外观设计专利保护仍是汽车制造商的重要工具
对于众多汽车制造商而言，零部件设计专利是一种颇具吸引力的选择。设计专利作为知识产权的一种形式，旨在保护"任何制造物品的新颖、原创且具有装饰性的设计"。 相较于实用新型专利旨在保护"任何新的、有用的工艺、机器、制造品或物质组合，或其任何新的、有用的改进"的结构和/或功能，外观设计专利仅保护制造品的装饰性特征。事实上，本质上"主要具有功能性"的设计将被排除在外观设计专利保护范围之外。 鉴于汽车产品的复杂性，设计专利可涵盖多种零部件，例如发动机罩、挡泥板、侧视镜、前大灯、尾灯等的装饰外观。近期举措旨在缩减对这些零部件的设计专利保护范围，以期扩大消费者选择空间，降低驾驶员和保险公司维修/更换零部件的成本，并促进汽车维修配件市场的竞争。
在2019年联邦巡回法院审理的案件中， 汽车车身部件协会诉福特全球技术有限责任公司案，汽车车身部件协会（ABPA） 请求法院裁定福特F-150系列特定车型的引擎盖和前大灯设计专利无效或不可执行。首先，ABPA主张这些设计专利因"主要具有功能性"而无效。 该协会援引商标法中"审美功能性"概念（该概念可能排除仅为提升产品美观性而非标识来源的设计特征获得商标保护），主张修复受损车辆原貌的行为使设计特征（如引擎盖）具有主要功能性（使部件美学与车辆整体协调具有实用价值）。 其次，ABPA主张福特在车辆首次售出时即已耗尽专利权，消费者有权维修所购商品。专利法中的"首次销售原则"指经授权销售后，专利权人对该物品后续销售和使用的控制权即告"耗尽"。 换言之，ABPA主张福特出售F-150卡车时，该车所体现的所有设计专利权均已消尽。法院驳回了这两项主张，从而强化了汽车零部件设计专利的可行、有效及可执行性。
尽管联邦巡回上诉法院认可了汽车零部件设计专利的价值，但由加州共和党众议员达雷尔·伊萨领导的两党团体于2021年重新提出了一项法案——该法案最初于2013年提出——旨在限制特定汽车零部件设计专利的可执行性。 众议院第3664号法案（即《节省汽车维修运输成本法案》或简称"SMART法案"）规定，以下行为不构成侵权：(a)为使机动车恢复原厂外观而制造、进口或销售的任何零部件；(b)在该零部件作为机动车部件首次销售后超过三十个月的时限内，对该零部件进行使用或销售的行为。 因此，设计专利零部件可在包含该部件的车辆上市销售后三十个月内，由售后供应商进行销售。 SMART法案仅适用于外部部件，"例如发动机罩、挡泥板、尾灯、侧视镜或后翼子板"，且"不包括充气式约束系统或其他位于机动车内部的部件"。截至2022年12月6日，该法案尚未出现任何显著进展。
美国汽车零部件协会（ABPA）与众议员伊萨限制汽车零部件设计专利保护的举措，是更广泛的"维修权"运动的一部分。该运动旨在允许消费者及与原始设备制造商（OEM）无关的服务提供商对所购商品进行维修。
鉴于联邦巡回法院对设计专利的有利裁决，以及立法机构试图限制某些汽车零部件设计专利权的努力，我们考察了过去十年间美国汽车零部件设计专利的获取趋势，以评估这些事件对市场的潜在影响。 我们采用基于主题事项分类的美国专利分类系统，确定了汽车零部件最常用的分类类别。随后剔除非汽车类设计专利及轮胎、图形用户界面等辅助性汽车设计专利，重点聚焦于核心汽车部件。 尽管《智能汽车法案》明确将机动车部件限定为外部部件而非内部部件，我们仍采取更广泛的分析方法，将内部部件与外部部件一并纳入研究。本数据集旨在反映美国汽车零部件设计专利活动的整体态势，而非精确呈现。
综上所述，结合下图数据可见，2013至2019年间美国汽车零部件设计专利授权量持续攀升。尽管2020年和2021年设计专利数量呈现小幅下滑趋势，但绝对数量仍高于2019年前任何年度——目前判断该趋势是否延续尚为时过早。
这种增长的一个潜在原因是电动汽车（EV）的兴起，这催生了新的原始设备制造商（OEM）。为验证这一假设，我们对汇编数据集进行了筛选，重点关注电动汽车制造商。下图展示了顶级电动汽车制造商子集每年获得的汽车零部件设计专利数量。
总体而言，电动汽车制造商在2019年期间其在美国的设计专利申请量也持续稳步增长，因此并未明显受到维修权运动的影响。近期电动汽车设计专利授权量的下降趋势与上述整个行业的状况一致。同样，要判断这一趋势是否会持续仍为时尚早，尤其考虑到该领域制造商和车型数量较少导致的较高统计变异性。
因此，数据表明设计专利保护正成为汽车零部件知识产权保护中日益流行的工具。随着新兴电动汽车制造商在汽车行业市场份额的提升，它们很可能追随传统汽车制造商的趋势，持续增加零部件的设计专利申请。至于《智能汽车维修法案》或类似维修权立法能否获得足够支持以实质性改变汽车零部件设计专利保护范围，仍有待观察。 目前，汽车制造商仍可继续运用这一知识产权工具，保护机动车外部零部件的装饰性特征。
