スエズ運河とパナマ運河の同時閉塞がグローバルサプライチェーンを脅かす

スエズ運河とパナマ運河は、大陸を跨ぐ重要な国際貿易とサプライチェーンを繋いでいる。スエズ運河（1869年完成）は紅海と地中海を直接結び、欧州とアジア間の船舶航路を提供する。 パナマ運河（1914年完成）は太平洋と大西洋を航行する船舶を結び、南米周航距離を15,000km短縮する。世界の貨物の80～90％が海上輸送されることを考慮すると、グローバルサプライチェーンはこれら二つの海上「近道」に大きく依存している。

交通システムの地理学：スエズ運河とパナマ運河の地理的影響

これらの重要な海上輸送路を通過する貨物量は、安全かつ秩序ある航行に影響を及ぼす地域特有の緊急事態により、ここ数ヶ月で劇的に減少した。これらの混乱が最終的にどの程度続くかは不明である。しかし、2024年1月の貿易への影響は明らかだ。 米国および世界中の企業は、今後数か月でサプライチェーンへの深刻な混乱は避けられなくとも、その波及効果を確実に感じるだろう。これは、過去3年間にわたり高騰した貨物コスト、配送遅延、インフレにより既に揺らいでいるグローバルサプライチェーンが直面する新たな局面である。追加的な課題と影響を予測・予防・対処するため、製造業者は輸送コストと遅延に関連するリスクを軽減する以下の対策を講じるべきである。

世界貿易に影響を与えている最近の問題

各国政府、民間企業、経済専門家らは、グローバルサプライチェーンにおける少なくとも二つの重大な危機を注視している。第一に、2023年12月以降、欧州とアジアを結ぶ重要な貿易ルートであるスエズ運河へ向かう紅海航路を航行する商船が、イエメンのフーシ派反政府勢力による持続的な攻撃に遭い始めた。反政府勢力は、これらの攻撃がガザ地区におけるイスラエルとハマス間の継続的な戦争への対応であり、標的とされた船舶はイスラエルと関連があると主張している。 しかし、攻撃を受けた船舶の多くは、イスラエルとの明らかな関連性がほとんど、あるいは全く見られない。

世界の海上輸送量の約15％が、年間を通じてスエズ運河を通過すると推定されている。フーシ派武装勢力の攻撃により、2023年12月以降、スエズ運河を通過する貨物量は劇的に減少した。国連貿易開発会議（UNCTAD）によると、スエズ運河を通過する船舶数は12月以降39％減少し、貨物トン数は45％減少した。 例えば2024年1月2日、デンマークの大手海運会社マースクは、自社船舶が攻撃を受けたことを受け、追って通知があるまで紅海での全運航を停止した。マースクは現在、貨物船を喜望峰経由の迂回航路に振り向けている。この代替航路では、各航海に数週間の追加時間と数千ドルの追加費用が発生する。 それでも紅海航路を続ける他社は、コンテナ輸送コストの急騰に直面している。具体例として、2023年12月のコンテナ単価は約1,400ドルだったが、2024年1月18日時点では同コンテナが約3,800ドルと150％以上も値上がりした。

パナマ運河は通常、米国コンテナ輸送量の約40％を担っているが、現在、前例のない干ばつによる運航中断を同時に経験している。干ばつにより運河の水位は通常レベルを大幅に下回り、運河当局は1日当たりの通行船数を36％以上削減せざるを得なくなった。この削減により輸送遅延が増加し、結果として貨物コストが上昇している。 さらに、紅海から喜望峰への迂回航路と同様に、代替航路の利用はこうした遅延とコストを悪化させる。

各危機がどの程度続くかは不透明である。パナマ運河の混乱は、同地域に降雨があればすぐに改善する見込みだ。パナマの乾季が始まったばかりで、雨季は5月まで始まらないため、現状は当面続く可能性がある。紅海情勢はさらに不確実だ。ただし米国を含む多くの世界各国政府が、反乱勢力を抑止し同地域でのさらなる攻撃を減らすため、様々な形態の軍事支援を提供している。

こうした緊急事態を制御することはほとんど不可能だが、製造業者は予期せぬ輸送コストや遅延によるリスクを軽減する対策を講じることができる。こうした対策はサプライチェーンにおける予期せぬ課題の発生を完全に防げないかもしれないが、不測の事態に備えることでその悪影響を軽減できる。

輸送コストおよび遅延に関連するリスクの低減

本ブログで以前にも述べたように、輸送遅延や貨物コスト増加に関連するリスクを軽減する複数のアプローチが存在します。企業は以下のような対策が可能です：(1)地理的に分散した複数の供給元を活用し、商品調達先を二重化することで安定供給の選択肢を検討する；(2)製品の輸送距離を短縮するため、生産拠点の移転を検討する；(3)配送遅延リスクをより適切に分配するため、保険契約や商業契約の見直しを行う。

デュアルソーシング

デュアルソーシング（つまり、1社以上のサプライヤーから材料を調達すること）は、自社製品の材料供給をより安定させる可能性がある。理想的には、主要サプライヤーが地理的に分散した場所に位置しているため、気象問題やその他の地域的な中断がサプライチェーン全体を脅かすことはない。デュアルソーシングは代替サプライヤーの存在を前提とするが、常にそうとは限らない。 代替サプライヤーが存在すると仮定した場合、企業は代替サプライヤーのコストを、グローバルサプライチェーンの混乱における納期遅延や輸送コストの影響と比較評価しなければならない。代替調達オプションを評価し、追加サプライヤーを特定・選定する作業は、避けられない供給混乱に備える上で有効な準備となる。

オンショアリングとニアショアリング

オンショアリングとは、海外生産を国内企業の所在地に移すことを意味する。ニアショアリングとは、海外生産を国内企業の所在地の近くに、通常は同じ大陸の近隣国に移すことを指す。 生産の一部または全部を消費市場に近い場所に移動させることで、輸送コストの削減がほぼ確実に実現します。ただし、この削減効果は、生産移転コストや人件費などの関連コストと相殺する必要があります。多くの企業は、オンショアリングやニアショアリングによって得られる信頼性が、関連するコスト増加を上回ると判断しています。この検討事項に関する詳細な情報と分析については、『加速するトレンド：パンデミック後の世界におけるサプライチェーンの評価』を参照してください。

保険適用範囲

企業は輸送中の貨物の紛失や遅延リスクを移転するため、保険を検討すべきである。2021年3月、全長約400メートルの船舶エバーギブン号がスエズ運河で座礁した日々、この航路遮断により100億ドル相当の貨物の運河通過が妨げられた。¹ 十分な保険に加入していた企業は、保険金請求を行うことで損失の補償を得ることができた。

多くの保険商品は、スエズ運河の干潮のような事業中断に対する保護を提供します。これには貨物保険、間接事業中断（CBI）保険、サプライチェーンリスク保険が含まれます。貨物保険は一般的に、輸送中の損失、損傷、盗難から貨物の輸送を保護します。 CBI保険は、顧客やサプライヤーが被った事業中断の結果として生じた利益損失や追加費用を補償します。サプライチェーン保険も通常、自社のサプライチェーンに起因する財務的損失を補償し、CBI保険よりも幅広い事象をカバーします。サプライチェーン保険が補償対象となり得る事象には、政府関連の混乱、パンデミック、労働問題、財務上の問題などが含まれます。

商業契約の審査

潮の流れに事業に影響を与えるような大きな変化が生じた際には、企業は契約内容を調整し、リスクをさらにヘッジするか、あるいは現在の事業環境を活用すべきかを検討すべきである。納期遅延や運賃コストへの対応に関する分析のポイントとしては、以下の点が挙げられる：

1. 輸送条件。企業が買い手側か売り手側かを問わず、契約書に記載されているインコタームズ規定や関連輸送条件が最新であるかどうかを評価すべきである。一般的な更新事項には、参照されているインコタームズが(a)最新版（インコタームズ2020）であること、(b)当該企業の現行の納品慣行を反映していることの確認が含まれる。 現在のビジネス環境が変更を支持する場合、企業はインコタームズ条項を更新し、予期せぬ輸送コスト発生リスクをさらに最小化できるかどうかを評価できる。買い手にとって理想的な状況では、買い手側のインコタームズは買い手の目的地における「関税込み引渡し（DDP）」となる。これは売り手が輸入関税・税金の全額支払い、通関手続きの実施、および全輸送コストの負担を義務付けられることを意味する。² 売り手にとって理想的な状況では、売り手側のインコタームズは売り手のドックにおける工場渡し（EXW）となる。これは売り手への負担が最小限で、売り手が指定された引渡地点で商品を適切に梱包して用意するのみを要求する。³
2. 輸送費。商品の売買契約においては、包装費および輸送費に関する各当事者の責任を明示的に定義すべきである。買い手企業は通常、輸送費を商品価格に含めるか固定することを好む。売り手企業は通常、輸送費を買い手に転嫁するか、輸送費が増加した場合に価格を調整することを選択する。
3. 配送遅延。 契約書には詳細な納品条件を含めるべきであり、企業は契約内容が自社の期待を正確に反映していることを確認すべきである。考慮事項：
   1. 納期はおおよその目安ですか（売り手が通常望むように）？それとも納期は厳守が求められますか（買い手が通常望むように）？
   2. 配送遅延が発生した場合、緊急輸送の手配および費用負担は誰が責任を負いますか？
   3. 納品遅延が発生した場合、買い手にはどのような救済手段が利用可能か？これらの救済手段は排他的（売り手が通常望む形態）か、それとも累積的（買い手が通常望む形態）か？
   4. 納品が遅延した場合（買い手が時折望むように）、違約金は課されるのか？もし課される場合、当該違約金条項は管轄区域において執行可能か、あるいは執行不能な罰則と見なされる可能性があるか？
   5. 違約金と契約上の損害賠償、どちらがより有益でしょうか？違約金条項は損害賠償について当事者間に明確さを提供する一方で、損害賠償の上限としても機能します。
   6. 責任制限条項は、納期遅延が発生した場合の損害賠償の回収にどのような影響を与えるか？
4. 不可抗力企業は自社の 不可抗力 不可抗力条項を規定し、継続的な供給障害による輸送遅延に対処する条項であることを確認する。不可抗力条項を評価する際に考慮すべき事項には以下が含まれる：
   1. 輸送遅延、物品・資材の入手不能、サプライチェーンの問題は「不可抗力事由」に該当するか？
   2. 輸送遅延、物品・資材の入手不能、サプライチェーンの問題を包括的にカバーする包括的な表現はありますか？
   3. 不可抗力事由が発生した場合、買い手は発注を停止または解除する権利、および／または不可抗力条項に基づき契約全体を解除する権利を有しますか？売り手が不可抗力を宣言した後、買い手が発注の停止または解除を行うまでに待機しなければならない期間はあるでしょうか？

スエズ運河とパナマ運河を通る輸送を妨げる状況がいつ収束するか、また将来どのような事象が他の主要輸送拠点に支障をきたすか、誰も確言できない。企業は、輸送遅延や運賃高騰が持続または新たに発生した場合の財務的損失リスクを軽減するため、今こそ対策を計画すべきである。