Las obstrucciones simultáneas en los canales de Suez y Panamá amenazan la cadena de suministro mundial

El Canal de Suez y el Canal de Panamá conectan importantes rutas comerciales y cadenas de suministro internacionales entre continentes. El Canal de Suez (terminado en 1869) permite el tránsito de barcos entre Europa y Asia, conectando directamente el mar Rojo y el mar Mediterráneo. El Canal de Panamá (terminado en 1914) conecta los barcos que viajan entre los océanos Pacífico y Atlántico, reduciendo el transporte marítimo alrededor de Sudamérica en 15 000 km. Dado que entre el 80 % y el 90 % de las mercancías del mundo se transportan por mar, las cadenas de suministro mundiales dependen en gran medida de estos dos «atajos» marítimos .

La geografía del sistema de transporte: impacto geográfico de los canales de Suez y Panamá

El volumen de mercancías que transita por cada uno de estos importantes corredores marítimos ha disminuido drásticamente en los últimos meses debido a diversas emergencias en la zona que han afectado a la seguridad y el orden del tránsito. Se desconoce la duración final de estas interrupciones. Sin embargo, el impacto en el comercio en enero de 2024 es evidente. Es probable que las empresas de Estados Unidos y de todo el mundo sientan los efectos secundarios, si no interrupciones más graves, en las cadenas de suministro en los próximos meses. Esto se produce en un momento en el que las cadenas de suministro mundiales ya se están viendo afectadas por el aumento de los costes de transporte, los retrasos en las entregas y la inflación que se ha acumulado en los últimos tres años. Para anticiparse, prevenir y abordar los retos y las consecuencias adicionales, las empresas manufactureras deben considerar las medidas que se describen a continuación para reducir el riesgo relacionado con los costes y los retrasos en el transporte.

Problemas recientes que afectan al comercio mundial

Los gobiernos, las empresas comerciales y los expertos económicos están vigilando al menos dos crisis importantes en la cadena de suministro mundial. En primer lugar, desde diciembre de 2023, los buques comerciales que atraviesan el mar Rojo para llegar al canal de Suez, una ruta comercial crucial entre Europa y Asia, comenzaron a sufrir ataques continuos por parte de los rebeldes hutíes en Yemen. Los rebeldes afirman que los ataques son una respuesta a la guerra en curso entre Israel y Hamás en Gaza y que los barcos atacados están relacionados con Israel. Sin embargo, muchos de los buques atacados tenían poca o ninguna relación aparente con Israel.

Se estima que casi el 15 % del tráfico marítimo mundial pasa por el canal de Suez en un año determinado. El volumen de mercancías que atraviesa el canal de Suez disminuyó drásticamente desde diciembre de 2023 debido a los ataques de los militantes hutíes. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el número de buques que transitan por el canal de Suez se redujo en un 39 % desde diciembre, lo que provocó una disminución del 45 % en el tonelaje de mercancías. Por ejemplo, el 2 de enero de 2024, una gran empresa naviera danesa, Maersk, cesó todas sus operaciones en el Mar Rojo hasta nuevo aviso después de que uno de sus buques fuera atacado. Maersk ahora desvía sus buques de carga por el Cabo de Buena Esperanza, una ruta alternativa que añade semanas y miles de dólares de gastos a cada viaje. Otras empresas que siguen desafiando el Mar Rojo se enfrentan a un aumento vertiginoso de los costes de los contenedores de transporte. A modo de ejemplo, en diciembre de 2023, el precio por contenedor era de aproximadamente 1400 dólares. El 18 de enero de 2024, el precio del mismo contenedor era de casi 3800 dólares, lo que supone un aumento de más del 150 %.

El Canal de Panamá, que normalmente transporta aproximadamente el 40 % de todo el tráfico de contenedores de EE. UU., está sufriendo interrupciones debido a una sequía sin precedentes. Las condiciones de sequía han reducido los niveles de agua del canal muy por debajo de los niveles normales y han obligado a las autoridades del canal a reducir la cantidad de tráfico que navega por el canal cada día en más de un 36 %. Esta reducción aumenta los retrasos en los envíos, lo que a su vez aumenta los costes de transporte. Y, al igual que con los desvíos del Mar Rojo al Cabo de Buena Esperanza, el uso de rutas alternativas agrava estos retrasos y costes.

No se sabe cuánto tiempo durará cada crisis. Es probable que las interrupciones en el Canal de Panamá mejoren tan pronto como llueva en la región. Las condiciones actuales pueden persistir a corto plazo, ya que la estación seca en Panamá acaba de comenzar y la estación lluviosa no empieza hasta mayo. La situación en el Mar Rojo es aún más incierta. Sin embargo, muchos gobiernos del mundo, incluido el de Estados Unidos, están proporcionando diversas formas de apoyo militar para disuadir a los rebeldes y reducir los ataques en la zona.

Aunque poco se puede hacer para controlar estas situaciones urgentes, los fabricantes pueden tomar medidas para reducir el riesgo derivado de los costes de transporte y los retrasos inesperados. Es posible que estas medidas no eviten que surjan problemas inesperados en la cadena de suministro, pero prepararse para lo imprevisto puede reducir sus efectos adversos.

Reducción del riesgo relacionado con los costes y retrasos en el transporte

Como ya hemos comentado anteriormente en este blog, existen varios enfoques para reducir el riesgo relacionado con los retrasos en el transporte y el aumento de los costes de flete. Las empresas pueden: (1) evaluar opciones para garantizar un suministro constante mediante el abastecimiento dual de mercancías utilizando proveedores geográficamente diversificados; (2) considerar la posibilidad de trasladar las ubicaciones de producción para reducir la distancia que debe recorrer el producto; y (3) evaluar las pólizas de seguro y los contratos comerciales para distribuir mejor los retrasos en la entrega.

Doble abastecimiento

El abastecimiento dual (es decir,utilizar uno o más proveedores para obtener un material) puede proporcionar un suministro más estable de materiales para sus productos. Lo ideal es que los proveedores clave se encuentren en ubicaciones geográficas diversas, de modo que un problema meteorológico u otra interrupción local no ponga en peligro toda la cadena de suministro. El abastecimiento dual presupone la existencia de proveedores alternativos, lo que no siempre es el caso. Suponiendo que existan, una empresa debe evaluar el coste de los proveedores alternativos en comparación con el impacto del retraso en la entrega y los costes de transporte en una interrupción de la cadena de suministro global. Evaluar las opciones de abastecimiento alternativas y realizar el trabajo necesario para identificar y cualificar a proveedores adicionales es una buena preparación para las inevitables interrupciones del suministro.

Onshoring y nearshoring

La relocalización significa trasladar la producción en el extranjero a la ubicación de la empresa nacional. La deslocalización cercana se refiere al traslado de la producción en el extranjero a un lugar cercano a la ubicación de la empresa nacional, normalmente en un país vecino del mismo continente. Trasladar parte o la totalidad de la producción más cerca de los mercados de consumo casi siempre se traduce en una reducción de los costes de transporte, aunque esas reducciones deben sopesarse con el coste del traslado de la producción y los costes relacionados, como el coste de la mano de obra. A menudo, las empresas consideran que la fiabilidad que aporta el onshoring o el nearshoring compensa cualquier aumento de los costes asociados. Para obtener más información y análisis sobre esta consideración, consulteTendencias aceleradas: evaluación de la cadena de suministro en un mundo pospandémico.

Cobertura del seguro

Las empresas deberían considerar la posibilidad de contratar un seguro para transferir el riesgo de pérdida o retraso de las mercancías durante el transporte. Por cada día que el Ever Given, un buque de más de 400 metros de eslora, permaneció encallado en el canal de Suez en marzo de 2021, el bloqueo impidió el paso por el canal de mercancías por valor de 10 000 millones de dólares.¹ Las empresas que contaban con un seguro adecuado pudieron reclamar una indemnización por sus pérdidas.

Muchos productos de seguros ofrecen protección contra interrupciones, como la sequía en el Canal de Suez. Entre ellos se incluyen los seguros de carga, los seguros de interrupción contingente del negocio (CBI) y los seguros de riesgo de la cadena de suministro. Los seguros de carga suelen proteger los envíos de mercancías contra pérdidas, daños o robos sufridos durante el transporte. El seguro CBI protege generalmente contra la pérdida de beneficios y los gastos adicionales incurridos como resultado de una interrupción del negocio sufrida por un cliente o proveedor. El seguro de cadena de suministro también protege normalmente contra las pérdidas financieras derivadas de su cadena de suministro y cubre una gama más amplia de eventos que el seguro CBI. Algunos eventos negativos que podría cubrir el seguro de cadena de suministro incluyen interrupciones relacionadas con el gobierno, pandemias, problemas laborales y problemas financieros.

Revisión de contratos comerciales

Siempre que se produzca un cambio significativo en la marea que afecte al negocio, las empresas deben considerar si deben ajustar sus contratos para protegerse aún más contra el riesgo o para aprovechar el clima empresarial actual. Algunos puntos de análisis con respecto a cómo abordar los retrasos en las entregas y los costes de transporte incluyen:

1. Condiciones de envío. Independientementede si una empresa se encuentra en el lado comprador o vendedor, debe evaluar si las disposiciones de los Incoterms o las condiciones de envío relacionadas en sus contratos están actualizadas. Las actualizaciones comunes incluyen garantizar que los Incoterms a los que se hace referencia (a) sean la versión más reciente (Incoterms 2020) y (b) reflejen la práctica comercial actual para la entrega. Si el clima empresarial actual favorece un cambio, las empresas pueden evaluar si las disposiciones de los Incoterms podrían actualizarse para minimizar aún más el riesgo de incurrir en gastos de transporte imprevistos. En un mundo ideal para los compradores, los Incoterms del lado comprador serían Entrega con derechos pagados (DDP) en el destino del comprador, lo que significa que el vendedor está obligado a pagar todos los derechos de importación, impuestos, tramitar los trámites aduaneros y pagar todos los gastos de transporte.² En un mundo ideal para los vendedores, los Incoterms del lado de la venta serían Ex Works (EXW) en el muelle del vendedor, lo que supone la menor carga para el vendedor, ya que solo se le exige que ponga a disposición la mercancía debidamente embalada en el punto de entrega especificado.³
2. Costes de envío. Todocontrato de compraventa de mercancías debe definir explícitamente la responsabilidad de cada parte en cuanto a los costes de embalaje y envío. Las empresas compradoras suelen preferir que los costes de transporte se incluyan en el precio de la mercancía o sean fijos. Las empresas vendedoras suelen optar por repercutir los costes de transporte al comprador o por ajustar los precios si los costes de transporte aumentan.
3. Retraso en la entrega. Los contratos deben incluir condiciones de entrega detalladas y las empresas deben asegurarse de que sus acuerdos reflejen con precisión sus expectativas. Considere lo siguiente:
   1. ¿Las fechas de entrega son aproximadas (como suele desear el vendedor)? ¿O es esencial el tiempo de entrega (como suele desear el comprador)?
   2. ¿Quién será responsable de organizar y pagar el transporte urgente en caso de retraso en la entrega?
   3. ¿De qué recursos dispone el comprador en caso de retraso en la entrega? ¿Son estos recursos exclusivos (como suele desear el vendedor) o acumulativos (como suele desear el comprador)?
   4. ¿Se impondrán daños y perjuicios liquidados si se retrasa la entrega (como a veces desea el comprador)? En caso afirmativo, ¿es ejecutable la cláusula de daños y perjuicios liquidados en la jurisdicción competente o podría considerarse una sanción inaplicable?
   5. ¿Sería más beneficioso contar con una indemnización por daños y perjuicios o con una indemnización contractual? Aunque una cláusula de indemnización por daños y perjuicios ayuda a aclarar a las partes los daños y perjuicios, también actúa como un límite a los mismos.
   6. ¿Cómo afectan las cláusulas de limitación de responsabilidad a la indemnización por daños y perjuicios en caso de retraso en la entrega?
4. Fuerza mayor. Las empresas deben revisar su fuerza mayor disposiciones y garantizar que los términos aborden los retrasos en el transporte causados por interrupciones continuadas en el suministro. Algunas cuestiones que deben tenerse en cuenta al evaluar las disposiciones de fuerza mayor son:
   1. ¿Los retrasos en el transporte, la imposibilidad de obtener bienes o materiales y la cadena de suministro constituyen «casos de fuerza mayor»?
   2. ¿Existe alguna frase genérica que abarque los retrasos en el transporte, la imposibilidad de obtener bienes o materiales y los problemas en la cadena de suministro?
   3. En caso de fuerza mayor, ¿tiene el comprador derecho a suspender o rescindir cualquier pedido de compra y/o rescindir el acuerdo completo en virtud de la cláusula de fuerza mayor? ¿Existe un plazo que el comprador debe esperar tras la declaración de fuerza mayor por parte del vendedor antes de proceder a la suspensión o rescisión?

Nadie puede afirmar con certeza cuándo remitirán las situaciones que están interrumpiendo el transporte a través del Canal de Suez y el Canal de Panamá, ni qué acontecimientos futuros afectarán a otros puntos clave del transporte. Las empresas deben planificar estrategias ahora mismo para reducir el riesgo de pérdidas financieras en caso de que se produzcan retrasos persistentes o nuevos retrasos en el transporte y aumentos en los costes de transporte.