El estrecho se reabrió. Pero luego ya no. Esta es la situación real.
Un acuerdo de alto el fuego, una frágil recaída y un mercado petrolero que se ha movido más rápido de lo que preveían los analistas. Por qué los equipos jurídicos y del sector energético deberían prepararse para una incertidumbre prolongada en lugar de esperar una solución definitiva.
El estrecho de Ormuz transportaba aproximadamente una quinta parte del petróleo transportado por mar en todo el mundo antes de que Irán lo cerrara a finales de febrero. El cierre hizo que el crudo Brent superara los 100 dólares por barril por primera vez en casi cuatro años y dejó varados a unos 2.000 buques en el Golfo Pérsico. Cuatro meses después, la crisis no se ha resuelto ni ha vuelto a alcanzar su punto álgido. Se ha estabilizado en una situación más difícil de prever: una normalización a trompicones que hace que los precios oscilen de una semana a otra y obliga a las empresas a gestionar un riesgo en constante evolución, en lugar de un acontecimiento ya concluido.
La situación real, a diferencia de lo que sugieren los titulares, es importante para cualquier empresa que se vea afectada por los precios del petróleo, los costes de transporte, los contratos de suministro o las cláusulas de fuerza mayor vinculadas a este conflicto.
Del cierre al alto el fuego y de ahí a la recaída
El conflicto comenzó el 28 de febrero, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron operaciones aéreas contra Irán. La Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán respondió bloqueando el tráfico de petroleros por el estrecho, atacando buques mercantes y colocando minas marinas. En el momento más crítico, se interrumpió la producción de unos 14 millones de barriles de petróleo al día —aproximadamente el 14 % de la demanda mundial— y el tráfico marítimo por el estrecho se redujo en más del 90 %. El Brent alcanzó los 114 dólares por barril el 27 de marzo. Se trató del mayor aumento de precios en un solo mes en la historia de los mercados petroleros.
El 17 de junio, Estados Unidos e Irán firmaron un memorándum de entendimiento destinado a poner fin al conflicto. Irán accedió a levantar el cierre del estrecho. Estados Unidos accedió a levantar su bloqueo naval de los puertos iraníes, quedando otros términos pendientes de las conversaciones técnicas posteriores. Las primeras señales eran positivas. Las autoridades estadounidenses confirmaron que el 21 de junio transitaron por el estrecho 16 millones de barriles de petróleo en un solo día, más de los que circulaban por él antes de la guerra, y poco después se alcanzó un récord diario de aproximadamente 20 millones de barriles.
La recuperación no se mantuvo. El 20 de junio, el mando militar del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) de Irán declaró de nuevo el estrecho cerrado, alegando que los continuos ataques israelíes en el sur del Líbano constituían una violación del alto el fuego. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Irán contradijo a sus propias fuerzas armadas a las pocas horas, afirmando a los medios estatales que el tráfico marítimo funcionaba con normalidad, mientras que el Mando Central de EE. UU. informó de que el tráfico continuaba prácticamente sin interrupciones. Esa discrepancia entre las declaraciones oficiales y los datos observables se ha convertido en la característica definitoria de esta fase. Las cifras de tránsito proporcionadas por servicios de seguimiento comercial como MarineTraffic y Kpler han divergido repetidamente de los recuentos del ejército estadounidense, y algunos analistas creen que la diferencia se debe a que los buques apagan sus transpondedores de seguimiento mientras siguen atravesando el estrecho.
Un buque de carga fue alcanzado por un proyectil no identificado cerca de la costa de Omán el 25 de junio mientras intentaba atravesar el estrecho, y la Organización Marítima Internacional suspendió una evacuación prevista de varios cientos de buques que aún permanecían varados en el Golfo. Las cifras diarias de travesías por el estrecho reflejan la situación a pequeña escala: 76 travesías el 24 de junio, que se redujeron a 24 en una semana a medida que se multiplicaban los ataques y las advertencias, para luego repuntar hasta 40 al reanudarse las negociaciones. El Brent, para el que la previsión de junio de la EIA había pronosticado una media de unos 105 dólares por barril durante el verano, partiendo de la hipótesis de que el estrecho permanecería efectivamente cerrado, cayó en cambio hasta unos 73 dólares a principios de julio, su nivel más bajo en cuatro meses. Los analistas recortaron sus previsiones de precios por primera vez desde que comenzó la guerra.
¿Por qué bajaron los precios mientras la situación en el estrecho seguía inestable?
El Brent cotiza ahora a niveles que no se veían desde principios de marzo, a pesar de que el estrecho sigue abierto solo de forma parcial e impredecible. Varios factores relacionados con la oferta explican este movimiento. Los petroleros que transportaban unos 35 millones de barriles y que habían quedado bloqueados en el Golfo Pérsico han salido por el estrecho desde el acuerdo de alto el fuego. Los superpetroleros que antes se encontraban varados han reanudado su paso. Y el mercado está descontando el eventual retorno del suministro del Golfo, al mismo tiempo que otros productores, entre ellos Estados Unidos, han mantenido una producción elevada durante la interrupción.
La diferencia entre la previsión de la EIA, de 105 dólares, y los 73 dólares a los que cotiza realmente el mercado refleja lo mucho más rápido que ha avanzado la diplomacia de lo que esperaban los analistas. También refleja la caída que aún se tiene en cuenta en los precios en caso de que las negociaciones fracasen.
La interrupción provocó cambios desiguales en los flujos comerciales y los ingresos por exportaciones. Un análisis que comparaba el valor de los envíos de combustible durante el conflicto con el del mismo periodo del año anterior reveló que Estados Unidos registró un aumento de los ingresos por exportación de unos 50 000 millones de dólares, mientras que Rusia, cuyas exportaciones eludieron el cuello de botella, obtuvo más de 15 000 millones de dólares. Los países del Golfo Pérsico sufrieron una caída generalizada de los volúmenes de exportación. Arabia Saudí y Omán siguieron registrando aumentos en sus ingresos: Arabia Saudí, al redirigir los volúmenes a través de oleoductos hacia el mar Rojo, y Omán, porque sus puertos se encuentran totalmente al margen del estrecho.
La EIA prevé que los envíos a través del estrecho se reanuden de forma más completa en el tercer trimestre, advierte de que alcanzar los niveles de tráfico previos al conflicto llevará varios meses más a partir de entonces, y no espera una normalización total hasta principios de 2027. Es posible que parte de la producción de Oriente Medio permanezca inactiva más allá del periodo de previsión. En mayo, los productores de Oriente Medio seguían bombeando más de 11 millones de barriles al día por debajo de los niveles previos al conflicto.
Los productos refinados fueron los más afectados
La evolución del crudo subestima lo ocurrido con los productos refinados, que es donde la mayoría de las empresas notan realmente los costes del combustible. Las previsiones de junio de la EIA indican que los precios al por mayor del gasóleo y del combustible de aviación subirán más del 60 % y del 40 %, respectivamente, en 2026, en comparación con sus previsiones de febrero, anteriores al conflicto. Se prevé que el precio al por mayor de la gasolina aumente alrededor del 50 % con respecto a esa misma referencia. Las subidas del precio del crudo y las interrupciones en los flujos de productos se han potenciado mutuamente.
Esta perturbación también redirigió la demanda mundial hacia la oferta estadounidense. Las exportaciones netas de crudo y productos petrolíferos de EE. UU. alcanzaron un récord de 5,8 millones de barriles al día en abril, y en mayo se mantuvieron cerca de ese nivel, ya que los compradores cubrieron el vacío dejado por la reducción de los envíos procedentes de Oriente Medio. La EIA prevé que las exportaciones netas de gasóleo y combustible de aviación de EE. UU. sigan aumentando en el segundo trimestre en comparación con el mismo trimestre del año pasado.
Qué significa esto para las empresas del sector energético y los directores jurídicos
La crisis no ha terminado. Ha cambiado de carácter y, con ella, también han cambiado las cuestiones jurídicas. El análisis de la fuerza mayor realizado en primavera se centró en un cierre grave y prolongado. La cuestión más compleja ahora es cómo abordan los contratos de suministro, los acuerdos de transporte y las fórmulas de fijación de precios un cuello de botella que se abre, se cierra y se vuelve a abrir según un calendario determinado por las negociaciones y los acontecimientos en el campo de batalla, sin que haya indicios fiables sobre cuál será su situación la semana que viene.
Es posible que los contratos que definen la fuerza mayor en torno a un acontecimiento binario (el estrecho está abierto o cerrado) no se ajusten a una situación en la que el Ministerio de Asuntos Exteriores y el ejército de Irán se contradigan entre sí en el mismo ciclo informativo y en la que los datos de seguimiento de EE. UU. y los comerciales discrepen sobre el número de buques que transitaron en un día determinado. Las empresas que se acogen a la protección por fuerza mayor vinculada a condiciones específicas y verificables deberían comprobar si la redacción de sus contratos prevé interrupciones ambiguas e intermitentes o solo el escenario de cierre total de las primeras semanas de la guerra.
Para las empresas con fórmulas de fijación de precios vinculadas al Brent o al WTI, la oscilación entre el máximo de marzo y el mínimo de julio —aproximadamente un 35 %— justifica el uso de «collars» de precios, mecanismos de promediación o cláusulas de renegociación vinculadas a períodos prolongados de volatilidad. Para las empresas que realizan envíos a través del estrecho o en sus proximidades, las condiciones de los seguros, la flexibilidad en las rutas y los planes de contingencia ante un nuevo cierre deberían seguir siendo prioridades. Nada de eso se resolvió cuando se firmó el memorándum del 17 de junio.
Los próximos sesenta días
Los acontecimientos de finales de junio y principios de julio han dejado entrever cómo serán probablemente los próximos meses. Estados Unidos e Irán intercambiaron ataques militares el 28 de junio. A los pocos días, ambas partes mantuvieron dos jornadas de conversaciones indirectas en Doha, que, según el Ministerio de Asuntos Exteriores de Catar, permitieron lograr avances positivos en materia de tráfico marítimo por el estrecho y de los activos congelados, aunque sin alcanzar un avance decisivo en las cuestiones más espinosas. Dichas conversaciones se han suspendido hasta que concluyan las ceremonias fúnebres en Irán, el 9 de julio.
La cuestión pendiente más concreta para el sector del transporte marítimo son los peajes. Irán ha anunciado que comenzará a cobrar a los buques que transiten por el estrecho a mediados de agosto, cuando expire el periodo de 60 días sin peaje previsto en el acuerdo. Estados Unidos ha rechazado cualquier tipo de peaje impuesto por Irán. Irán también advirtió el 2 de julio que los buques deben seguir las rutas designadas por Teherán o se enfrentarán a una respuesta militar. A mediados de agosto es ahora una fecha concreta a tener en cuenta: si para entonces no se resuelve la disputa sobre los peajes, los costes de transporte marítimo y los patrones de tránsito por el estrecho volverán a cambiar.
La escalada y la desescalada en el transcurso de una misma semana se han convertido en la tónica habitual. Las empresas deben prever que esta tendencia continúe y no considerar ningún acontecimiento concreto, ya sea positivo o negativo, como la última palabra en el conflicto.
