágiles y adaptarse a estos nuevos y continuos retos.

Este artículo destaca varias áreas clave en las que deben centrarse los proveedores de cara al futuro, entre ellas la búsqueda de una mayor flexibilidad y reparto de riesgos en la fijación de precios, el almacenamiento/inventario y la gestión de los costes de transporte. Entre otras estrategias, los proveedores deberían plantearse actualizar muchas de sus prácticas operativas y contractuales tradicionales con el fin de aumentar la flexibilidad en un mundo cada vez más impredecible. Si bien el panorama cambiante plantea retos, también ofrece oportunidades de crecimiento. Los proveedores que mejor se adapten serán las empresas que estén mejor posicionadas para prosperar en el futuro.

II. El estado de la cadena de suministro automotriz al entrar en 2022

Para muchos proveedores del sector automovilístico, 2021 fue un año marcado por la escasez, el aumento de los costes y otros retos sin precedentes en la cadena de suministro. Los confinamientos de 2020 dieron lugar rápidamente a la escasez de muchas materias primas y componentes, ya que la oferta no podía satisfacer la creciente demanda. Si bien la escasez mundial de semiconductores puede ser el problema más publicitado, muchos proveedores también tuvieron dificultades para obtener otros materiales, como acero, resina y espuma. De acuerdo con la ley de la oferta y la demanda, esta escasez se tradujo rápidamente en un aumento vertiginoso de los costes para muchos proveedores, con fuertes subidas de precios que no estaban contempladas en los presupuestos de los proveedores y que, en muchos casos, no estaban expresamente cubiertas por sus contratos de suministro.

Además de la dificultad para obtener materiales, los proveedores automotrices se enfrentaron a importantes obstáculos operativos y logísticos. Los proveedores tuvieron y siguen teniendo dificultades para conseguir mano de obra suficiente para mantener sus plantas funcionando a pleno rendimiento. Los proveedores también tuvieron que hacer frente a innumerables retos logísticos, como retrasos en los puertos, el bloqueo del Canal de Suez, la escasez de contenedores, la falta de conductores de camiones y el enorme aumento de los costes de transporte. El coste del transporte de contenedores desde Asia a Estados Unidos se disparó, alcanzando un aumento superior al 500 % con respecto al año anterior.¹Los proveedores también se enfrentaron a un aumento de los costes de mano de obra. Bajo el peso de estos importantes retos, la cadena de suministro automovilística intercambió una nueva oleada de declaraciones de fuerza mayor y avisos de inviabilidad comercial.  A diferencia de lo que ocurrió en 2020, cuando la mayor parte de la industria automovilística cerró al unísono, estas declaraciones fueron a menudo objeto de importantes disputas, ya que las partes discutían sobre la responsabilidad de los costes e intentaban mantener las operaciones.

Para agravar estas dificultades, los esfuerzos de muchos proveedores por gestionar su cadena de suministro se vieron aún más complicados por las acciones de sus clientes OEM. Ante la escasez, muchos OEM reaccionaron aumentando sus lanzamientos a niveles poco realistas, muy por encima de las previsiones originales del EDI, lo que dejó a los proveedores tratando de adivinar cuáles eran las cantidades «reales» que finalmente se necesitarían. Los OEM también reaccionaron a la escasez de semiconductores (y otros insumos) con paradas de producción impredecibles. Muchos proveedores se encontraron en situaciones en las que habían realizado importantes esfuerzos, incluyendo la posible aceleración de los envíos para cumplir con los lanzamientos y las previsiones de un determinado volumen, solo para ver cómo su OEM cancelaba o reducía los lanzamientos en el último momento. Estos problemas a menudo dejaban a los proveedores con importantes existencias y materiales sin recibir los pagos de sus clientes para proporcionar el flujo de caja necesario para pagar a sus propios subproveedores. Los cierres de producción agravaron aún más los problemas laborales existentes. Al verse obligados a despedir a su personal, los proveedores no podían estar seguros de cuántos de sus trabajadores volverían una vez que se reanudara la producción.

Desafortunadamente, se prevé que 2022 sea otro año difícil para los proveedores de la industria automotriz. Muchos analistas predicen que la escasez de semiconductores y otras interrupciones en la cadena de suministro continuarán al menos hasta 2023, aunque hay algunos indicios de una mejora gradual.²Es probable que estas interrupciones y escaseces sigan aumentando los costos. Además, aún se desconoce el impacto total de la variante Ómicron del COVID-19 (y posiblemente otras variantes). Aunque parece haber poco interés en volver a imponer confinamientos en Estados Unidos, estos siguen siendo una posibilidad en muchos otros países. En particular, China se ha adherido estrictamente a una estrategia de «COVID cero» y recientemente ha vuelto a imponer confinamientos en varias ciudades. Un brote más generalizado en China, u otros lugares importantes de fabricación, supone un riesgo de nuevas interrupciones significativas en la industria automotriz.

III. Estrategias para abordar las circunstancias cambiantes en la cadena de suministro global

Durante la mayor parte de los últimos dos años, muchos proveedores automotrices han operado en algún tipo de modo de gestión de crisis mientras esperaban el regreso a la «normalidad». Sin embargo, cada vez es más evidente (en la medida en que aún no lo era) que no habrá un regreso a las condiciones que existían antes de la pandemia en el corto plazo. El COVID-19 seguirá con nosotros, de una forma u otra, en el futuro previsible. La era de inflación mínima que ha prevalecido en gran parte del mundo durante la última década parece haber llegado a su fin. Por estas y otras razones, es probable que las empresas se enfrenten a un periodo de mayor inestabilidad y volatilidad en la cadena de suministro global. Entonces, ¿cómo pueden las empresas salir del modo de gestión de crisis y adaptar sus prácticas comerciales para sobrevivir, e incluso prosperar, en el nuevo entorno? Este artículo presenta tres estrategias clave que los proveedores deben tener en cuenta, desde la fase de contratación hasta las operaciones.

1. Céntrese en las disposiciones y los parámetros de fijación de precios que dan lugar a una reducción de los mismos. Durante muchos años, la norma en la industria automovilística han sido los contratos a largo plazo a un precio fijo (o, en algunos casos, que exigen al proveedor reducciones anuales de precios). En muchos casos, estos contratos obligaban al proveedor a comprometerse por un «tiempo de vida de la pieza» o «tiempo de vida del programa» indeterminado, lo que lo dejaba a merced de los caprichos de su cliente OEM durante años y también durante un periodo de servicio prolongado. Las disposiciones que permitían al proveedor solicitar un aumento de precio eran muy poco frecuentes, con la excepción de los contratos para determinados componentes que requerían un uso intensivo de materias primas. Tanto los proveedores como los fabricantes de equipos originales, tras haber vivido repetidos ciclos de subidas y bajadas en los precios de las materias primas, reconocieron que los contratos a largo plazo con precios fijos para dichos componentes a menudo resultaban insostenibles y utilizaron diversas formas de indexación u otros precios flexibles para dichos componentes. En el entorno actual, con inflación y una importante volatilidad de los precios, los proveedores (y los fabricantes de equipos originales) están replanteándose la estructura tradicional de los contratos de componentes. Los contratos a largo plazo con un precio fijo, o incluso decreciente, pueden haber dejado de ser prácticos. Como ha ocurrido en el pasado con los componentes que requieren un uso intensivo de materias primas, los proveedores deben centrarse (y los fabricantes de equipos originales sensatos deben cooperar) en aplicar una mayor flexibilidad de precios en sus contratos para tener en cuenta los cambios en los costes, ya sea mediante alguna forma de indexación definida, una oportunidad periódica para renegociar y realizar pruebas de mercado, u otros enfoques creativos.

2. Almacenamiento y bancos de inventario. Durante décadas, el modelo tradicional en la industria automotriz ha sido la gestión de inventario ajustada y justo a tiempo (JIT), ya que tanto los proveedores como los fabricantes de equipos originales mantienen niveles mínimos de inventario. Se trata de un modelo increíblemente eficiente, siempre y cuando todo funcione correctamente y a tiempo. Sin embargo, como han puesto de manifiesto la pandemia y los problemas de la cadena de suministro en los últimos dos años, una vez que se ha eliminado todo el «exceso» del sistema, no queda nada para amortiguar el golpe. Tanto los proveedores como los fabricantes de equipos originales deben sopesar los posibles beneficios de un inventario ajustado frente a los riesgos que plantea una cadena de suministro mucho menos estable y predecible que hace dos años. Muchas empresas han incurrido en importantes costes por transporte urgente, horas extras, paradas y otros gastos que han superado con creces cualquier ahorro y eficiencia obtenidos al intentar mantener un inventario reducido. Como resultado, tanto los fabricantes de equipos originales como los proveedores están buscando formas de mitigar estos riesgos. Además de considerar la relocalización y el acortamiento de las cadenas de suministro (que son principalmente estrategias a largo plazo con poca capacidad de alivio a corto plazo), muchas empresas están replanteándose sus modelos de inventario y pasando a implementar almacenes y bancos de inventario más grandes como protección contra la escasez y las interrupciones. Si bien este enfoque puede ser una estrategia eficaz, no está exento de costes adicionales. Los proveedores deben pensar detenidamente antes de implementar una estrategia de este tipo (ya sea por iniciativa propia o a petición de sus clientes) para asegurarse de que los costes se reparten y contabilizan adecuadamente.
3. Traslado del riesgo del transporte. Para muchos proveedores, los costes de transporte han adquirido una importancia desmesurada en los últimos dos años, tanto por la mayor necesidad de envíos urgentes como por el rápido aumento de los costes (y los retrasos) del transporte ordinario. Tradicionalmente, los fabricantes de equipos originales consideraban que la mayor parte de los costes de transporte, incluidos los costes de los envíos urgentes (incluso en casos de fuerza mayor e imposibilidad comercial) y los costes de envío de componentes de proveedores de nivel inferior, eran responsabilidad de sus proveedores. Sin embargo, muchos proveedores están cuestionando esta estructura y oponiéndose a ella. Numerosos proveedores han tenido que hacer frente al aumento de los costes de envío, en particular aquellos que necesitan obtener componentes de Asia. Como se ha comentado anteriormente con respecto a los precios y los costes en general, los proveedores deben buscar formas de compartir con sus clientes parte de la carga y los riesgos de estos costes. Muchos proveedores también han tenido dificultades con la necesidad de realizar envíos urgentes frecuentes (y, en algunos periodos, casi constantes) para compensar los retrasos en la cadena de suministro. Como la mayoría de los proveedores saben, los costes de los envíos urgentes pueden dispararse rápidamente y amenazar con superar los márgenes de beneficio de un proveedor en un programa durante todo un año o incluso más. En los últimos años, los proveedores y los fabricantes de equipos originales han tratado los costes del transporte urgente como un juego de suma cero, en el que los fabricantes exigen a sus proveedores que paguen la totalidad de los costes de los pedidos urgentes y los proveedores a menudo se resisten y se niegan a pagar dichos costes (incluso si están obligados a hacerlo en virtud del contrato o la legislación aplicable). Dado que los retos de la cadena de suministro no parecen que vayan a aliviarse pronto, las empresas deberían considerar posibles nuevos enfoques en los que los proveedores y los fabricantes de equipos originales compartan parte del riesgo del transporte urgente derivado de cuestiones que escapan a su control.

IV. Estrategias para proveedores en dificultades y oportunidades de crecimiento

Si bien muchos proveedores sin duda abrirán camino, otros se enfrentarán a las demandas de sus clientes, que les pedirán apoyo en forma de aumentos de precios, aceleración de los cobros e incluso acuerdos de salida y exigencias para encontrar una nueva fuente de suministro. Esto supone algunos posibles costes adicionales para muchos proveedores, pero también presenta algunas posibles oportunidades de adquisición para otros proveedores que buscan hacer crecer su negocio.

1. Apoyo a proveedores con problemas financieros u operativos. En muchos casos, los proveedores tratan de repercutir el aumento de los costes a sus clientes, y el fabricante de equipos originales (OEM) final a menudo se resiste a absorber dicho aumento. En los casos en que un cliente proporciona apoyo financiero o de otro tipo a un proveedor secundario, las siguientes condiciones ayudan a proteger a ambas partes para que las piezas puedan seguir circulando por la cadena de suministro:
   1. El compromiso del proveedor de seguir produciendo las piezas para el cliente.
   2. Si procede, el compromiso del prestamista de seguir concediendo préstamos al proveedor para que este continúe operando y produciendo las piezas para el cliente.
   3. El compromiso del cliente de continuar pagando, limitar su derecho de compensación y/o establecer nuevas condiciones de pago.
   4. Establecer hitos para evaluar el rendimiento del proveedor.
   5. Identificar y reconocer la propiedad de las herramientas;
   6. Cuando proceda, prever el derecho del cliente a acceder a las instalaciones del proveedor.
   7. Incluir disposiciones para ayudar a que el acuerdo sea «a prueba de preferencias» en caso de declaración de quiebra.
2. Oportunidades de adquisición. Dado que algunos proveedores del sector automovilístico se enfrentan a dificultades financieras u operativas, los inversores (incluidos algunos proveedores del sector automovilístico) también se centran en las oportunidades de adquirir empresas prometedoras que pueden enfrentarse a retos financieros y operativos a corto plazo con valoraciones más bajas que las disponibles antes de la pandemia. Aunque estas operaciones pueden parecer difíciles de conseguir, los inversores astutos harán bien en considerar la adquisición extrajudicial de empresas en dificultades. Para obtener más información sobre las consideraciones fundamentales que pueden ayudar a los inversores a cerrar un acuerdo satisfactorio, consulte el artículo «Posible lado positivo: adquisiciones selectivas: las dificultades financieras y operativas en la cadena de suministro ofrecen oportunidades de crecimiento», en la página 30.

¹ https://www.reuters.com/business/china-us-container-shipping-rates-sail-past-20000-record-2021-08-05/

²https://ihsmarkit.com/research-analysis/fuel-for-thought-auto-demand-levels-remain-depressed-on-chip-famine.html

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Actualizaciones esenciales en materia de cumplimiento normativo para empresas automovilísticas multinacionales

Las recientes iniciativas de la Casa Blanca y los discursos de los funcionarios del Departamento de Justicia (y del propio presidente) han puesto de relieve la importancia que la Administración Biden concede al cumplimiento de las normativas internacionales, como la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero (FCPA), los controles de exportación y las sanciones económicas supervisadas por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos. Aunque estas normativas internacionales dieron lugar a multas récord durante la Administración Trump, los miles de millones de dólares de sanciones impuestas se limitaron en gran medida a unas pocas medidas de aplicación de la ley de gran repercusión mediática. Sin embargo, todo apunta a que la aplicación de las normativas internacionales será más amplia y profunda en la nueva Administración, lo que obligará a todas las empresas automovilísticas multinacionales que operan, se abastecen o venden en el extranjero a reforzar sus medidas de cumplimiento en estos ámbitos.

La primera salva se produjo en un discurso pronunciado por el presidente Biden en junio de 2021. El presidente designó la lucha contra la corrupción como un interés fundamental para la seguridad nacional de los Estados Unidos y ordenó a los miembros de su equipo que elaboraran una estrategia presidencial para apoyar esta iniciativa.¹Al vincular explícitamente la corrupción con los intereses de seguridad nacional de los Estados Unidos, el presidente elevó los fundamentos y la importancia de la lucha contra la corrupción, pasando de ser una cuestión de igualdad de condiciones para las empresas que cumplen la ley a una cuestión de imperativo de seguridad nacional.

De conformidad con esta directiva, la Casa Blanca presentó un informe en diciembre titulado «Estrategia de los Estados Unidos para combatir la corrupción^»2. La estrategia se centra en cinco pilares principales:

• modernizar, coordinar y dotar de recursos a los esfuerzos del Gobierno de los Estados Unidos para combatir la corrupción;
• frenar las finanzas ilícitas;
• exigir responsabilidades a los actores corruptos;
• preservar y fortalecer la arquitectura multilateral contra la corrupción; y
• Mejorar la participación diplomática y aprovechar los recursos de la ayuda exterior para promover los objetivos políticos.

La administración ha comenzado a implementar estos objetivos. Durante el discurso inaugural del evento Global Investigations Review Connect: New York, el fiscal general adjunto principal John Carlin proporcionó ejemplos concretos de cómo la administración está tomando medidas y aumentando los recursos para luchar contra la corrupción.³Por primera vez, habrá un equipo del FBI dedicado a la Sección de Fraudes Penales del Departamento de Justicia, con especial énfasis en la investigación de violaciones de la FCPA, fraudes con materias primas y valores, fraudes con criptomonedas e instituciones financieras, y fraudes en la atención sanitaria. El fiscal general adjunto Carlin afirmó además que el Gobierno aumentará su práctica actual de utilizar «big data» para identificar y procesar casos.

Es importante destacar que, para las empresas multinacionales y las empresas que exportan productos originarios de los Estados Unidos, PADAG Carlin también afirmó que la administración hará hincapié en las sanciones económicas y la aplicación de los controles de exportación. Hizo hincapié en que el Departamento de Justicia ha ampliado su visión sobre lo que podría constituir una infracción de los controles de exportación, incluyendo ahora tanto la transferencia de propiedad intelectual como el «conocimiento humano ». Esta visión amplia de lo que constituye datos técnicos controlados representa un cambio sutil pero importante en el alcance de la información técnica que puede respaldar una infracción de exportación presunta. Dado que las sanciones y los controles de exportación son formas de proteger la seguridad nacional y la tecnología estadounidense, el discurso de PADAG Carlin se alinea con el enfoque del presidente Biden de vincular la aplicación de las regulaciones internacionales con los intereses de seguridad nacional de Estados Unidos.

En este sentido, el 28 de octubre de 2021, la fiscal general adjunta Lisa Monaco pronunció el discurso de apertura en la Conferencia de la ABA sobre delitos de cuello blanco.⁴En su discurso, la fiscal general adjunta Monaco hizo hincapié en cuatro puntos principales que son motivo de gran preocupación para las empresas automovilísticas multinacionales.

Preocupaciones clave para las empresas automovilísticas multinacionales

• El Departamento de Justicia de EE. UU. pasa a realizar una revisión integral de todo el historial penal, civil y normativo de una empresa. El discurso del fiscal general adjunto Monaco señaló un claro cambio en la política del Departamento de Justicia en lo que respecta a la revisión de las infracciones y el historial de cumplimiento de una empresa, haciendo hincapié en que el Departamento de Justicia tendrá en cuenta todas las conductas indebidas anteriores (y no solo las «similares») a la hora de tomar decisiones sobre acusaciones, sanciones y otras cuestiones. Este cambio puede tener especial relevancia para las empresas automovilísticas multinacionales, ya que abre la puerta a considerar acusaciones de múltiples regímenes jurídicos, incluyendo incluso los de otros países. Este cambio de política podría ser especialmente relevante para las empresas automovilísticas que operan en entornos extranjeros de alto riesgo, como China, Brasil o México, o que están expuestas habitualmente a múltiples regímenes jurídicos, como en las áreas de control de las exportaciones y sanciones económicas.
• El Departamento de Justicia sigue haciendo hincapié en conocer la participación específica del personal. El fiscal general adjunto Monaco también destacó la importancia de que las entidades corporativas sean explícitas y exhaustivas a la hora de identificar al personal involucrado en cualquier acción de cumplimiento. En concreto, el fiscal general adjunto Monaco destacó que, al cooperar con el Gobierno, las empresas deben identificar a todas las personas implicadas en la conducta indebida, independientemente de su nivel de participación individual. El fiscal general adjunto Monaco también indicó que el Departamento de Justicia estaba restableciendo la orientación anterior según la cual, para poder optar a cualquier crédito por cooperación, las empresas deben proporcionar toda la información no privilegiada sobre las personas implicadas, independientemente de la magnitud de su participación.
• El Departamento de Justicia no se inclinará en contra de la presencia de supervisores corporativos. La fiscal general adjunta Monaco explicó que, en los últimos años, se han publicado directrices que sugieren que la presencia de supervisores corporativos sería la excepción y no la norma. Afirmó que el Departamento de Justicia había revocado dichas directrices y aclaró que el Departamento de Justicia es libre de exigir la presencia de supervisores corporativos independientes siempre que lo considere oportuno.
• El Departamento de Justicia espera que las empresas revisen activamente sus programas de cumplimiento para supervisar y corregir las conductas indebidas. Quizás la parte más útil del discurso de la fiscal general adjunta Monaco fue su orientación sobre las políticas de cumplimiento y por qué estas son un factor clave a la hora de presentar cargos y tomar otras decisiones relacionadas con la aplicación de la ley. Si bien muchas de las nuevas políticas (o las recientemente reimplementadas) del Departamento de Justicia se centran en las conductas indebidas previas de empresas o individuos, los programas de cumplimiento son una forma de prevenir y evitar las conductas indebidas en primera instancia, así como una forma de indicar a las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley que una empresa se toma en serio el cumplimiento de las normativas internacionales. Para las empresas automovilísticas que operan en entornos de alto riesgo en varios continentes, el nuevo énfasis en un mayor cumplimiento normativo es una invitación a realizar nuevas evaluaciones de riesgos y de la eficacia de las medidas de cumplimiento existentes.

Las directrices del Departamento de Justicia sobre la importancia de los programas de cumplimiento son especialmente importantes para las empresas automovilísticas que operan, se abastecen o venden en el extranjero. Para estas empresas, una nueva evaluación de sus controles de exportación, sanciones económicas y políticas de cumplimiento de los controles de exportación y controles internos relacionados, como los protocolos de selección de la OFAC y los planes de control de la tecnología de exportación, es una inversión prudente en recursos de cumplimiento. En cada caso, la empresa debe evaluar el programa de cumplimiento actual para ver si sus medidas de cumplimiento y controles internos se ajustan a su perfil de riesgo. En particular, la evaluación debe considerar si el plan cubre adecuadamente los siguientes aspectos del modelo de riesgo de la empresa.

Consideraciones clave para que las empresas evalúen su programa de cumplimiento normativo

• ¿El programa de cumplimiento normativo de su empresa refleja todas las circunstancias que pueden poner a la organización en riesgo de incurrir en una infracción? ¿Se basa en una evaluación de riesgos realista, actualizada y coherente con las circunstancias actuales de la empresa y los perfiles de riesgo empresarial y normativo actuales?
• ¿Los programas de control de exportaciones, sanciones económicas y cumplimiento de la FCPA de su empresa cubren todos los aspectos del negocio que operan, se abastecen o venden en el extranjero?
• ¿Sus controles de exportación, sanciones económicas y programas de cumplimiento de la FCPA reflejan la naturaleza de las operaciones comerciales extranjeras de la empresa, incluidas tanto las operaciones directas como aquellas que pueden generar responsabilidad civil frente a terceros, como agentes, consultores o ventas a través de distribuidores?
• ¿Contiene cada programa de cumplimiento controles internos adecuados para ayudar a reforzar los procedimientos de cumplimiento, tales como controles internos relacionados con obsequios, comidas, entretenimiento y viajes (FCPA/anticorrupción), la selección de personas especialmente designadas o bloqueadas (OFAC/sanciones económicas), los procedimientos de detención, retención y liberación (OFAC/sanciones económicas y controles de exportación) y un plan de seguridad física/identificación y control tecnológico (para empresas que manejan mercancías o datos técnicos sujetos a controles de exportación)?
• ¿Las medidas de cumplimiento pertinentes son comparables con los códigos éticos y las políticas de cumplimiento utilizados por empresas similares del sector y de los países en los que opera la empresa?
• ¿Ha realizado su empresa una revisión de la clasificación de los controles de exportación para determinar si ha identificado correctamente todos los productos y datos técnicos controlados?
• ¿Ha identificado correctamente su empresa a todas las partes interesadas en el cumplimiento normativo y ha confirmado que han recibido formación específica sobre todas las normativas internacionales de alto riesgo y las medidas de cumplimiento que son relevantes para su trabajo? ¿Son accesibles los materiales de formación y cumplimiento normativo y están traducidos a los idiomas locales?
• ¿Su empresa proporciona los recursos, medios y apoyo adecuados para que los empleados puedan denunciar conductas sospechosas o inadecuadas sin temor a represalias? En caso afirmativo, ¿estas medidas se aplican tanto en Estados Unidos como en el extranjero?
• ¿Su empresa comprueba periódicamente sus procesos y procedimientos de cumplimiento para garantizar que se están aplicando correctamente a nivel operativo y que abordan eficazmente los riesgos basándose en las prácticas comerciales reales de la empresa?

Si su organización no ha realizado una evaluación de riesgos normativos internacionales ni ha revisado sus medidas de cumplimiento en los últimos tres años, los recientes anuncios e iniciativas de la administración Biden son un buen recordatorio de que esas medidas de cumplimiento están atrasadas. Dado que las empresas automovilísticas multinacionales suelen operar o abastecerse en países de alto riesgo, como China y México, es especialmente importante que estas empresas revisen sus medidas de cumplimiento para asegurarse de que cumplen con las expectativas de los reguladores y protegen adecuadamente los intereses de la empresa al cumplir con las complicadas leyes que rigen la conducta internacional y las exportaciones.

¹ Véase el Memorándum sobre el establecimiento de la lucha contra la corrupción como un interés fundamental para la seguridad nacional de los Estados Unidos (3 de junio de 2021) (disponible en: https://www.whitehouse.gov/briefing-room/presidential-actions/2021/06/03/memorandum-on-establishing-the-fight-against-corruption-as-a-core-united-states-national-security-interest/).

²Véase la Estrategiade los EstadosUnidos para combatir la corrupción (6 de diciembre de 2021) (disponible en https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2021/12/06/fact-sheet-u-s-strategy-on-countering-corruption/).

³Véase John Carlin, «Stepping Up DOJ Corporate Enforcement» (discurso pronunciado el 5 de octubre de 2021) (disponible en https://globalinvestigationsreview.com/news-and-features/in-house/2020/article/john-carlin-stepping-doj-corporate-enforcement).

⁴Véase la fiscal generaladjunta Lisa O. Monaco pronuncia el discurso de apertura en el 36.º Instituto Nacional sobre Delitos de Cuello Blanco de la ABA (28 de octubre de 2021) (disponible en https://www.justice.gov/opa/speech/deputy-attorney-general-lisa-o-monaco-gives-keynote-address-abas-36th-national-institute).

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NHTSA y seguridad de los vehículos motorizados: novedades para 2022

La Administración Nacional de Seguridad Vial en Carreteras (NHTSA o la Agencia), principal organismo regulador de la seguridad de los vehículos en el país, probablemente será cada vez más activa en 2022, ya que la filosofía y las prioridades de la Administración Biden en materia de cumplimiento se han definido con mayor precisión durante el último año. La NHTSA ha aprovechado las reuniones periódicas y voluntarias con los fabricantes para conocer mejor las tecnologías emergentes e identificar posibles problemas sobre el terreno relacionados con los productos de los fabricantes antes de que la Agencia decida abrir una investigación formal. Además de ampliar sus competencias en materia de aplicación de la ley, la NHTSA también ha utilizado de forma agresiva sus herramientas de recopilación de información para definir sus prioridades. En particular, la agencia ha incluido una lista completa de normas en la Agenda Regulatoria Unificada del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (otoño de 2021). Esta agenda regulatoria completa se ampliará aún más con varios mandatos legislativos contenidos en la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo (Ley de Infraestructuras de 2021), recientemente aprobada.

El enfoque de la NHTSA respecto a la aplicación de la ley bajo la administración Biden.

Durante el último año, la NHTSA ha adoptado un enfoque mucho más agresivo en el uso de sus facultades de recopilación de información y solicitudes informales de información para identificar y evaluar cuestiones relacionadas con la seguridad de los vehículos. Este enfoque más agresivo se refleja en una serie de medidas adoptadas por la Agencia, entre las que se incluyen el uso ampliado de órdenes generales permanentes, reuniones informales con fabricantes y solicitudes de información a fabricantes y proveedores homólogos para respaldar las investigaciones en curso.

En 2015, como parte de su investigación sobre los infladores de airbags, la NHTSA emitió órdenes generales permanentes para supervisar los incidentes sobre el terreno. En 2021, la NHTSA amplió el uso de las órdenes generales permanentes para supervisar los incidentes sobre el terreno relacionados con los sistemas de conducción automatizada (ADS) y los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) de nivel 2 en virtud de la Orden General Permanente (SGO) 2021-01. Al igual que las órdenes generales permanentes anteriores, la SGO 2021-01 exige a los fabricantes que presenten información detallada sobre los incidentes sobre el terreno de forma continua. Pero, a diferencia de las órdenes generales permanentes anteriores, la NHTSA no inició la SGO 2021-01 en conjunción con una investigación abierta, y amplió la orden a los operadores de vehículos (no fabricantes). Además, los requisitos de notificación solicitan específicamente detalles sobre los accidentes en los que se ven involucrados «usuarios vulnerables de la vía pública», entre los que se incluyen peatones, personas que se desplazan en sillas de ruedas, ciclistas, motociclistas y conductores u ocupantes de otros vehículos de transporte que no son vehículos de motor, como los vehículos todoterreno y los tractores.

La orden se emitió a más de 100 fabricantes y operadores y les exige que presenten informes si reciben notificación de determinados accidentes en los que se vea involucrado un vehículo equipado con ADS o ADAS de nivel 2 y que se produzcan en carreteras de acceso público en los Estados Unidos. La NHTSA exige además a las entidades informantes que presenten un «informe nulo» por cada mes en el que la entidad no haya notificado ningún incidente a la NHTSA. Subrayando el apoyo de la Administración Biden a este enfoque agresivo, la Agencia solicitó y obtuvo una autorización «de emergencia» de la Oficina de Información y Asuntos Regulatorios, dependiente de la Oficina de Gestión y Presupuesto, en virtud de la Ley de Reducción de Trámites, para esta recopilación de información.

La Agencia también ha seguido solicitando reuniones periódicas e informales con los fabricantes de vehículos y determinados proveedores de primer nivel. En estas reuniones, el personal de la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA analiza los cuestionarios de los propietarios de vehículos (quejas enviadas directamente a la Agencia) y las cuestiones que se están examinando en las oficinas de seguridad de los fabricantes.

Otra tendencia es el mayor uso por parte de la NHTSA de solicitudes de información a fabricantes y proveedores homólogos durante las investigaciones formales de defectos, especialmente en relación con investigaciones que implican tecnologías nuevas y emergentes.

En los últimos años, la NHTSA ha automatizado muchas de sus herramientas para auditar los documentos relacionados con las retiradas que los fabricantes deben presentar a la Agencia. La NHTSA ha seguido utilizando estas auditorías automatizadas para comprobar la integridad de los expedientes de retirada y alertar a los fabricantes cuando falta información o no se han cumplido los plazos. La Agencia ha comenzado a incluir alertas relacionadas con la posible falta de información identificada en sus cartas de confirmación de retirada.

En cuanto a las sanciones civiles, la NHTSA negoció una importante sanción con un fabricante de vehículos, así como sanciones contra varios importadores registrados durante 2021. En agosto de 2021, la Agencia anunció que había negociado un acuerdo con Piaggio por un total de 750 000 dólares en relación con las acusaciones de retiradas tardías, informes trimestrales de retiradas y presentación de comunicaciones del fabricante en virtud del artículo 49 CFR 579.5. Las infracciones reflejan el mayor escrutinio de la NHTSA sobre la puntualidad de todas las presentaciones realizadas por un fabricante.

La Agencia también sancionó a cinco importadores registrados por infracciones relacionadas con la importación y la certificación. A tres de los importadores registrados se les suspendió el registro por diversas infracciones de la normativa relacionada con la importación de vehículos del mercado gris. Otro importador registrado aceptó una multa civil de 500 000 dólares y se le suspendió el registro durante 125 días. La NHTSA mantuvo en suspenso 300 000 dólares de la multa; si el importador comete nuevas infracciones, se le exigirá el pago del resto de la multa y se le revocará el registro. Un quinto importador registrado firmó un acuerdo de consentimiento, aceptando una multa civil de 30 000 dólares y una suspensión de 150 días. La NHTSA mantiene en suspenso 20 000 dólares de la multa civil durante un año, que se eximirá si el importador no comete más infracciones durante ese tiempo.

La NHTSA tiene un calendario completo de reglamentación para 2022.

Como era de esperar, el enfoque de la Administración Biden en cuestiones medioambientales llevó a la NHTSA a iniciar el proceso de modificación de las normas de economía de combustible media corporativa. Además, la NHTSA cerró 2021 con la finalización de su propuesta de derogar en su totalidad la «Norma sobre vehículos más seguros, asequibles y eficientes en el consumo de combustible (SAFE), parte primera: Un programa nacional», publicada el 27 de septiembre de 2019, en la que la NHTSA codificó el texto normativo y realizó declaraciones adicionales sobre la prevalencia de las leyes estatales y locales relacionadas con las normas de economía de combustible. La derogación supone una ruptura significativa con la administración anterior.

El 29 de diciembre de 2021, la NHTSA publicó una norma definitiva que establece la FMVSS 227, Integridad estructural de los autobuses en caso de vuelco. La nueva norma de seguridad se aplica a los «autobuses de carretera» y a los autobuses con un peso bruto nominal (GVWR) superior a 26 000 libras. La norma definitiva cumple con el mandato del Congreso de la Ley de Avance para el Progreso en el Siglo^XXI (MAP-21) de 2012. Esta norma definitiva, largamente esperada, puede indicar que la Agencia dará prioridad a la finalización de algunas de las otras normas exigidas por la MAP-21 y la Ley de Reparación del Transporte Terrestre de Estados Unidos (FAST) de 2015.

La Agencia también ha anunciado públicamente una ambiciosa agenda normativa. La Agenda Regulatoria Unificada del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, publicada en otoño de 2021, establece una serie de próximas normativas para la NHTSA, entre las que se incluyen:

• Aviso previo de propuesta de reglamentación (ANPRM) para recabar comentarios públicos sobre la modernización de la norma FMVSS 108, «Faros, dispositivos reflectantes y equipos asociados», con el fin de facilitar nuevos diseños y tecnologías emergentes.
• Una ANPRM que solicita comentarios públicos sobre la modificación de las normas de visibilidad trasera de la FMVSS 111 para permitir que las cámaras sustituyan a los retrovisores.
• Una Notificación de Propuesta de Reglamentación (NPRM) que modifica los requisitos de conservación de registros para reflejar los requisitos de la Ley FAST de 2015.
• Una NPRM para modificar la Parte 577, Notificación de defectos e incumplimientos, con el fin de permitir la notificación electrónica además de la notificación por correo urgente, tal y como permite la ley MAP-21.
• Una NPRM que solicita comentarios sobre la exigencia del frenado automático de emergencia (AEB).
• Una NPRM para actualizar los requisitos relativos a los cascos de motocicleta.
• Una NPRM que ampliaría los requisitos sobre derrames de electrolitos de la FMVSS 305 a los vehículos con un peso bruto nominal (GVWR) de 10 000 libras o más.
• Una norma definitiva para actualizar los requisitos relativos a la protección trasera contra impactos para remolques y semirremolques.
• Una norma definitiva que aborda las regulaciones de resistencia a los choques que pueden ser necesarias para facilitar la certificación de nuevos diseños de vehículos equipados sin controles para el conductor.

Aunque varios de estos puntos se retrasaron anteriormente, muchas de las fechas previstas en esta agenda regulatoria recientemente publicada caerán durante 2022. En particular, la reciente aprobación de la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021 (Ley de Infraestructuras) refleja la intención del Congreso de acelerar la finalización de las normativas largamente retrasadas que siguen reflejándose en la agenda regulatoria de la Agencia.

La Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021 incluye disposiciones destinadas a la seguridad de los vehículos de motor.

El 15 de noviembre de 2021, el presidente Biden promulgó la Ley de Infraestructuras. Muchas de las disposiciones de la Ley de Infraestructuras imponen mandatos normativos a la NHTSA, lo que refleja el interés del Congreso en influir de forma proactiva en las prioridades normativas y de aplicación de la NHTSA. Lo más importante es que la Ley de Infraestructuras proporciona nueva financiación a la Agencia a través del Fondo Fiduciario de Carreteras, que actualmente financia algunas de las actividades de la NHTSA. También proporciona fondos de subvención a los estados para que modernicen sus sistemas de recopilación de datos y permitan la transferencia electrónica completa de los datos de accidentes a la NHTSA, y ordena a la NHTSA que actualice sus sistemas para apoyar los esfuerzos de los estados por modernizar sus sistemas de recopilación de datos. Los datos recopilados a través de estas subvenciones componen el Sistema de Notificación de Accidentes Mortales y el Sistema de Muestreo de Investigación de Accidentes de la NHTSA. Como parte de la financiación, el Congreso ordenó a la NHTSA que revisara los datos sobre accidentes que recopila con el fin de distinguir «los vehículos de transporte personal individuales, como los patinetes eléctricos y las bicicletas, de otros vehículos implicados en un accidente» y recopilar datos «relacionados con la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública». Ley de Infraestructuras § 24108(a), (c). El enfoque en los usuarios vulnerables de la vía pública se hace eco de los requisitos de la NHTSA en virtud de la Orden General Permanente 2021-01, que exige a los fabricantes informar de los incidentes que involucren tanto a tecnologías automatizadas como a usuarios vulnerables de la vía pública. Del mismo modo, el Congreso proporcionó financiación adicional en la Ley de Infraestructuras para ampliar el Sistema de Muestreo de Investigación de Accidentes de la NHTSA con el fin de recopilar datos sobre «todos los tipos de accidentes» y añadir protocolos de investigación in situ.

Además de proporcionar datos para determinar el número de accidentes mortales en las vías públicas, los campos de datos también exigen a la entidad informante que facilite información detallada sobre determinados atributos relacionados con los accidentes notificados, como por ejemplo si se activó el airbag. Los fabricantes deben seguir de cerca este proceso de modernización, ya que la Agencia ha dedicado la última década a desarrollar herramientas adicionales de análisis de datos. Estas herramientas forman parte de una base de datos relacional que aglutina los distintos flujos de datos que recibe la NHTSA (como información sobre descifrado de números de identificación de vehículos, informes de alerta temprana, respuestas a solicitudes de información y órdenes generales permanentes, y datos sobre retiradas). La Agencia tiene la intención de utilizar el análisis para identificar y evaluar tendencias de defectos que, de otro modo, podrían pasarse por alto. Además, algunas partes de la Ley de Infraestructuras pueden facilitar que se ponga a disposición del público una mayor cantidad de estos datos.

La Ley de Infraestructuras de 2021 también incluye las siguientes directivas específicas para la NHTSA:

• El artículo 24111, Consejo Asesor sobre Motocicletas, exige al Departamento de Transporte de los Estados Unidos que cree el Consejo Asesor sobre Motociclistas para evaluar la seguridad de las motocicletas, el diseño de las barreras y las carreteras, y la posible implementación de sistemas de transporte inteligentes.
• El artículo 24202, Informes de finalización de retiradas, amplía los informes trimestrales de finalización de retiradas del artículo 49 CFR 573.7 de seis trimestres consecutivos a ocho trimestres consecutivos, y exige a los fabricantes que presenten informes anuales «por cada uno de los tres años que comienzan después de la fecha de finalización del último trimestre para el que se presenta un informe trimestral».
• El artículo 24204, Norma de seguridad de los respaldos de los asientos, ordena a la NHTSA que publique un aviso previo de la propuesta de reglamentación en un plazo de dos años para actualizar la norma FMVSS 207, Sistemas de asientos.
• El artículo 24205, «Apagado automático», exige a la NHTSA que publique una norma definitiva en un plazo de dos años por la que se exija que determinados vehículos con encendido sin llave estén equipados con un sistema que apague automáticamente el motor para evitar el envenenamiento por monóxido de carbono.
• El artículo 24208, Tecnología para evitar colisiones, ordena a la NHTSA que promulgue normas de seguridad para evitar colisiones que exijan que todos los vehículos de pasajeros estén equipados con sistemas de advertencia de colisión frontal, frenado automático de emergencia (AEB), advertencia de salida de carril y asistencia para mantenerse en el carril. El Congreso no fijó una fecha límite para estos requisitos.
• El artículo 24209, Reducción de la distracción del conductor, exige a la NHTSA que investigue e informe al Congreso sobre la instalación y el uso de sistemas de control del conductor para «minimizar o eliminar» la distracción del conductor, la desatención del conductor, la «complacencia con la automatización» por parte de los conductores y el uso indebido previsible de las tecnologías ADAS. El Congreso no exige necesariamente a la NHTSA que promulgue normas. Si, basándose en el informe, la NHTSA determina que la promulgación de normas es «necesaria para garantizar la seguridad», deberá promulgar dichas normas en un plazo de dos años a partir de la finalización del informe al Congreso.
• El artículo 24210, Informe sobre la elaboración de normas, exige a la NHTSA que informe al Congreso en un plazo de 180 días sobre varias normas exigidas por la legislación anterior, incluidas las leyes MAP-21 y FAST, así como cualquier norma exigida por la Ley de Infraestructuras.
• El artículo 24212, «Faros», exige a la NHTSA que finalice la norma sobre los faros adaptativos en un plazo de dos años.
• El artículo 24213, Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos, exige a la NHTSA que finalice en el plazo de un año la NPRM de 2015 de la Agencia, que proponía proporcionar información al consumidor sobre varias tecnologías de prevención de colisiones.
• § 24214, Normas sobre capós y parachoques, exige a la NHTSA que publique un aviso para recabar comentarios públicos sobre posibles actualizaciones de las normas sobre capós y parachoques que tengan en cuenta (1) las tecnologías avanzadas de prevención de colisiones, (2) las tecnologías que «reducirían el número de lesiones y muertes sufridas por peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública», y (3) la posible armonización con el Reglamento n.º 24 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE R24).
• El artículo 24216, «Notificación de alerta temprana» (EWR), modifica los requisitos de EWR al establecer que los fabricantes deberán cumplir con cualquier requisito de EWR, independientemente de cualquier orden dictada en una acción civil que restrinja la divulgación de información.
• El artículo 24217, «Mejora de las bases de datos sobre seguridad de los vehículos», exige a la NHTSA que mejore el acceso público a la información de dominio público obtenida por la Agencia. El Congreso ordena específicamente a la NHTSA que se asegure de que la Agencia ponga a disposición del público los documentos y materiales no confidenciales relacionados con la información creada u obtenida por la Agencia «de manera que (A) sea oportuna; y (B) se pueda buscar en bases de datos por cualquier elemento que el Secretario [delegado en la NHTSA] determine que es de interés público».
• El artículo 24220, Tecnología avanzada contra la conducción bajo los efectos del alcohol, exige a la NHTSA que publique una norma definitiva que obligue a equipar los nuevos vehículos de pasajeros con «tecnologías avanzadas de prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol» en un plazo de dos años.
• El artículo 24222, Seguridad infantil, ordena a la NHTSA que publique en un plazo de dos años una norma definitiva que exija que todos los vehículos con un peso bruto nominal (GVWR) inferior a 10 000 libras estén equipados con una alarma en los asientos traseros después de apagar el motor.

Si bien muchas de estas directivas del Congreso exigirán que la NHTSA promulgue o finalice las normas propuestas existentes, el requisito de presentar dos informes trimestrales adicionales y tres informes anuales sobre las tasas de finalización de las retiradas y los cambios en la redacción legal de la EWR ya han entrado en vigor y no requieren nuevas regulaciones por parte de la NHTSA.

El sólido programa de aplicación de la ley y la amplia agenda regulatoria de la NHTSA sin duda plantearán retos para la industria automotriz a lo largo de 2022. Para reducir el riesgo de aplicación de la ley, los fabricantes deben asegurarse de que sus procedimientos internos de evaluación y notificación de la seguridad estén actualizados y de que el personal clave esté debidamente capacitado para identificar y escalar los posibles defectos de seguridad y otros eventos potencialmente notificables. Estos procedimientos también deben incluir un proceso para confirmar que todas las presentaciones sean oportunas y completas, y que las enmiendas o actualizaciones de los informes se presenten a tiempo. Los fabricantes también deben contar con procesos para supervisar la evolución de la normativa y, cuando proceda, participar en el proceso de elaboración de normas mediante la presentación de comentarios y/o la colaboración con sus asociaciones industriales para garantizar que las normas de la Agencia reflejen las aportaciones de todas las partes interesadas.

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Perspectivas antimonopolísticas para 2022: cambios significativos bajo la administración Biden

La administración Biden está aplicando de forma agresiva la ley antimonopolio. Este artículo identifica algunas cuestiones a tener en cuenta.

El 9 de julio de 2021, el presidente Biden emitió una orden ejecutiva sobre «Promoción de la competencia en la economía estadounidense». Aunque dirigida a diversos organismos y departamentos federales, la orden exige específicamente una aplicación «enérgica» de las leyes antimonopolio por parte de nuestros dos organismos federales antimonopolio, el Departamento de Justicia (División Antimonopolio) (DOJ) y la Comisión Federal de Comercio (FTC). Si bien históricamente la aplicación de las leyes antimonopolio en Estados Unidos se ha caracterizado más por la continuidad que por cambios bruscos, ahora estamos viendo cambios en la orientación de las agencias que podrían afectar a muchas empresas e industrias, incluida la industria automotriz. Estos cambios pueden ser especialmente relevantes para la evolución de la industria automotriz, ya que se están realizando enormes inversiones para desarrollar y fabricar vehículos eléctricos y tecnologías de baterías relacionadas.

Novedades relacionadas con fusiones y adquisiciones en 2022

Las actividades de fusión y adquisición suelen ser frecuentes en sectores que están experimentando una transformación, ya que las empresas consolidadas buscan desarrollar productos innovadores, establecer nuevas cadenas de suministro (o realizar adquisiciones verticales de proveedores y distribuidores) e invertir en tecnologías o adquirirlas para posicionarse de manera que puedan competir entre sí y con los nuevos participantes (a menudo financiados por capital riesgo).

La forma en que las agencias antimonopolio abordarán las fusiones y adquisiciones en la industria automotriz —una industria tanto tecnológica como manufacturera— podría verse influida por los numerosos cambios antimonopolio propuestos (o ya impuestos) por la Administración Biden. Entre estos temas se incluyen:

• Posibles cambios en las Directrices sobre fusiones horizontales y verticales: La orden ejecutiva del presidente Biden sobre la promoción de la competencia instaba a la FTC y al DOJ a «revisar las directrices sobre fusiones horizontales y verticales y considerar la posibilidad de revisarlas». En un comunicado de prensa posterior de la FTC y el DOJ, con fecha del 9 de julio de 2021, se afirmaba que «las directrices actuales merecen un examen minucioso para determinar si son excesivamente permisivas». Abundan las especulaciones sobre cómo podrían revisar estas directrices las agencias. Los comentaristas han propuesto límites a la cuota de mercado, la eliminación del índice Herfindahl-Hirschman (HHI) como medida de la concentración del mercado y la aplicación de un criterio de «bienestar público» (en lugar del criterio de «bienestar del consumidor», establecido desde hace mucho tiempo) como guía antimonopolística para identificar las fusiones anticompetitivas. Algunos defensores han argumentado que el criterio del «bienestar público» debería incluir la consideración de una amplia gama de cuestiones, como los efectos sobre el empleo, las preocupaciones medioambientales, las repercusiones raciales y las preocupaciones sobre la desigualdad de riqueza. Según se ha informado, la FTC ha solicitado información en las revisiones de fusiones sobre temas como la sindicalización, la equidad, las franquicias y cuestiones medioambientales, sociales y de gobernanza, que parecerían no estar relacionados con las consideraciones antimonopolísticas tradicionales y el estándar de «disminución sustancial de la competencia» para impugnar fusiones establecido por la ley en la sección 7 de la Ley Clayton.

  Tal ampliación de las cuestiones cognoscibles relevantes para las revisiones de fusiones podría alterar sustancialmente la previsibilidad de los esfuerzos de las agencias para hacer cumplir la normativa sobre fusiones. Dichas revisiones, si se llevan a cabo —o incluso si las agencias antimonopolio las aplican de manera informal, como ejercicio de la «discrecionalidad de aplicación» de la agencia— podrían marcar un cambio en la aplicación de la normativa sobre fusiones, con repercusiones en la planificación estratégica, la confianza empresarial y las valoraciones empresariales.

• Directrices sobre fusiones verticales retiradas por la FTC: En septiembre de 2021, la FTC votó unilateralmente a favor de retirar su aprobación de las Directrices sobre fusiones verticales, adoptadas conjuntamente por la FTC y el Departamento de Justicia (DOJ) en junio de 2020. (Hasta la fecha, el DOJ no ha retirado de forma similar su aprobación de dichas directrices). Por lo tanto, la utilidad de esta guía de aplicación de la agencia para las empresas y los abogados especializados en antimonopolio está en entredicho, al menos en las transacciones pendientes de revisión por parte de la FTC.
• Las «interpretaciones informales» de la FTC sobre las normas HSR están siendo revisadas. Durante décadas, la Oficina de Notificación Previa a la Fusión (PNO) de la FTC ha proporcionado orientación informal periódica a los abogados especializados en antimonopolio sobre la interpretación y aplicación de las normas de notificación de fusiones establecidas en la Ley Hart-Scott-Rodino de Mejoras Antimonopolísticas de 1976 (HSR) y sus reglamentos de aplicación. Sin embargo, en una entrada de blog fechada el 26 de agosto de 2021, la Oficina de Competencia de la FTC expresó su preocupación por el hecho de que estas «interpretaciones informales podrían no reflejar la realidad actual del mercado ni la posición política de la Comisión». Aunque las orientaciones informales de la HSR siguen estando disponibles, la entrada del blog señalaba que la FTC «se encuentra actualmente revisando el voluminoso registro de interpretaciones informales para determinar el mejor camino a seguir».
• «Cartas de advertencia» de la FTC: La FTC anunció en agosto de 2021 que podría enviar cartas a las partes de las transacciones que están siendo investigadas por la FTC indicando que, a pesar de la inminente expiración del período de espera de la HSR, la investigación de la FTC sigue abierta y que, si las partes deciden cerrar la transacción, lo hacen «bajo su propia responsabilidad». La relevancia jurídica de dicha carta de advertencia en cualquier impugnación posterior de la FTC a una transacción consumada aún no se ha puesto a prueba. Sin embargo, como mínimo, dichas cartas pueden generar incertidumbre en la transacción, ya que podrían retrasar los cierres y ampliar el plazo para la revisión de la transacción más allá del período de espera establecido por la Ley HSR.
• Preocupaciones antimonopolísticas con las adquisiciones «tecnológicas»: La orden ejecutiva del presidente Biden sobre la promoción de la competencia citaba a las «empresas tecnológicas dominantes» como «socavadoras de la competencia y reductoras de la innovación» a través de «adquisiciones asesinas», incluida la adquisición de «competidores incipientes». Aunque se centra principalmente en las adquisiciones tecnológicas por parte de las grandes plataformas tecnológicas, esta preocupación por las adquisiciones tecnológicas podría aplicarse a otros sectores. A medida que la industria automovilística realiza la transición hacia nuevas soluciones de propulsión y transmisión, las adquisiciones tecnológicas en la industria automovilística podrían ser objeto de un mayor escrutinio por parte de las agencias.

2022 Novedades adicionales

Los cambios bajo la administración Biden van más allá de las fusiones y adquisiciones. Algunos de ellos incluyen:

• Preocupaciones antimonopolísticas con respecto a los «mercados laborales»: La industria automotriz es intensiva en mano de obra, y la Administración Biden ha señalado que los «mercados laborales» son un tema de gran interés antimonopolístico. La FTC y el DOJ han celebrado recientemente una serie de talleres en los que se han abordado cuestiones de competencia que afectan a los mercados laborales y al bienestar de los trabajadores. Entre los temas tratados se incluyeron el monopsonio laboral; el uso de cláusulas restrictivas en los convenios laborales, incluidos los acuerdos de no competencia y de confidencialidad; el intercambio de información y las actividades de evaluación comparativa entre empleadores competidores; y la relación entre la legislación antimonopolio y los esfuerzos de negociación colectiva en la «economía gig». Los acuerdos de no competencia de los empleados fueron un tema central de estos talleres. El DOJ (incluso antes de la Administración Biden) ha perseguido a las empresas que participan en acuerdos de «no captación» de empleados, en ocasiones como una infracción penal de la legislación antimonopolio. Las empresas del sector automovilístico querrán seguir los cambios en la política laboral de la Administración Biden, incluido el posible uso de la legislación antimonopolio para llevar a cabo cambios políticos.
• Interés antimonopolístico en las interrupciones de la cadena de suministro: Las cadenas de suministro de la industria automotriz son complejas. El 29 de noviembre de 2021, la FTC votó a favor de realizar un estudio para determinar si las interrupciones de la cadena de suministro del último año han afectado a la competencia y de qué manera. El estudio tratará de responder a dos preguntas fundamentales que pueden ser de interés para los fabricantes: (i) por qué se produjeron estas interrupciones y (ii) si están provocando «cuellos de botella, escasez, prácticas anticompetitivas o contribuyendo al aumento de los precios al consumo». Según el anuncio de la FTC, se enviará una orden para obtener información detallada a nueve grandes minoristas, mayoristas y proveedores de bienes de consumo de Estados Unidos. Dicho esto, la FTC podría ampliar esta investigación para incluir a otras empresas, incluidos los fabricantes de una cadena de suministro u otras industrias.
• Autorizaciones para investigaciones antimonopolio de la FTC: En julio y septiembre de 2021, la FTC, a través de unas 15 resoluciones, autorizó procedimientos coercitivos para investigaciones de la FTC sobre una amplia gama de temas antimonopolio, incluyendo fusiones propuestas y consumadas, sospechas de monopolización y sospechas de abuso de propiedad intelectual. En virtud de estas resoluciones, un solo comisionado de la FTC puede autorizar a los abogados de la FTC a emitir procesos obligatorios (como requerimientos de investigación civil y citaciones). Anteriormente, estas delegaciones previas se aplicaban prácticamente solo a las investigaciones de protección al consumidor, en contraposición a las investigaciones antimonopolio.

Con la derogación de la supervisión total de la Comisión sobre las investigaciones antimonopolio, podría haber «menos responsabilidad y más margen para errores, extralimitaciones, sobrecostes e incluso decisiones motivadas políticamente», según los comisionados Phillips y Wilson de la FTC en su declaración disidente del 14 de septiembre de 2021. Se desconoce si esta reducción del umbral para que la FTC inicie investigaciones antimonopolio podría afectar a los participantes de la industria automotriz y de qué manera, pero sí refleja un cambio que vale la pena considerar. Dado que tanto la FTC como el Departamento de Justicia tienen autoridad para revisar y impugnar acuerdos consumados, incluso aquellos que fueron notificados y recibieron la autorización de la HSR, una posible consecuencia de estas resoluciones es el aumento del número de investigaciones de transacciones consumadas.

Los riesgos continuos derivados de la conducta de los cárteles

Los acontecimientos mencionados anteriormente están impulsados en gran medida por la Administración Biden, aunque un riesgo antimonopolístico que trasciende los cambios administrativos y las líneas partidistas es la conducta de los cárteles. No podemos olvidar las lecciones de la larga investigación del Departamento de Justicia sobre los proveedores de piezas de automóviles, una de las mayores investigaciones penales jamás llevadas a cabo por su División Antimonopolística, que dio lugar a la imputación de unas 48 empresas y a multas penales por valor de casi 3000 millones de dólares. Según se informa, los acuerdos de demandas colectivas y otras reclamaciones de demandantes privados superaron los 1000 millones de dólares.

Si bien la División Antimonopolio del Departamento de Justicia lleva mucho tiempo persiguiendo penalmente tanto a empresas como a particulares en casos de cárteles, la fiscal general adjunta de la Administración Biden, Lisa Monaco, anunció en octubre de 2021 que el Departamento de Justicia intensificaría sus esfuerzos para procesar a particulares en juicios por delitos de cuello blanco. Quizá recuerden el famoso «memorándum Yates» de 2015, publicado por la entonces fiscal general adjunta Sally Yates, en el que se anunciaba una intensificación de los esfuerzos para procesar a personas físicas. El anuncio de octubre de 2021 parece renovar y revitalizar este enfoque en el enjuiciamiento de personas físicas.

Los participantes de la industria automotriz pueden tener poco control sobre los cambios iniciados por la administración Biden en las políticas de aplicación de la ley en materia de fusiones y no fusiones mencionadas anteriormente. Sin embargo, un programa eficaz de cumplimiento de las normas antimonopolio puede reportar beneficios reales al detectar y disuadir las conductas colusorias. Aunque históricamente el Departamento de Justicia no ha tenido en cuenta los programas de cumplimiento de las normas antimonopolio a la hora de tomar decisiones sobre los cargos y recomendar las sentencias, en julio de 2019 anunció cambios en ambas políticas. Estos cambios aumentan las ventajas e es legales de implementar un programa eficaz de cumplimiento de las normas antimonopolio.

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Tendencias de nearshoring y consideraciones importantes a la hora de considerar México

El nearshoring se refiere a la transferencia de ciertas operaciones comerciales a un país «cercano» en lugar de a uno más lejano. En este artículo se explican las tendencias del nearshoring y las consideraciones importantes a tener en cuenta cuando se piensa en México.

Ventajas del nearshoring

México cuenta con una serie de ventajas probadas para las empresas que buscan deslocalizar determinadas operaciones. México es un lugar privilegiado para la fabricación deslocalizada, con ventajas en materia de transporte, logística y mano de obra, áreas en las que muchas empresas automovilísticas están experimentando dificultades en otros lugares de fabricación. Los productos originarios de México tienen acceso arancelario preferencial a los mercados más grandes del mundo, y sus programas de facilitación del comercio llevan años beneficiando a los fabricantes.

Ya sea impulsado por un plan estratégico a largo plazo o por las lecciones aprendidas durante la pandemia de COVID, existe un mayor enfoque en la cadena de suministro, y muchas empresas buscan renovar su cadena de suministro y su huella operativa. Las cadenas de suministro globales ya se están transformando según los siguientes principios: (i) las cadenas de suministro resilientes (seguras, redundantes y diversas) son la nueva norma; (ii) se preaprobarán proveedores alternativos, en lugar de una carrera hacia el abismo; (iii) se favorecerá la adaptabilidad de los proveedores frente a los inventarios reducidos; y (iv) se aumentará la transparencia y las pruebas de estrés preventivas en relación con las necesidades de los compradores y la capacidad de los proveedores para^{satisfacerlas1.}

Desafíos del nearshoring

A pesar de la mayor atención que se presta a los problemas de la cadena de suministro y a los quebraderos de cabeza operativos a los que se enfrentan los fabricantes, es posible que las empresas se muestren reacias a revisar su huella actual en la cadena de suministro o que no tengan en cuenta los beneficios a largo plazo de emprender una iniciativa de nearshoring más moderada. Cambiar la base de suministro es extremadamente complicado. Las cadenas de suministro se basan en la eficiencia económica, con muchos insumos importantes anclados en otros lugares lejanos y empresas comprometidas con contratos a largo plazo. Sin embargo, hay una serie de presiones crecientes —entre ellas el aumento de los precios, la escasez en la cadena de suministro, los problemas laborales y el aumento de los fletes— que están convergiendo para que las empresas automovilísticas reevalúen la viabilidad de su base de suministro y sus operaciones actuales.

Las empresas que están considerando la posibilidad de deslocalizarse a México se enfrentan inmediatamente al reto de tener que elegir el programa de facilitación del comercio más adecuado para cumplir los principios descritos anteriormente.

Aunque normalmente se opta por una maquiladora, este programa es en realidad el más complejo, oneroso y arriesgado de todos^{los disponibles2}. Además del programa de maquila (ahora IMMEX, Programa para Industrias Manufactureras, Maquiladoras y de Servicios de Exportación), existen varios programas de facilitación del comercio con diversos grados de complejidad, a saber, el Programa de Promoción Sectorial (PROSEC), el Permiso de Octava Regla, el Reembolso de Derechos de Importación a Exportadores (Drawback), la Inspección en Origen (Registro de Despacho) y el Sistema de Certificación de Empresas Integrales (Registro de Empresas Certificadas).

Aunque cada empresa debe evaluar cuidadosamente el modelo adecuado para sus operaciones de fabricación previstas en México, los siguientes aspectos deben tenerse siempre en cuenta al realizar dicha evaluación: (i) mayor control sobre las cadenas de suministro (más cortas) y las operaciones (más cercanas), (ii) derechos de importación, (iii) fiscalidad general, (iv) impuesto sobre el valor añadido, (v) derechos antidumping y (vi) normas técnicas obligatorias.

1. Entradas y operaciones de productos más cortas y cercanas.

Las cadenas de suministro más cortas reducen el riesgo. Además, las operaciones que se encuentran más cerca garantizan un mayor acceso y supervisión. Minimizar la distancia y las posibilidades de retrasos en los envíos, problemas logísticos, etc., también reduce el número de problemas que pueden surgir y permite al fabricante reaccionar más rápidamente cuando hay complicaciones.

2. Derechos de importación

La importación temporal de mercancías a México está sujeta al pago de derechos de importación, en la medida en que los productos finales se exporten a un país con el que se haya firmado un acuerdo de libre comercio pertinente, sobre todo debido al atractivo del mercado de los países del T-MEC, la Unión Europea y la^Asociación Europea de Libre Comercio³.

Existe una forma de obtener un reembolso por el importe menor entre los derechos de importación de los insumos y los de los productos resultantes.

3. Fiscalidad general

Al deslocalizar sus operaciones a México, las empresas o los inversores pueden beneficiarse de la importante red de tratados firmados con más de 60 países para evitar la doble imposición. Siempre que se apliquen correctamente, dichos tratados podrían reportar ventajas para repatriar beneficios y reducir la exposición fiscal global en México. El tipo impositivo actual del impuesto sobre sociedades en México es del 30 %, lo que podría considerarse elevado en comparación con otros países. (Cabe señalar que no hay impuestos locales o estatales sobre los ingresos de las empresas). Sin embargo, las instalaciones de fabricación IMMEX pueden beneficiarse de normas fiscales de refugio fiscal que podrían suponer un ahorro de impuestos, ya que las normas mencionadas suelen implicar una reducción de las tasas de fabricación que deben pagar las instalaciones mexicanas, que en la mayoría de los casos son la principal, si no la única, fuente de ingresos de la operación mexicana.

Decidir la estructura corporativa de las operaciones en México es muy importante. Por ejemplo, (i) una sociedad de responsabilidad limitada puede conferir beneficios fiscales en los Estados Unidos, siempre que se cumplan una serie de requisitos; (ii) una sociedad anónima podría ofrecer más flexibilidad desde el punto de vista jurídico corporativo para los accionistas; o (iii) una sucursal tiene la desventaja de que la empresa matriz sería directamente responsable de todas sus obligaciones.

4. Impuesto sobre el valor añadido (IVA)

Las mercancías que se importan temporalmente a México para su procesamiento están sujetas al pago del Impuesto al Valor Agregado, sin embargo, las empresas que reúnen los requisitos y obtienen una Certificación del IVA se benefician de créditos fiscales por el mismo monto de dicho impuesto. Alternativamente, la presentación de una fianza o una carta de crédito también puede evitar este gravamen.

5.^Derechos antidumping4

Las importaciones temporales a México estarían sujetas a derechos antidumping exclusivamente cuando la Resolución Final correspondiente determine expresamente que están incluidas en su ámbito de aplicación. Es importante y recomendable consultar el Diario Oficial de México.

6.^Normas técnicas obligatorias5

Hasta finales de 2020, la importación de insumos que se utilizarían en procesos de producción, o de productos que no se venderían al público en la misma forma o formato en que se importaban, se permitía sin necesidad de presentar pruebas de cumplimiento de la Norma Oficial Mexicana ( NOM) mediante «cartas de exención». A partir de hoy, los importadores deben cumplir con todas las NOM pertinentes, ya sea antes de la importación mediante evaluaciones de cumplimiento debidamente certificadas o después del proceso de importación, utilizando una obligación contractual existente con un verificador autorizado para finalizar dicho proceso en un plazo de cuarenta (40) días.

Aunque prácticamente todas las empresas manufactureras dedicadas a la exportación utilizan al menos uno de los programas de facilitación del comercio mencionados, es necesario analizar cuidadosamente cada uno de ellos para garantizar su idoneidad para cada operación individual. La forma en que cada programa interactúa con los elementos que hemos descrito brevemente siempre debe desempeñar un papel fundamental en dicha evaluación.

Después de sopesar todos los pros y los contras, es difícil ignorar (i) que México disfruta de certeza de acceso a la región del T-MEC, (ii) que México representa la opción de menor costo dentro de la región, (iii) que los plazos de entrega y la logística son difíciles de igualar por cualquier otro país del mundo, y (iv) que el T-MEC otorga a las exportaciones mexicanas un trato favorable en lo que respecta a las medidas comerciales correctivas y las medidas de seguridad nacional de los Estados Unidos.

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¹ Véase Foley & Lardner, LLP, Informe de la encuesta sobre la interrupción de la cadena de suministro global y las estrategias futuras (septiembre de 2020).

² A menudo se piensa que los términos «maquila» e «IMMEX» corresponden a dos programas diferentes, pero en realidad son lo mismo, siendo maquila el nombre original que posteriormente fue sustituido oficialmente por IMMEX. Todos los permisos originales de maquila, algunos de los cuales siguen vigentes, se han transformado automáticamente en permisos IMMEX.

³ Los miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio son Suiza, Noruega, Liechtenstein e Islandia.

⁴ Los derechos antidumping se determinan país por país, tras una investigación que concluye que determinadas importaciones objeto de comercio desleal han causado perjuicio a la industria nacional correspondiente.

/a>⁵ NOM es el nombre de las normas y reglamentos oficiales obligatorios para diversos bienes, productos y servicios en México que pueden afectar o representar un riesgo para la integridad física y la salud de los consumidores, el bienestar de los trabajadores en los lugares de trabajo, la seguridad alimentaria, el medio ambiente y otros objetivos políticos legítimos.

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Principales cuestiones laborales a las que se enfrentarán los empleadores del sector automovilístico en 2022

El año 2022 ha tenido un comienzo interesante en lo que respecta al ámbito laboral y de empleo en la industria automotriz. A medida que la pandemia de COVID continúa, los empleadores siguen enfrentándose a un panorama cambiante y complejo en lo que respecta a los retos relacionados con el trabajo a distancia continuado, la escasez de mano de obra y las solicitudes de adaptación relacionadas con el protocolo COVID. Sin embargo, las cuestiones relacionadas con la COVID no serán los únicos problemas clave a los que se enfrentarán los empleadores de la industria automotriz este año. Los cambios en la Junta Nacional de Relaciones Laborales (NLRB o Junta) y su consejo general en 2021 significan que los empleadores sindicalizados y no sindicalizados también se enfrentarán a retos en el ámbito laboral tradicional. En esta sección se explica la situación actual de las diversas obligaciones en materia de vacunas, así como algunos de los cambios previstos en la jurisprudencia de la NLRB que probablemente afectarán a los empleadores del sector automovilístico este año y en los años venideros.

I. COVID, COVID, COVID: aunque la pandemia parece estar remitiendo, siguen existiendo retos relacionados con el empleo.

a. Problemas relacionados con la fuerza laboral remota

A pesar de los altibajos en el número de casos de COVID durante la pandemia, parece que hay un cambio relacionado con la pandemia que ha llegado para quedarse. Cada vez son más los trabajadores que teletrabajan. Mientras que algunas empresas están animando a sus empleados a volver a la oficina, otras han flexibilizado sus políticas de teletrabajo y se enfrentan a los retos que plantea una plantilla total o parcialmente remota.  Los empleadores deben tener cuidado al considerar las implicaciones legales de este cambio. Si un empleador tiene ahora empleados que trabajan a distancia en estados en los que antes no tenía operaciones, puede haber implicaciones fiscales y de otro tipo.  Por lo general, las leyes del estado en el que trabaja un empleado regirán el empleo de este. Si los empleados trabajan en un nuevo estado o localidad, los empleadores deben asegurarse de estar al día y tener en cuenta las leyes estatales y locales que pueden diferir de otras ubicaciones en las que opera el empleador. ¿Existen leyes locales sobre bajas por enfermedad? ¿Requisitos para el reembolso de gastos? Un examen cuidadoso de las leyes y reglamentos locales en materia de empleo puede evitar costosos errores.

b. Escasez de mano de obra: dificultades para contratar y retener personal

Muchos empleadores también se enfrentan actualmente a una escasez extrema de mano de obra que no solo ha afectado a la contratación, sino también a la retención de empleados. Con el fin de atraer a los solicitantes y animar a los empleados a permanecer en la empresa, muchos empleadores han aumentado los incentivos económicos y de otro tipo.  Las bonificaciones por firma, las bonificaciones por asistencia y otros incentivos económicos pueden ser un medio eficaz para contratar y retener el talento. Al hacerlo, los empleadores deben conocer los distintos requisitos salariales y horarios para evitar cualquier riesgo de reclamaciones por salarios impagados u otras reclamaciones. Los empleadores deben considerar cuidadosamente si los incentivos que aplican deben tenerse en cuenta en la tarifa normal al calcular las horas extras. Del mismo modo, los empleadores deben asegurarse de que dichos incentivos se apliquen de forma coherente y justa.

c. Solicitudes de adaptación para los protocolos COVID

Desde el inicio de la pandemia, los empleadores han tenido que hacer frente a diversas solicitudes de adaptación relacionadas con los protocolos de COVID, ya sea en relación con el uso obligatorio de mascarillas o vacunas, o con cuestiones relacionadas con las bajas laborales.  En primer lugar, los empleadores deben ser conscientes de que la COVID puede considerarse una discapacidad según la ADA, dependiendo de los síntomas del empleado. Si un empleado solicita una baja por síntomas relacionados con la COVID, más allá de lo que normalmente concede la política de la empresa, los empleadores deben consultar con un asesor legal para determinar, caso por caso, si puede considerarse una discapacidad que requiera que la empresa inicie un proceso interactivo.

Incluso si un empleado no da positivo en la prueba de COVID, los empleadores pueden recibir solicitudes de adaptación debido a una discapacidad o religión que prohíba a los empleados cumplir con los protocolos relacionados con el COVID. Muchos empleadores están familiarizados con este tema si tienen una política de uso de mascarillas o de vacunación. En tales casos,los empleadores deben participar en un proceso interactivo para determinar si se puede conceder una adaptación razonable que no suponga una carga excesiva para la empresa.

II. Cambios en las normas y prioridades de la NLRB

Los asuntos relacionados con la COVID no son los únicos retos clave a los que se enfrentarán los empleadores del sector automovilístico durante el próximo año. Ya hemos visto algunos cambios de rumbo por parte de la junta laboral de la era Trump. Por lo tanto, los cambios en las normas y prioridades de la NLRB seguirán afectando a los empleadores sindicados y no sindicados a lo largo de 2022.

El 22 de julio de 2021, la consejera general de la NLRB, Jennifer Abruzzo, publicó su primer memorándum, en el que establecía su agenda y sus prioridades para su mandato de cuatro años. Además, con la expiración de varios mandatos y las consiguientes nominaciones demócratas presentadas para su consideración, la propia Junta también ha pasado de tener una mayoría republicana a una mayoría demócrata, liderada por la presidenta Lauren McFerran. Como era de esperar, el memorándum y la mayoría demócrata en la Junta marcan un cambio significativo en las prioridades de la NLRB de la era Trump hacia una postura más favorable a los sindicatos y los empleados. Se prevén los siguientes cambios potenciales en las normas y prioridades de la NLRB:

a. Mayor escrutinio con respecto a los manuales para empleados

Es probable que la NLRB aumente el escrutinio de las disposiciones del manual del empleado que puedan interpretarse como una restricción de las actividades protegidas por la Sección 7 de la Ley Nacional de Relaciones Laborales (NLRA). Bajo la Junta de la era Trump, la NLRB había adoptado el prueba Boeing con respecto a los manuales de empleados. Esta prueba evaluaba una política del manual aparentemente neutral, sopesando las supuestas restricciones con las justificaciones legítimas del empleador para aplicar la política. La prueba era mucho más flexible y favorable para los empleadores que la norma anterior establecida en el caso caso Lutheran Heritage, que prohibía cualquier política del manual, incluidas aquellas que no prohibían explícitamente las actividades protegidas, si la norma podía ser «interpretada razonablemente» por un empleado como una restricción de dichas actividades. En ese momento, la Junta consideró que tales normas tenían un efecto disuasorio sobre las actividades protegidas y, por lo tanto, las consideró una violación de la NLRA. El caso Boeing se menciona específicamente en el memorándum del consejero general del 12 de agosto de 2021 como un caso «que implica cambios doctrinales de la Junta», que anuló el precedente anterior que «logró un equilibrio adecuado entre los derechos de los trabajadores y las obligaciones de los sindicatos y los empleadores». Esto demuestra que el consejero general, y muy probablemente la Junta, están dispuestos a volver al precedente Lutheran Heritage, más favorable a los empleados. En previsión de este cambio, los empleadores deben revisar sus manuales en busca de políticas que puedan ser problemáticas y estar preparados para cambiarlas si la Junta emite una decisión que anule la norma Boeing, favorable a los empleadores.

b. Posible aumento de la aplicación de los derechosde Weingarten

Como saben los empleadores sindicalizados, los derechos Weingarten son los derechos de los empleados representados a contar con la presencia de un representante sindical cuando lo soliciten en una entrevista de investigación que pueda dar lugar a medidas disciplinarias. Según la jurisprudencia actual de la Junta, los derechos Weingarten solo existen en un entorno sindical. Concretamente, en 2017, la Junta se negó a ampliar los derechos Weingarten a un empleado que no estaba representado por un sindicato, pero que había solicitado la presencia de un compañero de trabajo durante una entrevista disciplinaria. A lo largo de los años, la Junta ha cambiado su postura en algunas ocasiones con respecto a si los empleados no sindicalizados tienen derecho a solicitar representación durante las entrevistas de investigación. En 2000, la Junta sostuvo que los empleados no sindicalizados tenían derecho a dicha representación, pero luego cambió su postura en 2004. El memorándum del consejero general hace referencia al precedente actual de la Junta, que no extiende el derecho a los empleados no sindicalizados, como un «área o iniciativa» que debe ser reexaminada. Los empleadores deben estar atentos a los cambios de la Junta en este ámbito y asegurarse de que sus empleados de recursos humanos, y otras personas que realicen este tipo de entrevistas, estén al día de cualquier cambio con respecto a si los empleados no sindicalizados tienen derecho a representación si lo solicitan.

c. Acceso a las instalaciones del empleador con fines de sindicalización

Otra área en la que los empleadores no sindicalizados deben estar al tanto de posibles cambios en los precedentes de la Junta es la relativa al acceso y uso de la propiedad del empleador por parte de los organizadores sindicales. Según el estado actual de la ley, de conformidad con Tobin Center for the Performing Arts, un empleador puede excluir a los contratistas fuera de servicio de las áreas no públicas de su propiedad, incluso cuando estos deseen participar en actividades protegidas por la Sección 7, a menos que los contratistas (1) trabajen de forma regular y exclusiva en la propiedad, y (2) el empleador no demuestre que el contratista dispone de uno o más medios de comunicación alternativos que no constituyan una intrusión razonable. En otras palabras, el empleador puede prohibir a los contratistas fuera de servicio el acceso a su propiedad cuando estos deseen utilizarla para actividades de organización sindical si los contratistas no trabajan de forma regular o exclusiva en la propiedad y/o disponen de medios de comunicación alternativos que no requieren el uso de la propiedad. Según el caso UPMC , que es el precedente actual de la Junta, los empleadores tienen derecho a denegar el acceso del sindicato incluso a los espacios públicos de la propiedad del empleador.

Bajo la nueva Junta, es probable que la situación jurídica vuelva a la estándar del New York New York Hotel and Casino , según el cual los empleadores no podían restringir a los empleados fuera de servicio el uso de áreas no laborales para distribuir material a favor de los sindicatos. Del mismo modo, es probable que la norma de la UPMC sea revocada en favor de la anterior Sandusky Mall , según la cual los empleadores no podían restringir a un sindicato el uso de espacios públicos en la propiedad del empleador para actividades de organización sindical si el empleador permitía otras actividades comerciales, civiles y benéficas en ese espacio. Se recomienda que los empleadores examinen detenidamente los precedentes actuales de la Junta y los cambios en este ámbito cuando la empresa se enfrente a actividades de organización sindical, con el fin de evitar la presentación de una denuncia por prácticas laborales injustas y la posible aplicación de una orden de negociación.

d. Ampliación de la interpretación de la protección de la actividad concertada

Los empleadores también pueden esperar una interpretación más amplia de la Sección 7 «actividades concertadas protegidas» bajo la nueva Junta y el nuevo consejero general. Esto puede incluir la ampliación de los derechos de los empleados a utilizar los sistemas de comunicación de su empleador para actividades protegidas. El memorándum del consejero general identifica específicamente los casos en los que se debe prestar especial atención al derecho de los empleados a utilizar el sistema de correo electrónico de la empresa (u otros sistemas de comunicación de la empresa, como Discord, Slack o Groupme) para la comunicación protegida en el lugar de trabajo. El memorándum identifica el precedente actual de la Junta como un «cambio doctrinal de la Junta» (del anterior Purple Communications , que sostenía que los empleadores deben permitir a sus empleados utilizar los sistemas de correo electrónico de la empresa para participar en actividades protegidas, al actual Rio All-Suites Hotel and Casino, que anuló Purple Communications y permite a los empleadores restringir dichas comunicaciones por correo electrónico de los empleados). El memorándum del consejero general también identifica el precedente actual de la Junta que redujo el alcance de la actividad protegida como algo que requiere una revisión. En concreto, hace referencia al precedente actual de la Junta de que los empleados que actuaron en nombre de los becarios no participaron en actividades protegidas porque no se trataba de «ayuda y protección mutuas». Esto indica que el consejero general y la Junta tratarán de ampliar la definición de «ayuda y protección mutuas» y, por lo tanto, la definición de actividades concertadas protegidas. Con estos y otros ejemplos relacionados, los empleadores pueden esperar un retorno a una visión ampliada de las actividades concertadas protegidas, lo que restringirá las medidas que los empleadores pueden tomar con respecto a dichas actividades, incluso si las medidas son inadmisibles según la legislación vigente.

Estos son solo algunos ejemplos de los cambios en los precedentes de la NLRB que probablemente afectarán tanto a los empleadores sindicalizados como a los no sindicalizados. Al igual que con el entorno legal en rápida evolución con respecto a las obligaciones de vacunación, los empleadores del sector automovilístico deben mantenerse al día sobre las nuevas decisiones de la NLRB (y estar al tanto de las prioridades de aplicación de la ley del consejero general) para evitar responsabilidades laborales en 2022 y más allá.

Como ponen de manifiesto estos ejemplos, los empleadores del sector automovilístico se enfrentan a retos únicos en 2022 debido a un panorama legal en constante cambio. Los empleadores deben estar atentos a las actualizaciones de la legislación vigente en estos y otros ámbitos.

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Los fabricantes de equipos originales amplían la responsabilidad de los proveedores en las reclamaciones de garantía ordinarias.

En los tiempos inciertos que corren, las empresas de toda la cadena de suministro están tratando de encontrar formas de recuperar su ventaja competitiva y protegerse contra los riesgos. La mayoría de los contratos entre los fabricantes de equipos originales (OEM) y sus bases de suministro ya contienen condiciones favorables para el comprador que incorporan por referencia los términos y condiciones de compra estándar del OEM. Dichas condiciones contienen amplias disposiciones de garantía que, entre otras cosas, exigen que las piezas cumplan todas las especificaciones, estén libres de defectos, se ajusten a todas las leyes, sean comercializables y sean aptas para el fin previsto. Estas disposiciones tienen por objeto proteger al OEM en caso de que se produzca un problema de garantía, una campaña de garantía o una retirada del mercado, de modo que el OEM pueda recurrir al proveedor para recuperar los daños y perjuicios si puede demostrar que el proveedor no ha cumplido uno de los requisitos de la amplia disposición de garantía.

En un esfuerzo por aumentar sus ganancias, los fabricantes de equipos originales (OEM) ahora están transfiriendo agresivamente los costos a los proveedores, exigiéndoles que acepten pagar una parte de los «gastos de garantía ordinarios». La garantía ordinaria puede referirse a cualquier reparación realizada por un concesionario que no alcance el nivel de una campaña de garantía o una retirada del mercado. Para recuperar la garantía ordinaria, el fabricante de equipos originales no necesita demostrar que la pieza del proveedor era defectuosa o que no cumplía con una garantía expresa. En cambio, la política del fabricante de equipos originales puede limitarse a proporcionar una fórmula para evaluar los gastos de garantía ordinaria con respecto a su base de suministro, independientemente de la culpa.

Aunque muchos fabricantes de equipos originales (OEM) han aplicado políticas de garantía ordinarias durante años, a través de manuales para proveedores o contratos de garantía ordinarios independientes, ahora están informando a su base de proveedores de que aplicarán estrictamente estas políticas. Los proveedores deben estar preparados para analizar estos cargos, negociar limitaciones o aclaraciones de la política y cómo se aplicará, y evitar los inconvenientes asociados, ya que estos costes pueden acumularse rápidamente. Además, al presentar un presupuesto para un nuevo negocio, es necesario tener en cuenta los costes ordinarios totales previstos durante la vigencia del programa en los que pueda incurrir el proveedor.

¿Qué es un contrato de garantía ordinaria?

«Garantía ordinaria» es la expresión utilizada para describir las reclamaciones de garantía estándar puntuales de los clientes que no alcanzan el nivel necesario para iniciar una campaña de garantía o una retirada del mercado. Por lo general, los acuerdos de garantía ordinaria se encuentran en el manual del proveedor del fabricante de equipos originales o en un contrato de garantía ordinaria independiente que cubre todas las piezas/programas, y describen un reparto predeterminado de los costes asociados a las reclamaciones de garantía ordinaria. Dependiendo del acuerdo y del poder de negociación relativo de las partes, puede haber un reparto porcentual fijo de cualquier reclamación de garantía ordinaria que afecte a la pieza vendida, ya sea por código de distribuidor o por descripción, o puede haber una muestra de piezas analizadas por avería para obtener un porcentaje de culpa atribuible al proveedor, que luego se extrapola al conjunto de piezas averiadas y averías futuras.

En el caso de las campañas de garantía y las retiradas de productos, si un fabricante de equipos originales (OEM) desea imponer cargos a un proveedor, debe poder vincular el defecto con un incumplimiento por parte del proveedor; debe existir algún nexo con las obligaciones de garantía del proveedor. Este no es el caso en el lenguaje estándar de los acuerdos de garantía ordinarios. Los acuerdos de garantía ordinarios existen fuera del ámbito de la «causa» o la «culpa» y, en su lugar, imponen obligaciones que equivalen a una responsabilidad objetiva. Se espera que los pagos relacionados con las reclamaciones de garantía ordinarias se realicen sin una investigación o determinación detallada de la causa raíz.

¿A qué cambios clave deben estar atentos los proveedores?

En el pasado, aunque muchos fabricantes de equipos originales (OEM) contaban con políticas que les permitían repercutir los costes ordinarios de garantía a los proveedores, los OEM asumían en gran medida la responsabilidad financiera de estos daños. A raíz de las repercusiones de la COVID-19 y las interrupciones en la cadena de suministro mundial, los fabricantes de equipos originales que buscan formas de aumentar el flujo de caja están empezando a ser más coherentes y agresivos a la hora de trasladar los costes ordinarios de garantía a los proveedores. Los fabricantes de equipos originales exigen que los proveedores compartan o cubran por completo los costes ordinarios de garantía. Los fabricantes de equipos originales también exigen a los proveedores que proporcionen piezas de repuesto sin coste alguno y les imponen los costes asociados al envío urgente y al transporte a los concesionarios.

Issues with Ordinary Warranty Charges

There are numerous issues surrounding ordinary warranty charges. The most obvious issue is that there is no requirement that the warranty issue be definitively tied to the supplier’s part defect or breach. Under many ordinary warranty agreements where a “strict liability” standard is implicated, for the supplier to foot the bill it can be enough for a dealer simply to log a code implicating the supplier’s part or for a very small sample of parts to show failures without necessarily establishing the cause of those failures (usually analyzed solely by the OEM). Having to bear these ordinary warranty charges certainly will drive up costs for suppliers and drive down profitability.

Suppliers preparing to navigate ordinary warranty agreements and charges should consider the following:

• First, as mentioned above, there may be no root cause analysis undertaken before ordinary warranty charges are passed on to suppliers. This means that the OEM may seek to hold the supplier responsible for the warranty claim even if there is no clear tie to any breach by the supplier or defect in the supplier’s part, and sometimes even if it is not confirmed that the issue is with the part that the supplier provided to the OEM.
• Second, ordinary warranty agreements do not often include provisions that prohibit the OEM from recovering charges against more than one supplier. Presumably, if an ordinary warranty claim implicates multiple parts or an assembly, then the OEM could attempt to recover costs against each supplier involved, leading to potential double-recovery for the same warranty charge. The supplier should be able to access data ensuring that assembly-level failures are properly allocated or that there is some analysis applied to ascertain the responsible supplier.
• Third, if there is a sampling of failed parts or a cursory analysis undertaken by the OEM as part of its ordinary warranty process, then the supplier should ask to be involved and/or conduct its own analysis of a sample of failed parts. It would be best to negotiate this requirement into the ordinary warranty agreement.
• Fourth, warranty codes used by dealers may have accuracy issues. Often, one code is used to cover multiple warranty issues, making it difficult to differentiate the cause of the problem without a full-blown root cause investigation. Dealers also often rely upon “NTF” or “No Trouble Found” codes, meaning that the customer’s issue could not be replicated or duplicated. Despite this, the supplier still is expected to incur the costs of the ordinary warranty charge unless there is an explicit exception in the ordinary warranty agreement for NTF codes.
• Fifth, ensure that your team understands and is comfortable with the OEM’s ordinary warranty process, including the ability to identify errors in charges, the timing and mechanism for objecting to such charges, what charges may be included, and the process used to identify the supplier’s share of ordinary warranty costs.
• Sixth, these costs need to be taken into account for all future parts/programs going forward. They should be part of a supplier’s cost walk since the OEMs now have indicated that they are shifting these risks and costs to their supply base.

Takeaways

Suppliers must be ready in the event that OEMs try to impose new ordinary warranty agreements or enforce agreements already in place. This can result in unexpected financial liabilities, including costs for repair, replacement parts, labor (at rates set by the dealer network), shipping, and handling. Now is the time to revisit your OEM contracts and supplier manuals to ensure you know the terms of any ordinary warranty agreement already in place, and be prepared for OEMs to enforce those terms or impose new terms.

Suppliers should negotiate with OEMs to ensure that any ordinary warranty charges imposed on the supplier are directly tied to the supplier’s parts. Suppliers also should negotiate a provision prohibiting OEMs from recovering the same ordinary warranty costs from more than one supplier, effectively preventing the OEM from “double-dipping” and recovering from multiple suppliers for the same warranty charge. Suppliers should demand that OEMs provide underlying warranty details and dealer warranty code information. While it may not be possible to conduct root cause investigations for all ordinary warranty charges, having this information will allow suppliers to recognize patterns and push back on charges if something seems amiss. Finally, suppliers should take these costs into account when preparing their quotations for new parts/programs since these policies shift costs that previously were borne by OEMs to the supply base.

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Possible Silver Lining: Targeted Acquisitions

Nearly two years after the onset of the coronavirus pandemic, as the automotive supply chain continues to be disrupted not only by the pandemic but also by port and logistics delays, shortages in materials such as semiconductors, steel, resin and foam, and rising costs (including labor especially), there exist opportunities for growth through acquisition. Companies that were perhaps propped up with government support early on during the pandemic (through PPP loans or other government aid) are beginning to feel increased pressure as they face financial and operational challenges. Lenders who previously provided extensions of credit and forbearance of defaults are becoming increasingly active in asserting their rights and remedies in the case of a default.  The cash flow and credit issues these companies face may result in opportunities to purchase them at depressed valuations. While these deals may appear to be hard to come by, shrewd investors will be well served by considering both out-of-court and bankruptcy acquisitions of the distressed companies that are under pressure due to the current environment.

Checklist of Certain Key Considerations for an Out-of-Court Acquisition

• Often structured like a normal asset deal.
• Due diligence is even more critical to understand in order to avoid and creatively address potential liabilities.
• Specify assumed liabilities and excluded liabilities.
• Include indemnification and escrow where possible (but seller might not be able to perform under indemnification).
• Negotiations with creditor constituencies can reduce exposure.

Checklist of Certain Key Considerations for Bankruptcy Sale

• Buyers often seek to avoid possible successor liability and other risks, and require the sale to occur in a Chapter 11 to maximize buyer protections/rights.
• Section 363 of the Bankruptcy Code permits a debtor to sell substantially all of its assets if supported by reasonable business judgment, free and clear of all liens, claims, and encumbrances.
• Section 365 of the Bankruptcy Code permits a debtor to assume and assign, or reject, certain contracts and unexpired leases notwithstanding restrictions on assignment in such contracts.
• Upon a bankruptcy filing, the “automatic stay” arises and protects the seller’s assets from creditor collection efforts and contract terminations to enable a transaction to occur.

The automotive industry has faced incredible headwinds, many of which persist into 2022. As companies look to grow their revenue and profits, these headwinds may well present opportunities for growth through acquisition.

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Preparing for Automated Vehicle Regulations and Enforcement in the Face of Stalled Legislation in 2022

Over the past few years, there have been many discussions among federal, state, and automotive industry stakeholders regarding the need to remove regulatory barriers that may constrain development and widespread deployment of automated vehicles (AVs) and automated driving systems (ADSs).¹ The U.S. Department of Transportation (U.S. DOT) and National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA or Agency) have issued several policy statements regarding AVs and advanced driver assistance systems (ADAS), published multiple rulemaking documents, and  held several public meetings seeking comments on removing regulatory barriers. In addition to these efforts, Congress, the automotive industry, consumer advocates, and other interested stakeholders have worked collaboratively to draft proposed legislation to facilitate advances in automated technologies and to clarify the distinct regulatory roles of state and federal governments.

Despite these efforts, persistent challenges continue to slow progress, even as the underlying technologies begin to see wider deployment. What future legislation and regulations at the federal and state level will look like remains unclear. In the meantime, NHTSA will likely continue to exercise its authority over safety-related defects to learn about current technologies through informal and formal information requests and to push back on technologies that NHTSA believes may pose a safety risk.

NHTSA will use its safety-defect authority to address emerging automation technologies.

NHTSA published an Advanced Notice of Proposed Rulemaking (ANPRM) in October 2018, seeking comments on a pilot program for collaborative research on motor vehicles with high or full driving automation. More than three years later, NHTSA appears poised to withdraw this rulemaking as it considers a new rulemaking titled “Expansion of Temporary Exemption Program to Domestic Manufacturers for Research, Demonstrations, and Other Purposes” (Proposed Exemption Program), as described in the U.S. DOT’s Fall 2021 Unified Agenda of Regulatory and Deregulatory Actions) (Fall 2021 Unified Agenda). Under 49 U.S.C. § 30114(A), NHTSA has authority to exempt a motor vehicle or motor vehicle equipment from applicable federal motor vehicle safety standards (FMVSSs) on terms that NHTSA decides are “necessary for research, investigations, demonstrations, training, competitive racing events, show, or display.” Although the language is not limited to importations, the exemption authority originated in joint importation regulations originally promulgated by NHTSA and Customs.² Based on this history, NHTSA has limited use of this exception to imported vehicles. Recognizing the disparity between domestically produced and imported vehicles with respect to the exemption authority in §30114(A), NHTSA explained, in its publication of the Proposed Exemption Program, that it would evaluate whether it could “level the playing field by expanding the coverage of exemption under that section to any vehicle, regardless of whether it is domestic or foreign, that meets the criteria of that section, particularly vehicles with high and full driving automation that do not meet existing standards and whose manufacturers are or seek to become engaged in research and demonstrations involving those vehicles.” 83 Fed. Reg. 50872, 50882 (Oct. 10, 2018). Formally extending these exemptions to domestically produced vehicles would be welcome relief to entities manufacturing and/or testing them. As discussed below, manufacturers could use this rulemaking as an opportunity to obtain guidance related to permissible uses (other than destruction) for decommissioned test vehicles.

Other notable rulemaking activities listed in the Fall 2021 Unified Agenda, related to automated technologies, include:

• The Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) intends to amend the Federal Motor Carrier Safety Regulations (FMCSRs) to ensure safe deployment of ADS technologies in commercial motor vehicles (CMVs). The proposal would make changes to requirements related to operation, inspection, repair, and maintenance to recognize the difference between human operators and ADSs.
• NHTSA is analyzing comments to its 2019 ANPRM related to replacing rearview mirrors with camera systems.
• NHTSA intends to propose safety standards that would require automatic emergency braking in passenger cars and heavy trucks.
• NHTSA intends to issue in 2022 a final rule that would address regulatory barriers in crashworthiness safety standards and facilitate certification of vehicles without traditional driver controls. (NHTSA made public a draft of a final rule related to this rulemaking at the end of the Trump Administration, but the draft was never published in the Federal Register and the Biden Administration paused rulemakings that had not already been published.)

Manufacturers should monitor these rulemakings and advocate for standards that are technologically neutral and do not constrain future developments.

NHTSA will use its safety-defect authority to review the safety of emerging automation technologies.

NHTSA’s rulemaking authority requires safety standards to be practicable, meet the need for motor vehicle safety, be stated in objective terms, and be “appropriate for the particular type of motor vehicle or motor vehicle equipment.” 49 U.S.C. § 30111(a), (b)(3). These constraints make the process for developing safety standards – particularly related to emerging technologies – long and difficult. In contrast, NHTSA’s authority to investigate potential safety-related defects provides the Agency with broad and flexible powers that the Agency can quickly deploy to ensure that emerging technologies satisfy the Agency’s interpretation of its existing safety requirements.

Over the past year, NHTSA has demonstrated its willingness to use its investigatory and information-gathering tools to police ADAS and ADS technologies. In June 2021, NHTSA issued Standing General Order (SGO) 2021-01, requiring more than 100 vehicle manufacturers, suppliers, and vehicle operators to report certain crashes that involve vehicles using Level 2 (L2) ADAS and L3 and above automation to the Agency. NHTSA stated that it issued the SGO to obtain information on potential safety defects and to evaluate manufacturers’ compliance with legal requirements to timely identify and conduct recalls for safety-related defects. “Given the rapid evolution of these technologies and testing of new technologies and features on publicly accessible roads, it is critical for NHTSA to exercise robust oversight over potential safety defects in vehicles operating with ADS and Level 2 ADAS.” NHTSA SGO 2021-01 at p. 2.

NHTSA did not issue the SGO 2021-01 in conjunction with an investigation. The Agency explained that it issued the SGO to be consistent with NHTSA’s mandate to prevent harm and not wait for injuries or deaths to occur. See id. These statements demonstrate NHTSA’s intention to vigorously investigate automated technologies and related concerns such as distractions that may inhibit drivers from retaking control of the vehicle.

Manufacturers should anticipate liberal use of information requests not only to the manufacturer whose vehicles are the subject of a NHTSA investigation, but also to suppliers (including suppliers of software and other components of the ADAS and ADS systems) and peer manufacturers. Moreover, NHTSA’s Chief Counsel has authority to issue special orders that are not directly connected to a specific defect investigation. As more ADAS technologies and AVs are deployed, we expect the Agency to use these investigative and information-gathering authorities to “exercise robust oversight.” Id.

But what can we do with decommissioned test vehicles?

Certain vehicle manufacturers are permitted by statute to deploy  test and prototype vehicles that do not comply with, and have not been certified to comply with, otherwise applicable federal motor vehicle safety standards (FMVSSs). See 49 U.S.C. § 30112(b)(10). But vehicles using this exception must be used “solely for purposes of testing or evaluation by a manufacturer that agrees not to sell or offer for sale the motor vehicle at the conclusion of the testing or evaluation.” Id. This provision is intended to facilitate the deployment of test vehicles that may not, or could not, be certified as meeting all applicable FMVSS. But it also prevents these test vehicles from being sold or otherwise becoming available to consumers. The “solely” language indicates that the vehicles, at least in the condition in which they were tested, cannot be sold at the conclusion of the testing or evaluation. Yet, the exception does not address what can be done with decommissioned test vehicles. Can the manufacturer modify the vehicle to remove the ADAS technologies and sell the vehicle as a conventional motor vehicle? Can the manufacturer export the vehicle to another country? Must the vehicle be destroyed? What amount of re-manufacturing would render the test vehicle sufficiently different to deem it a different vehicle? The statute does not address these questions, and NHTSA has not taken a position.

Some state regulations pose similar problems, which affect testing entities more broadly than vehicle manufacturers. For example, the State of California developed extensive regulations related to testing and deploying AVs. As part of that process, California now issues an “autonomous vehicle” title when registering these vehicles. Yet, California does not have a process for retitling a vehicle once it has been decommissioned, such as where an AV operator removes the ADS technology stack from a vehicle. Because California restricts who may operate AVs, a vehicle with an AV title may not be able to be sold, and the operating conditions placed on the vehicle by California’s autonomous vehicle regulations arguably would continue to apply to a decommissioned vehicle.

Manufacturers concerned about the environmental impacts should consider these uncertainties when producing test vehicles. Manufacturers should develop plans for decommissioning vehicles and work with state regulators to determine the restrictions that apply to these former test vehicles. The industry should also consider addressing these questions in a future rulemaking related to testing exemptions.

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¹ A brief note regarding the terminology used in this article: To be consistent with the SAE Taxonomy, this article uses the terms “automation” and “automated in reference” to vehicle technologies that perform dynamic driving functions, rather than autonomous vehicles. The distinction between automation and autonomous is as follows: “Automation” describes vehicle technologies that control discrete driving functions through software, while “autonomous” implies that the vehicle itself determines all driving functions, routes, and destination without outside input. In the hope of maintaining this distinction, we will use the term “automated vehicle” rather than “autonomous vehicle.” Some regulations do not maintain this distinction – for example, the California Code of Regulations uses the term “autonomous vehicle.” See 13 Cal. Code Reg. § 228.02(b) (defining “autonomous vehicle” as having “the capability of performing the dynamic driving task without the active physical control or monitoring of a natural person”). In contrast, the U.S. DOT “The Automated Vehicles Comprehensive Plan” and NHTSA rulemaking documents refer to automated vehicles and automated driving systems (ADS). See here: https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2021-01/USDOT_AVCP.pdf.

>² On October 31, 1988, Congress amended the National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 by passing the Imported Vehicle Safety Compliance Act of 1988 (the 1988 Act). As the name suggests, the 1988 Act revised the statutes and regulations related to importing vehicles and equipment. The 1988 Act first codified the special exemption authority in what is currently § 30114(A). These exemptions originated in joint regulations promulgated by NHTSA and Customs in the early 1970s. See 19 CFR § 12.80(b)(1)(vii) (permitting temporary importation of a vehicle solely for the purpose of show, test, experiment, competition, repair or alteration).

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EV Outlook: Market, M&A, Supply Chain, and Regulatory Trends

Overview

Until recently the adoption of electric vehicles (EVs) in the United States has been slow to gain the same traction as that in other markets around the globe, particularly in Europe and China. That picture has changed dramatically in 2020 and 2021, however, and 2022 promises to drive an even greater acceleration of EV adoption in the United States.

Range anxiety — the fear of running out of battery power, with no available method of recharging in the vicinity — has been one of the leading factors causing consumers to remain hesitant about adopting this new powertrain technology en masse. The lack of charging infrastructure to support EVs in many U.S. markets, especially compared to well-established distribution channels for internal combustion engines (ICEs), has also fueled this anxiety. Although these consumer concerns persist, rapid changes in recent months appear to signal an environment for the accelerated adoption of EV technology in the U.S. These include rapid advancements in battery technologies, recent funding, and regulatory policy announcements by federal and state governments, as well as aggressive investor and industry-led efforts to reduce greenhouse gas emissions.

One of the most transformational events of the past year on this front was the signing into law of the $1.2 trillion Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) in November 2021. Many in the federal government and automotive industry hope this new law, and its supporting legislative and regulatory agenda, will accelerate the United States’ adoption of EVs by building the infrastructure necessary to support these powertrains and by encouraging consumer adoption. Although the IIJA did not include an increase in, or a modification of, consumer tax credits for the purchase of EVs, as many proponents hoped would happen (and similar provisions appear in the Build Back Better Act, which is currently stalled), it did include nearly $7.5 billion for the investment in and building out of alternative fuel-charging systems. These funding sources would primarily support EV chargers and infrastructure across the country. This monumental commitment to spending — anticipated to be administered largely through the states — is projected to accelerate investment into EV infrastructure around the nation. Nevertheless, there remain questions of whether the IIJA goes far enough to spur meaningful growth and actually achieves the Biden Administration’s goal of deploying EV chargers along the nation’s highway corridors to facilitate long-distance travel. While the federal government’s commitment has been demonstrated through passage of the IIJA, what still lies ahead is the complex task of effective implementation.

The traditional consumer is used to filling up his or her fuel tank and getting anywhere from 300 to 400-plus miles per tankful (with each filling requiring no more than 10 minutes to complete), so perceived challenges in the EV charging process have been a large roadblock to widespread adoption of EVs in the United States. In an effort to overcome range anxiety, Original Equipment Manufacturers (OEMs) have been launching platforms with larger batteries, faster charging capabilities, and more abundant charging networks, but even this will require additional support as the charging network expands, including more robust utility networks, maintenance and support networks, renewable energy resources, standardized charging platforms, and the simple need for more chargers as more EVs enter the market.

As the country looks to its newest chapter in mobility, it is not only consumers who stand to benefit from the rollout of EV charging networks and improved infrastructure. The commercial players in both last-mile/last-kilometer delivery, as well as the logistics and fleet operators, are looking to electrify their platforms. Meanwhile, manufacturers and suppliers will see downstream benefits as their investments in new powertrain systems are realized through further market adoption and investment interest next-generation technologies grow in both private and public market sources.

The prospect of a growing EV market share in the U.S. has not been lost on dealmakers. While the 2020 transaction landscape was briefly interrupted by the COVID-19 pandemic, deal activity in the automotive and mobility sectors continues to accelerate and is approaching all-time highs. While increasing interest rates and inflation may temper activity in the short term, increased interest in EV technology platforms is expected to continue to drive the automotive M&A market and investment activities in OEMs, suppliers, and technology companies that support this burgeoning industry sector.

M&A Market Outlook 2022: Automotive Investments Roll Ahead Despite Roadblocks

A complicated market landscape has now been the auto industry’s norm for nearly two years. Since the beginning of 2020, manufacturers have been hampered by plant shutdowns, social distancing regulations, skyrocketing commodities prices, supply chain delays, and shortages of everything from microprocessors to employees. Adding to the situation are unpredictable changes in consumer demand, inflation worries, and difficult-to-comprehend valuations such as Tesla’s eye-popping trillion-dollar market capitalization.¹ Exacerbating the confusion, the industry finds itself in the midst of a sea change caused by a rapid transition to increasingly connected, autonomous, and electrified vehicles. In short, there is a lot going on for market participants to track.

In spite of this, deal activity generally, and in the automotive and mobility sectors specifically, has accelerated at a blistering pace. At the end of Q3 2021, deal activity by volume in the mobility space had already exceeded the 2009 full-year record by more than $50 billion. As 2021 drew to a close, global M&A volumes pushed toward an unprecedented record of $4.33 trillion, overtaking an all-time annual peak of $4.1 trillion recorded before the financial crisis hit in 2007.^{2 3}

In the automotive space, global mergers and acquisitions hit historical highs in 2021, with a total deal value of $136.6 billion — up 111% from 2020. While the onset of the pandemic significantly impacted deal value and volume in 2020, M&A activity recovered in the second half of the year and accelerated with deal volume in 2021 up 19%, to 971 deals, with an average disclosed deal size of approximately $435 million. Of the $136.6 billion of deal value, vehicle manufacturers comprised the largest segment, with $61.3 billion (or 45%).

This unprecedented deal volume, including in the EV sector, has been driven by the rejuvenation of Special Purpose Acquisition Company (SPAC) and de-SPAC transactions, which have allowed privately-held EV companies to reach the public capital market faster than have traditional IPOs. Although public market receptivity to these investments over the past 18 months demonstrates that investors are looking eagerly toward the future of EV technology, with an eye on environmental stewardship, poor performance of some issuers, and increased regulatory scrutiny from the SEC there remain future headwinds for de-SPAC transactions in this space.⁴

These public market capital increases have been accompanied by significant industry and public-private-partnership investments. In the fall of 2021, GM and LG Electronics filed applications in Lansing, Michigan to build a reported $2.5 – $3 billion battery plant. Toyota announced plans to open a massive lithium battery plant in Liberty, North Carolina, and Ford Motor Company similarly announced plans to invest over $11 billion in battery plants and electric truck plants across Kentucky and Tennessee.⁵

Other Trends

With so much activity and disruption, the outlook for 2022 is a bit difficult to pin down. Numerous challenges and opportunities confront the industry, including changes in distribution and franchising, right to repair laws, safety and data protection, charging standards, and even tax incentives, to name a few. Nevertheless, amidst so much change a few trends appear to be emerging:

1. Expect a move toward public markets regulatory equalization.

2021 saw unprecedented utilization of SPACs in the automotive space due to their high-speed fundraising capabilities and ability to react to market trends. This velocity has drawn increased regulatory scrutiny, particularly around disclosures of conflicts of interest and dilution, but do not expect SPACs to become a relic of the past. In early December, SEC Chair Gary Gensler pitched new rules around marketing practices, tougher disclosure requirements, and liability obligations, which suggest that SPAC investors of the future will face regulation in parity with traditional IPOs.⁶ Should these rules come to pass, expect SPACs to revise their marketing strategies to focus more on evidence-based target selection, suffer longer lock-up periods, experience requirements for sponsors and/or investors, and define contractual terms that better protect dilution of shareholder ownership after the acquisition.

2. Supply chain competence may determine success.

With strong demand, continued COVID-19 issues, and inflation concerns, those market participants who can best manage their inherently unstable supply chains will be more likely to come out ahead. The EV supply chain is markedly different than the traditional ICE supply chain in a number of ways.

First, EVs involve mechanically simpler components, but those components generally incorporate more technology, which creates additional challenges and needs. Intellectual property protection and use — including the freedom to operate — become paramount as more technology is developed and utilized in vehicles. Warranties, like those concerning fitness and design, also are subject to specific tailoring, including due to the complex integration of components and systems that is required for EV production.

Next, the supply base for many technologies and components has remained limited both in the size and scope of the base and in the availability of certain materials and capacities. There also is increasing competition from other industries, such as consumer electronics and appliances, for these resources. These shortages and limitations are expected to continue through the upcoming year. Strategies should be considered to proactively address these issues, such as establishing or reevaluating long-term agreements. Addressing anticipated shortages and rising costs in connection with purchase and sales requirements and obligations is necessary. These issues may no longer be viewed as unforeseeable, and allocating the risk and adverse material changes through contracting should be addressed, along with events that may no longer be viewed as falling under “force majeure” or commercial impracticality provisions. Multiple and geographically diverse sources, reserved capacity, increased inventories, and material on hand as well as contingency planning must also be addressed. Finally, transparency and data sharing are topics of increasing interest.

Despite gloomy predictions by some industry players, distressed M&A did not play a significant role in deal volume in 2020 or 2021. However, empty car lots (or those filled with chip-shorted vehicles) across the country — driven by supply chain issues and coupled with huge, pent-up demand — suggest that those able to move product and do so consistently are far more likely to be in a healthier position when markets inevitably slow, giving rise to more troubled supplier situations. If the automotive sector starts to see an increase in distressed M&A, expect the stable, well-supplied, and well-capitalized market participants to look for the opportunistic investments needed to survive and thrive in the coming years. While 2022 and the ensuring years may see an uptick in distressed M&A as volatile input costs and interest rates rise, current estimates are not showing a return to the distressed marketplace of 2008-2009 due to relatively stronger balance sheets and smarter approaches to risk allocation, and matching production to demand.

3. Note environmental considerations for zero-emission vehicles.

Both the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) and the California Air Resources Board (CARB) have accelerated their focus on hybrid and zero-emission vehicles (including electric and hydrogen fuel cell vehicles) to achieve emission reductions from cars, trucks, and (in California) off-road equipment.

On December 20, 2021, the EPA finalized its new greenhouse gas (GHG) emissions standards for new passenger cars and light trucks. These new rules are the most ambitious in history, requiring automakers to meet the strictest fuel efficiency standards ever proposed and to do so by model year 2026. While the rule does not specifically require manufacturers to produce zero-emission vehicles, practically speaking these aggressive new standards will likely require automakers to shift production to hybrid and/or zero-emission vehicles within the next four years to achieve compliance with the standards. Such a shift will further increase demand for batteries and other EV powertrain components. To be successful, it will also likely require investments in electric chargers and the transmission upgrades that will be required to maintain grid stability, and/or investments in hydrogen vehicles and fueling stations, as discussed above.⁷

Similarly in 2020, California also issued the Advanced Clean Trucks Rule requiring that, beginning in 2024, a certain percentage of each truck manufacturer’s sales into California must be from zero-emission vehicles, with a target that by 2045 all new trucks sold in California must be zero-emission.⁸ In 2020 Governor Newsom also issued Executive Order N-79-20, which established a goal that, where feasible, all new passenger cars and trucks, as well as all drayage/cargo trucks and off-road vehicles and equipment sold in California, will be zero-emission by 2035. The order set a similar goal requiring that all medium- and heavy-duty vehicles will be zero-emission by 2045 where feasible.⁹ Also in 2021, CARB issued its proposed Advanced Clean Fleets Rule for medium- and heavy-duty zero-emission fleets, with the goal of achieving a zero-emission truck-and-bus California fleet by 2045 where feasible. These goals will be implemented by CARB through various regulations that the agency has issued in some instances and currently is developing in others, and will again increase the demand for zero-emission vehicle components and require investments in electric chargers and transmission upgrades.¹⁰ The following states have also adopted rules modeled after California’s Advanced Clean Trucks Rule: Oregon, Washington, New York, New Jersey, and Massachusetts — and other states are also expected to adopt similar rules in the near term.

It is also worth noting for new entrants to the zero-emission vehicle market that both EPA and CARB have certification requirements for zero-emission vehicles that must be met prior to production of the vehicles for sale in the U.S. and/or California. The specific requirements for certification depend on the type of vehicle (light-, medium-, heavy-duty etc.), and California has developed specific certification procedures for zero-emission powertrains. In addition, both agencies have specific labeling requirements and importation requirements for zero-emission vehicles, depending on the type of vehicle and use of the vehicle.

4. Understand NHTSA regulations for commercial EV applications.

The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), which regulates motor vehicle safety, is planning to amend the federal motor vehicle safety standard (FMVSS) that applies to high-voltage batteries to include heavy- and medium-duty vehicles. FMVSS 305, Electric-powered vehicles: electrolyte spillage and electrical shock protection, currently applies to passenger cars and to multipurpose passenger vehicles, trucks, and buses with a gross vehicle weight rating (GVWR) of 4,536 kg or less (excluding low-speed vehicles). 49 CFR 571.305 S3. The U.S. Department of Transportation’s Fall 2021 Unified Regulatory Agenda includes a proposal by NHTSA to amend FMVSS 305 to include medium- and heavy-duty vehicles.

As the commercial vehicle market expands use of EVs and other vehicles’ high-voltage propulsion equipment, industry participants should monitor the Federal Register for this potential rulemaking. Because heavy- and medium-duty EVs are not currently subject to the performance requirements in FMVSS 305, EV development work should track any proposed requirements. Note that any potential amendments would likely take effect more than a year after publication of the notice of proposed rulemaking.

Another important issue that EV manufacturers are beginning to face is that of the certification requirements for vehicles manufactured in more than one stage and for vehicle alterers. NHTSA has specific requirements related to the manufacturing stage, where the vehicle identification number (VIN) must be assigned and for which manufacturers must certify conformance to relevant FMVSS for each stage of manufacturing. Some of the certification responsibilities depend on the entity that installs the powertrain or swaps out an ICE powertrain for an electric powertrain.

Manufacturers developing vehicles that will involve purchasing the chassis, removing existing powertrains, altering complete/fully certified vehicles, and similar projects should understand these regulatory obligations and how they may impact the vehicles’ path to market; these regulations can influence vehicle development strategies. Understanding these requirements early in the development process will help manufacturers avoid potential complications and added costs that could delay projects or make it difficult to sell vehicles in a particular state.

5. Deployment of EV-charging infrastructure is poised to expand significantly.

In spite of the recent uncertainty over whether the Build Back Better Act will become law in any form resembling that passed by the House in Fall 2021, EV-charging infrastructure may still be on the cusp of a dramatic inflection point.

Beginning with the Biden Administration’s August 2021 Executive Order on Strengthening American Leadership in Clean Cars and Trucks, continuing with the IIJA passed in November 2021, and culminating with the EPA’s new emissions rules published at the end of December 2021, the federal government has implemented an assortment of carrots and sticks meant to stimulate adoption of EVs and the charging infrastructure necessary for widespread public adoption. In addition, public and private industry groups have begun to collaborate to expand the needed infrastructure.

The Executive Order kicked off the EPA rulemaking process concerning new emissions standards for cars and light-duty trucks. The Infrastructure Investment and Jobs Act, as noted above, includes $7.5 billion allocated to invest in a national network of EV-charging infrastructure. How that will be deployed at the state and local levels is not yet finalized. Also as noted above, the EPA GHG rules’ cumulative effects are expected to lead to significant increases in EV car adoption, in turn requiring an increase in the EV infrastructure to support them.

In addition to federal government action, a national network of energy utilities organized through the Edison Electric Institute’s National Electric Highway Coalition (NEHC) has declared its intention to begin immediately to expand EV-charging infrastructure. According to the NEHC fact sheet, the NEHC has 53 member utilities with service territories spanning the country and covering most major U.S. travel corridors.

The NEHC utilities have agreed to work to establish foundational EV fast-charging networks across their service territories. NEHC also cites the major uptick in EV sales that are anticipated through 2030, estimating that nearly 22 million EVs will be in use by 2030, which will require upwards of 100,000 DC fast-charging stations (representing more than 10 times the number of currently available fast-charging stations).

All of these developments together signal immense investments in EV infrastructure to come, and capital is already organizing in order to take advantage of these opportunities. EV infrastructure will come in the form of vehicle-charging equipment installed in “stations” at homes, businesses, and standalone service stations (including potentially integrating with conventional gas stations). Additional expansion and rehabilitation of the electric grid infrastructure necessary to sustain the increased electricity demand from all of these EVs will also be a critical precondition to facilitating the necessary growth in EV infrastructure. This grid infrastructure includes generation, transmission, and smart-grid technologies as grid operators require greater control over the increased load on the system.

Conclusion: There is No Turning Back

Regardless of whether automotive manufacturers and suppliers find themselves in a healthy or challenged position for 2022, an industry consensus has emerged that we are on an irrevocable path to electrification. Climate-neutral mobility and corporate social responsibility are increasingly important priorities for investors and consumers and, as a result, the companies in which they invest and from which they buy vehicles. Batteries and other high-tech electronic components are now more critical infrastructure than engine assembly for many mobility companies, and their increasing adoption has the potential to drive extreme disruption as manufacturers remake their supplier chains to address these new opportunities. With 145 million units of new EV sales expected in the next eight years, all industry players must properly adapt, innovate, and rapidly address even more changes on the horizon.

————————————————–

² https://www.reuters.com/business/finance/pandemic-recovery-fuels-deal-craze-third-quarter-ma-breaks-all-records-2021-09-30/

³ https://www.pwc.com/us/en/industries/industrial-products/library/automotive-deals-insights.html

⁴ https://www.foley.com/en/insights/publications/2021/03/what-are-spacs-how-they-are-different-from-ipos

⁵ https://www.foley.com/en/insights/publications/2021/12/us-auto-industry-strategic-investments-future-evs

⁶ https://www.wsj.com/articles/secs-gary-gensler-seeks-to-level-playing-field-between-spacs-traditional-ipos-11639063202.

⁷ https://www.foley.com/en/insights/publications/2021/12/epas-aggressive-new-fuel-efficiency-standards-cars

⁸ https://www.foley.com/en/insights/publications/2020/08/california-drive-zero-emission-fleet-transport

⁹ https://www.foley.com/en/insights/publications/2020/10/california-zero-emission-vehicles

¹⁰ https://ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/advanced-clean-fleets/advanced-clean-fleets-meetings-events?utm_medium=email&utm_source=govdelivery

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Driving Sustainability: Automakers Look Beyond Electric Vehicles

Electric vehicles typically steal the show in conversations about sustainability in the automotive industry — and for good reason. Emissions from the transportation sector are estimated to account for 29% of all greenhouse gas emissions in the United States.¹ From Tesla’s domination in the news to Ford’s record-breaking F150 Lightning, the electrification of vehicles is an exciting step in the energy transition. However, there are more sustainability concerns and opportunities when it comes to vehicles than how a car is powered. The goal of sustainability is to meet our own needs without compromising the ability of future generations to meet theirs, which includes recycling, reusing materials, and moving to processes that emit less carbon. Therefore, the sustainability of the vehicle itself — from what it is made of to how it can be recycled — should not be left out of the conversation.

I. Sustainable Chassis

The bodies of traditionally mass-produced consumer vehicles are made from steel and aluminum. Now, manufacturers are moving toward more sustainable materials as well as vehicles that are lighter overall, thereby improving fuel efficiency. A new initiative, called the Circular Cars Initiative by the World Economic Forum, is looking for opportunities to establish closed-loop recycling of aluminum and steel from vehicles.² In particular, while new aluminum is very costly and resource-intensive to mine, it is virtually infinitely recyclable. Global demand for aluminum is projected to grow by more than 80% by 2050, and recycled aluminum uses just 5% of the energy required for primary production to produce.³ Accordingly, by increasing the use and reuse of aluminum in vehicles, automakers are shifting to a more renewable and fuel-efficient resource.

While the Circular Cars Initiative is voluntary, European Union Directive 2000/53/EC, End Life of Vehicles (the “Directive”), requires member states to implement measures aimed at the prevention of waste from vehicles.⁴ The Directive also aims at the reuse, recycling, and other forms of recovery of end-of life vehicles and their components. The goal of the Directive is to reduce the disposal of waste as well as improve the environmental performance of all of the economic operators involved in the life cycle of vehicles, especially the operators directly involved in the treatment of end-of life vehicles.

In addition, a lighter alternative to steel and aluminum is plastic. Automakers are looking toward ocean plastic — swirling “islands” of plastic waste in the ocean⁵ — as raw material for automotive parts and structures; automaker Ford has announced that the Bronco Sport’s wiring harness clips will be made from discarded plastic fishing nets taken from the Indian Ocean and Arabian Sea.⁶ In line with the circular economy ideas outlined above, Ford also uses recycled water bottles to produce lightweight, aerodynamic-enhancing, and noise-reducing underbody shields on the 2020 Ford Escape.⁷ Further demonstrating its leadership in sustainability, Ford has announced plans to work with McDonald’s to use dried coffee bean skins and turn them into reinforced headlamp housings, and it is also looking at using U.S. currency taken out of circulation, and agave fiber from the tequila-making process, to make other parts for its cars.⁸

While Ford is a standout leader in sustainability initiatives, other automakers are making notable headway in sustainable practices as well, such as GM committing to using at least 50% sustainable material content in its vehicles, measured by total vehicle weight, by 2030.⁹ And Toyota has established a Global 100 Dismantlers Project in order to establish systems for appropriate treatment of end-of-life vehicles through battery collection and car recycling. Toyota aims to have 15 vehicle recycling facilities by 2025.¹⁰

II. Sustainable Interiors

Inside the car, upholstery presents another opportunity for increased sustainability. The movement toward natural fibers in vehicle interiors is a growing trend.¹¹ Even back in 2005, more than 30,000 tons of natural fibers were used in the automotive industry in Europe, and in 2015 the figure reached 50,000 tons, of which 10% to 20% were European hemp fibers.¹²

Recently, Ford has begun incorporating post-consumer discarded carpet and recycled tires for interior car components.¹³ Econyl nylon — a new material made from recycled industrial plastic, fabric offcuts from clothing manufacturers, and abandoned fishing nets recovered from the ocean — can be used for floor mats and other trim.¹⁴ Mercedes-Benz has been using Dinamica, a sueded fabric made from recycled plastic and fibers, to cover seats and Karuun, a compressed timber product, as floors and dashboard trim.¹⁵ Lenzing, an Austria-based fiber producer, also is working to bring sustainable fibers to the automotive industry.¹⁶ Using sustainably produced wood-based materials, they are able to make textiles that can become compost material after they are removed from a vehicle, rather than ending up in a landfill or in rivers and oceans.¹⁷

III. Sustainable Tires

Nearly 250 million scrap tires are generated annually in the U.S. alone, making this one of the historically least sustainable parts of a vehicle.¹⁸ The U.S. Tire Manufacturers Association is working toward eliminating historical scrap tire stockpiles while growing economically- and environmentally-friendly scrap tire markets.¹⁹ Such scrap tire markets include use as landfill covers, railroad lines, rubberized floors and asphalt, and playgrounds. The number of stockpiled scrap tires decreased from over one billion in 1990 to about 67 million in 2015 — a 93% reduction.²⁰ However, there is still a long way to go in making the tire component of vehicles sustainable. Some tire manufacturers are developing tire products using oils from sunflowers and natural latex rubbers, such as organic waste that comes from plants, to be used to make bio butadiene, a type of synthetic rubber used in tires.²¹

In addition, tire manufacturers are looking at recycling polystyrene foam packaging into tires by creating a sustainable synthetic rubber.²² Importantly, polystyrene is a waste stream that is otherwise not reused, so creating a reuse market for polystyrene is particularly sustainable. Similarly, PET plastic waste from items such as water bottles can be recovered, broken down, and reformed into polymer reinforcements in tires. Tire manufacturer Michelin announced plans for recovering 90% of materials from waste tires for reuse in a variety of rubber-based products, including not only new tires but also conveyor belts and anti-vibration products for automobiles.²³ With this technology, 56 million tires could be recycled each year to make new Michelin tires and other useful products.²⁴

Tire material innovations and recycling technology can be used in support of a circular, sustainable economy for the tire industry that will enable virtually everything in an end-of-life tire to be recovered for reuse, transforming one of the least sustainable parts of a vehicle into one of the most.

IV. Legal Considerations in Sustainability

While the auto industry is evolving to address sustainability, new legal risks and opportunities accompany this change. From regulatory changes to reporting obligations to litigation risk, companies need to be mindful of legal issues surrounding sustainability issues.

First, it is important to remember that not all movements toward sustainability are entirely voluntary. Governments recognize that encouraging circular economies, where materials in products are reclaimed and reused over and over, will be the key to tackling resource shortages and hazardous materials impacts. Look for regulatory bodies to increasingly step into this space through programs like reclamation and reuse standards, and take-back mandates. Because of this, even auto industry members not actively pursuing sustainability goals should keep an eye on emerging sustainability programs around the globe.

For companies that are moving quickly to incorporate sustainable choices into the automotive industry, Environmental, Social, and Governance (ESG) reporting frameworks include opportunities to tout this progress. While ESG reporting is not currently mandated by law in the U.S., many investors and stakeholders are looking to ESG reports to identify companies that are forward looking and sustainable. In many investor’s eyes, the kinds of sustainable choices mentioned in this article can demonstrate a business’s adoption of forward thinking that has an impact on financial sustainability. Further, through ESG reporting, some companies will be able to demonstrate that they are mitigating significant risks like resource shortages through some of their sustainability initiatives.

However, companies should beware of overpromising and under-delivering on sustainability. Sustainability claims — including claims used in marketing and promotions as well as in ESG reporting — must be thoroughly vetted to reduce potential exposure to greenwashing litigation. Companies should avoid broad claims like “sustainable,” “clean,” and “conscious,” and instead clarify and quantify the kinds of sustainability benefits their products achieve. Importantly, companies must develop and maintain robust documentation that supports any sustainability claims they do make.

Lastly, in many instances supply chain management will be critical to achieving sustainability goals while minimizing accompanying risk. However, sustainable sourcing contracts and processes will need to address different risks than traditional supply chain agreements. For example, contracts addressing the supply of reclaimed materials need to address sustainability — specific terms and conditions like restricted or prohibited sources and post-consumer content composition. Third-party suppliers of take-back and reclamation services will need to be vetted and audited to avoid claims of improper waste management. Contracts should obligate suppliers of sustainability-related products and services to cooperate with efforts to substantiate sustainability claims or defend against allegations of greenwashing.

Automakers today are driving toward sustainability with innovative approaches to material selection, recycling, and reuse. These exciting changes present significant opportunities for companies that stay ahead of challenges like greenwashing claims, ESG litigation, and supply chain issues.

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¹ https://www.epa.gov/greenvehicles/fast-facts-transportation-greenhouse-gas-emissions

² https://www.weforum.org/projects/the-circular-cars-initiative

³ https://europeansting.com/2021/12/10/the-answer-to-the-aluminium-industrys-emissions-issue-aluminiums-infinite-recyclability/

⁴ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32000L0053

⁵ https://www.biologicaldiversity.org/campaigns/ocean_plastics/

⁶ https://hypebeast.com/2021/12/ford-bronco-sport-recycled-ocean-plastic-sustainability

⁷ https://hypebeast.com/2021/12/ford-bronco-sport-recycled-ocean-plastic-sustainability

⁸ https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/North%20America/US/2020/06/24/Ford-Full-2020-Sustainability-Report.pdf

⁹ https://www.gmsustainability.com/_pdf/resources-and-downloads/GM_2020_SR.pdf 0

¹⁰ https://etfdb.com/esg-channel/esg-case-study-toyota/

¹¹ As opposed to synthetic fibers that consume more material and energy to produce. However, not all “natural” fibers are an appropriate replacement. For example, while cotton is “natural,” large amounts of water, pesticides, chemicals and energy are needed to prepare and dye the fabric during cotton degradation and processing. https://jcsr.springeropen.com/articles/10.1186/s40991-020-00057-z

¹² https://jcsr.springeropen.com/articles/10.1186/s40991-020-00057-z

¹³ https://media.ford.com/content/dam/fordmedia/North%20America/US/2020/06/24/Ford-Full-2020-Sustainability-Report.pdf

¹⁴ https://automotivemanufacturingsolutions.h5mag.com/ams_environment_and_sustainability/recycled_materials_in_vehicle_interiors

¹⁵ https://www.nytimes.com/2020/06/04/business/sustainable-materials-cars.html

¹⁶ https://www.automotiveworld.com/articles/auto-industry-turns-attention-to-sustainable-interiors/

¹⁷ https://www.automotiveworld.com/articles/auto-industry-turns-attention-to-sustainable-interiors/

¹⁸ https://www.ustires.org/sustainability-driving-force-us-tire-manufacturing-industry

¹⁹ https://www.ustires.org/sustainability-driving-force-us-tire-manufacturing-industry

²⁰ https://www.ustires.org/sustainability-driving-force-us-tire-manufacturing-industry

²¹ https://www.aftermarketnews.com/the-future-of-tires-sustainable-airless-connected/

²² https://www.aftermarketnews.com/the-future-of-tires-sustainable-airless-connected/

²³ https://www.michelin.com/en/press-releases/michelin-launches-construction-on-its-first-tire-recycling-plant-in-the-world/

²⁴ https://www.michelin.com/en/innovation/vision-concept/sustainable/

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Putting Brakes on Cybersecurity Threats: Practical Strategies to Mitigate Cybersecurity Risk 

What would you do if you woke up tomorrow and your company’s IT systems were completely locked down? What if you could not use phones, check emails, or receive orders? What if you could not operate machinery or pay payroll? What if the sensitive, personal, and proprietary information your company stores was suddenly unavailable and potentially for sale on the black market? What loss would your company sustain each hour it was offline? What would you do if your company was the subject of a regulatory investigation? What would you do if the media exposed that your company was shut down due to a cyber attack? What would you tell the board or your shareholders? Unfortunately, this is the reality many companies suddenly face today when they become the victim of a ransomware attack.

In addition to being the victim of an attack by a threat actor, these companies may become the target of lawsuits alleging a variety of harms, including failure to deliver on contractual promises, exposure of sensitive information, and/or violation of various laws due to the company’s allegedly negligent cybersecurity practices. Many of these lawsuits result in large settlements for plaintiffs, as reasonable cybersecurity practices are now the standard of care expected of all businesses and many are not adequately prepared. The practical strategies in this article can help ensure your business is on the path to preparing for and safeguarding against a ransomware attack and other cybersecurity risks.

Ransomware: A Substantial Threat to the Automotive Supply Chain

Ransomware attacks frequently made headlines in 2021 and had a substantial impact on many U.S. companies. In the first six months of last year alone, ransomware attacks on U.S. companies were up 148% from 2020¹. These attacks were responsible for impacting the availability of gasoline up and down the East Coast, disrupting multiple meatpacking plants, and as the year came to a close, causing a cream cheese shortage (which frustrated many holiday bakers). While there are numerous cybersecurity threats affecting companies, such as phishing attacks and software vulnerabilities, these threats are now being utilized as a vector to infiltrate company systems and launch ransomware attacks.

The automotive supply chain is a prime target for ransomware attacks. The cyber criminals that perpetrate these attacks (threat actors) are smart, organized, and creative. They frequently research their victims and target the companies they believe will be most likely and able to pay a ransom. Increasingly, they are targeting industries and companies that they believe will be substantially affected by downtime. The historically just-in-time nature of many parts of the automotive supply chain makes it a prime target for these attacks, as threat actors know such companies cannot afford to be offline for several days or weeks and are more likely to pay a ransom to get back up and running as quickly as possible.

The U.S. Federal Government and many other governments are increasing efforts to combat ransomware, including issuing statements and guidance for the public and private sectors. Unfortunately, due to rapidly evolving technologies, changing global payment systems, and countries that harbor cyber criminals, this pervasive threat is extremely difficult to eradicate. This means it is vitally important for all companies in the automotive supply chain to understand how a ransomware attack could impact their operations, take steps to minimize the chances of an attack occurring, and make changes to minimize the potential damage should an attack occur.

Costs of a Ransomware Attack

Ransomware attacks can be devastating. Many companies in the automotive supply chain cannot operate without computers — they control key machinery, keep track of production and orders, and operate safety systems, such as clean air systems, necessary for production. Yet in a matter of minutes ransomware can lock down computer systems, making them inoperable and rendering important information inaccessible. Further, confidential information may be stolen and, in some cases, published online or sold on digital black markets. Companies are then faced with a tough decision: pay a ransom to unlock their computer systems and prevent confidential information from being leaked or try to erase and restore systems from backups.

The obvious impacts of a ransomware attack are the costs and risks associated with production downtime and the cost of a ransom payment. Companies may be wholly or partially unable to operate while systems are locked down by ransomware. Ransom amounts typically range from several hundreds of thousands to millions of dollars, and even after payment it can take days to fully restore computer systems. In addition to these costs and risks, there are many less-obvious costs:

• Restoring Computer Systems. Restoring computer systems can be costly. Even if the ransom is paid, trained professionals may need to be hired in order to properly use the specialized software provided by the attackers to restore systems to their pre-attack working state. In addition, companies that suffer a ransomware attack typically hire a computer forensics vendor to determine exactly how their systems were infiltrated and what actions the attackers took while inside, so they can be remediated to prevent additional attacks in the future. (If you leave the back door open, you will likely be attacked again!)
• Legal Compliance. Depending on the systems and information impacted by ransomware, a company may be required to comply with various state data breach notification requirements, department of defense notification requirements, and other applicable laws. In addition, before paying or making a promise to pay a ransom, companies must conduct diligence to ensure payment is not prohibited by U.S. sanctions. The cost of legal compliance is highly fact-specific and can range from a few thousand dollars to hundreds of thousands, depending on the implicated laws and requirements.
• Subsequent Litigation. If certain personal information, such as certain information contained in a typical employee human resources file, is exfiltrated during a ransomware attack, there may be lawsuits filed against the company. Resolving such suits can be costly.
• Contractual Violations. Production delays due to a ransomware attack frequently result in violation of contractual requirements as companies are unable to meet obligations to their customers. Depending on the terms agreed upon, a company may be liable to its customers for the customer’s lost profits due to the delays, a multiple of the cost of the product, or the cost for customers to temporarily find a new supplier if one is available. There may be additional liability if the unavailability of inputs or component parts causes a ripple effect resulting in delays downstream.
• Reputation Impact. Delays in production can make a supplier appear unreliable, potentially resulting in customer distrust and loss of future business. In addition, after infecting a company with ransomware, threat actors may contact the company’s customers or business partners to inform them of the ransomware attack in an effort to increase pressure and extort a larger ransom payment, resulting in additional reputational damage.

Practical Cybersecurity Strategies to Mitigate Ransomware and Other Cyber Risks

Ransomware is one of several common cybersecurity risks companies face today. Risks such as theft of intellectual property, insider threats, and business email compromises — in which a threat actor gains access to company email account(s) and uses that access to perform malicious actions such as misdirecting funds, changing order terms or recipients, or stealing sensitive information — are increasingly common. By employing these practical cybersecurity strategies, companies can mitigate risks associated with ransomware as well as many other types of cybersecurity risks.

1. Keep computers and hardware patched and up to date. Attackers frequently use vulnerabilities in software to infiltrate company computer systems and launch ransomware attacks. Many of these attacks are avoidable by regularly installing updates and patches that fix security flaws. It is important to keep all network and internet-connected devices up to date, including computers, smart phones, tablets, routers, firewalls, and “smart” technology, including sensors, lightbulbs, and hubs. In addition, industry standard antivirus software should be used on all computers and kept up to date.
2. Plan ahead. Your company should have an up-to-date incident response plan covering all types of cybersecurity incidents. Due to the large uptick in ransomware, many companies also find it helpful to have a ransomware-specific policy in place. These documents help to ensure an orderly and efficient response to a cybersecurity incident, which can substantially reduce legal risk and other costs. Legal counsel can assist with drafting or revising these plans and policies to ensure they meet current industry standards and regulatory guidance.
3. Do not allow personal devices to connect to company networks. If your company provides internet access to employees or customers, create an isolated guest WiFi network for them to use. Do not allow them to connect to the same network used by company computer systems.
4. Regularly train employees on cybersecurity risks. Ensure training covers topics such as ransomware, phishing, spear phishing, social engineering, and forged emails. Employees are frequently the “weakest link” in company security, and untrained employees are more likely to fall for targeted attacks.
5. Practice responding to an incident. One of the best ways to improve your company’s response readiness is to regularly practice responding to an incident. Tabletop, or mock, incident response exercises help a company to identify weaknesses in its response plans and prepare incident response team members ahead of a ransomware attack or other cybersecurity incident. This way, if the company is affected by a ransomware attack, critical mistakes can be avoided and incident response team members will be prepared for their duties despite the chaos. Experienced cybersecurity counsel can assist with designing and conducting tabletop incident response exercises.
6. Require all employees to use multifactor authentication. Employees should be required to use multifactor authentication on all accounts provided by the company, including computer, email, and VPN accounts.
7. Limit employee access. Each employee computer account should be configured with the minimum amount of access required. Do not give employees “administrator” access unless they are trained IT professionals who require such access. Do not allow general employee accounts to install unapproved software or make changes to system settings. Do not allow employee accounts general access to file shares or servers unless such access is needed. Restrict file share access to specific folders where possible. Less access means more difficulty for an attacker if they obtain and try to use an employee’s login credentials.
8. Allow remote login only for employees that need it. Ensure only specific employees with a need for remote access can log into VPN or remote desktop services.
9. Regularly backup systems and store backups separately. Backups should be kept on a different system (on a different network or offline), or stored with a secure cloud backup provider, to prevent ransomware or other malicious code from impacting the availability of backups.
10. Segment your network. Consider moving critical systems to a separate network from the general network used for email, order processing, etc. This helps to prevent ransomware and other malicious code from spreading to critical systems and may help avoid a total business shutdown in the event of a ransomware attack.
11. Use email filtering software. Software that filters out malicious links and phishing attacks is an excellent first line of defense and can make it more difficult for attackers to reach employees and infiltrate systems.
12. Ensure IT has an adequate and properly utilized budget. Upgrading software and hardware can be costly, but generally it is substantially cheaper than a ransomware attack. Ensure your company’s IT team has an adequate budget for cybersecurity and that they proactively utilize it to improve your company’s cybersecurity defenses. Ask them if your organization follows the IT guidance in this section and how they have prepared for a ransomware attack or other cybersecurity incident.

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¹ 2021 SonicWall Cyber Threat Report, Mid-Year Update

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