Gelijktijdige obstructies van het Suezkanaal en het Panamakanaal bedreigen de wereldwijde toeleveringsketen

Het Suezkanaal en het Panamakanaal verbinden cruciale internationale handels- en toeleveringsketens tussen continenten. Het Suezkanaal (voltooid in 1869) verbindt schepen tussen Europa en Azië en vormt een directe verbinding tussen de Rode Zee en de Middellandse Zee. Het Panamakanaal (voltooid in 1914) verbindt schepen die tussen de Stille Oceaan en de Atlantische Oceaan varen, waardoor de scheepvaart rond Zuid-Amerika met 15.000 km wordt verkort. Aangezien 80 tot 90% van de goederen wereldwijd over zee wordt vervoerd, zijn de mondiale toeleveringsketens sterk afhankelijk van deze twee maritieme "kortere routes" .

De geografie van transportsystemen: de geografische impact van het Suezkanaal en het Panamakanaal

Het vrachtvolume dat via elk van deze belangrijke scheepvaartroutes wordt vervoerd, is de afgelopen maanden drastisch gedaald als gevolg van verschillende noodsituaties in het gebied die een veilige en ordelijke doorvaart belemmeren. Hoe lang deze verstoringen zullen duren, is onbekend. De gevolgen voor de handel in januari 2024 zijn echter duidelijk. Bedrijven in de VS en over de hele wereld zullen de komende maanden waarschijnlijk de gevolgen hiervan ondervinden, zo niet ernstigere verstoringen van de toeleveringsketens. Dit komt op een moment dat de wereldwijde toeleveringsketens al te kampen hebben met stijgende vrachtkosten, vertragingen bij de levering en inflatie die de afgelopen drie jaar is toegenomen. Om te anticiperen op, te voorkomen en het hoofd te bieden aan extra uitdagingen en gevolgen, moeten productiebedrijven de hieronder beschreven maatregelen overwegen om hun risico's met betrekking tot transportkosten en vertragingen te verminderen.

Recente problemen die van invloed zijn op de wereldhandel

Overheden, commerciële bedrijven en economische experts volgen ten minste twee grote crises in de wereldwijde toeleveringsketen op de voet. Ten eerste worden sinds december 2023 commerciële schepen die de Rode Zee oversteken om het Suezkanaal te bereiken – een cruciale handelsroute tussen Europa en Azië – voortdurend aangevallen door Houthi-rebellen in Jemen. De rebellen beweren dat de aanvallen een reactie zijn op de aanhoudende oorlog tussen Israël en Hamas in Gaza en dat de aangevallen schepen banden hebben met Israël. Veel van de getroffen schepen hadden echter weinig tot geen duidelijke banden met Israël.

Naar schatting passeert bijna 15% van het wereldwijde scheepvaartverkeer in een bepaald jaar het Suezkanaal. Het vrachtvolume dat het Suezkanaal passeert, is sinds december 2023 drastisch gedaald als gevolg van de aanvallen van de Houthi-militanten. Volgens de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling is het aantal schepen dat het Suezkanaal passeert sinds december met 39% gedaald, wat heeft geleid tot een daling van 45% in het vrachtvolume. Zo heeft een grote Deense rederij, Maersk, op 2 januari 2024 alle activiteiten in de Rode Zee tot nader order stopgezet nadat een van haar schepen was aangevallen. Maersk vaart nu met haar vrachtschepen rond Kaap de Goede Hoop, een alternatieve route die elke reis weken langer maakt en duizenden dollars extra kost. Andere bedrijven die nog steeds de Rode Zee trotseren, worden geconfronteerd met torenhoge kosten voor zeecontainers. Ter illustratie: in december 2023 bedroeg de prijs per container ongeveer 1.400 dollar. Op 18 januari 2024 was de prijs voor dezelfde container bijna 3.800 dollar, een stijging van meer dan 150%.

Het Panamakanaal, dat normaal gesproken ongeveer 40% van al het containerverkeer in de VS vervoert, ondervindt momenteel ook hinder van een ongekende droogte. Door de droogte is het waterpeil in het kanaal tot ver onder het normale niveau gedaald, waardoor de kanaalautoriteiten gedwongen zijn het dagelijkse verkeer door het kanaal met meer dan 36% te verminderen. Deze vermindering leidt tot meer vertragingen in de scheepvaart, wat op zijn beurt weer leidt tot hogere vrachtkosten. En net als bij de omleidingen van de Rode Zee naar Kaap de Goede Hoop, verergert het gebruik van alternatieve routes deze vertragingen en kosten.

Hoe lang elke crisis zal duren, is onzeker. De verstoringen bij het Panamakanaal zullen waarschijnlijk verbeteren zodra er regen valt in de regio. De huidige omstandigheden kunnen op korte termijn aanhouden, omdat het droge seizoen in Panama net begint en het regenseizoen pas in mei begint. De situatie in de Rode Zee is nog onzekerder. Veel regeringen wereldwijd, waaronder die van de Verenigde Staten, bieden echter verschillende vormen van militaire steun om de rebellen af te schrikken en verdere aanvallen in het gebied te verminderen.

Hoewel er weinig kan worden gedaan om deze urgente situaties onder controle te houden, kunnen fabrikanten wel maatregelen nemen om het risico van onverwachte transportkosten en vertragingen te verminderen. Deze maatregelen kunnen onverwachte uitdagingen in de toeleveringsketen misschien niet voorkomen, maar door voorbereid te zijn op het onverwachte kunnen de negatieve gevolgen ervan worden beperkt.

Risico's met betrekking tot transportkosten en vertragingen verminderen

Zoals we eerder op deze blog hebben geschreven, bestaan er verschillende manieren om het risico van transportvertragingen en hogere vrachtkosten te verminderen. Bedrijven kunnen: (1) opties voor een consistente levering beoordelen door gebruik te maken van twee leveranciers in verschillende regio's; (2) overwegen om productielocaties te verplaatsen om de afstand die het product moet afleggen te verkleinen; en (3) verzekeringspolissen en commerciële contracten evalueren om leveringsvertragingen beter te verdelen.

Dubbele sourcing

Dual sourcing (d.w.z.het gebruikvaneen of meer leveranciers voor de levering van een materiaal) kan leiden tot een stabielere levering van materialen voor hun producten. Idealiter zijn de belangrijkste leveranciers verspreid over verschillende geografische locaties,zodat een weersprobleem of andere lokale verstoring niet de hele toeleveringsketen in gevaar brengt. Dual sourcing veronderstelt dat er alternatieve leveranciers zijn, wat niet altijd het geval is. Als dat wel het geval is, moet een bedrijf de kosten van alternatieve leveranciers afwegen tegen de gevolgen van vertragingen in de levering en vrachtkosten bij een verstoring van de wereldwijde toeleveringsketen. Het beoordelen van de alternatieve sourcingopties en het identificeren en kwalificeren van aanvullende leveranciers is een goede voorbereiding op de onvermijdelijke verstoringen in de toelevering.

Onshoring en nearshoring

Onshoring betekent dat de productie in het buitenland wordt verplaatst naar de locatie van het binnenlandse bedrijf. Nearshoring verwijst naar het verplaatsen van de productie in het buitenland naar een locatie in de buurt van het binnenlandse bedrijf, meestal in een buurland op hetzelfde continent. Het verplaatsen van een deel of de gehele productie dichter bij de consumentenmarkten leidt bijna altijd tot lagere transportkosten, hoewel deze besparingen moeten worden afgewogen tegen de kosten voor het verplaatsen van de productie en aanverwante kosten, zoals arbeidskosten. Bedrijven vinden vaak dat de betrouwbaarheid die onshoring of nearshoring met zich meebrengt, opweegt tegen de daarmee gepaard gaande kostenstijging. Voor meer informatie en analyse over deze overweging, zieAccelerating Trends: Assessing the Supply Chain in a Post-Pandemic World.

Verzekeringsdekking

Bedrijven moeten overwegen om een verzekering af te sluiten om het risico van verloren of vertraagde goederen tijdens het transport over te dragen. Voor elke dag dat de Ever Given, een schip van een kwart mijl lang, in maart 2021 vastzat in het Suezkanaal, kon er voor 10 miljard dollar aan vracht niet door het kanaal worden vervoerd.¹ Bedrijven met een adequate verzekering konden hun verliezen verhalen door een claim in te dienen.

Veel verzekeringsproducten bieden bescherming tegen verstoringen, zoals de droogte bij het Suezkanaal. Hiertoe behoren vrachtverzekeringen, verzekeringen tegen onvoorziene bedrijfsonderbrekingen (CBI) en verzekeringen tegen risico's in de toeleveringsketen. Vrachtverzekeringen bieden over het algemeen bescherming tegen verlies, schade of diefstal van goederen tijdens het transport. Een CBI-verzekering biedt doorgaans bescherming tegen gederfde winst en extra kosten als gevolg van een bedrijfsonderbreking bij een klant of leverancier. Een supply chain-verzekering biedt doorgaans ook bescherming tegen financiële verliezen die voortvloeien uit uw toeleveringsketen en dekt een breder scala aan gebeurtenissen dan een CBI-verzekering. Enkele negatieve gebeurtenissen die door een supply chain-verzekering kunnen worden gedekt, zijn onder meer verstoringen door overheidsmaatregelen, pandemieën, arbeidsproblemen en financiële problemen.

Beoordeling van commerciële contracten

Wanneer er een significante verandering in het tij plaatsvindt die van invloed is op de bedrijfsvoering, moeten bedrijven overwegen of hun contracten moeten worden aangepast om zich verder in te dekken tegen risico's of om te profiteren van het huidige bedrijfsklimaat. Enkele aandachtspunten met betrekking tot het aanpakken van vertragingen bij leveringen en vrachtkosten zijn:

1. Verzendvoorwaarden. Ongeachtof een bedrijf aan de koop- of verkoopzijde staat, moet het evalueren of de Incoterms-bepalingen of gerelateerde verzendvoorwaarden in zijn contracten up-to-date zijn. Veelvoorkomende updates zijn onder meer ervoor zorgen dat de Incoterms waarnaar wordt verwezen (a) de meest recente versie zijn (Incoterms 2020) en (b) de huidige leveringspraktijk van het bedrijf weerspiegelen. Als het huidige bedrijfsklimaat een verschuiving ondersteunt, kunnen bedrijven evalueren of de Incoterms-bepalingen kunnen worden bijgewerkt om het risico op onvoorziene transportkosten verder te minimaliseren. In een ideale wereld voor kopers zouden de Incoterms aan de koperszijde Delivery Duty Paid (DDP) zijn op de bestemming van de koper, wat betekent dat de verkoper alle invoerrechten en belastingen moet betalen, douaneformaliteiten moet vervullen en alle transportkosten moet betalen.² In een ideale wereld voor verkopers zouden de Incoterms aan de verkoopzijde Ex Works (EXW) zijn op het dok van de verkoper, wat de minste last voor de verkoper met zich meebrengt, omdat de verkoper alleen verplicht is om de goederen beschikbaar te stellen en op de juiste wijze te verpakken op het opgegeven leveringspunt.³
2. Verzendkosten. In elkcontract voor de aankoop en verkoop van goederen moet expliciet worden vastgelegd wat de verantwoordelijkheid van elke partij is met betrekking tot de verpakkings- en verzendkosten. Kopende bedrijven geven er doorgaans de voorkeur aan dat de transportkosten in de prijs van het product worden opgenomen of vast worden gelegd. Verkopende bedrijven kiezen er meestal voor om de transportkosten door te berekenen aan de koper, of om de prijs aan te passen als de transportkosten stijgen.
3. Vertraging bij levering. Contracten moeten gedetailleerde leveringsvoorwaarden bevatten en bedrijven moeten ervoor zorgen dat hun overeenkomsten een accurate weergave zijn van hun verwachtingen. Overweeg het volgende:
   1. Zijn de leveringsdata bij benadering (zoals meestal door de verkoper gewenst)? Of is tijd van essentieel belang voor de levering (zoals meestal door de koper gewenst)?
   2. Wie is verantwoordelijk voor het regelen en betalen van spoedvervoer in geval van een vertraging in de levering?
   3. Welke rechtsmiddelen staan de koper ter beschikking in geval van vertraging bij de levering? Zijn deze rechtsmiddelen exclusief (zoals doorgaans door de verkoper wordt gewenst) of cumulatief (zoals doorgaans door de koper wordt gewenst)?
   4. Wordt er een schadevergoeding opgelegd als een levering vertraging oploopt (zoals soms door de koper wordt gewenst)? Zo ja, is de schadevergoedingsbepaling dan afdwingbaar in het toepasselijke rechtsgebied of kan deze worden beschouwd als een niet-afdwingbare boete?
   5. Zou het voordeliger zijn om een schadevergoeding of contractuele schadevergoeding te hebben? Hoewel een schadevergoedingsclausule de partijen duidelijkheid verschaft over de schadevergoeding, fungeert deze ook als een maximum voor de schadevergoeding.
   6. Hoe beïnvloeden beperkingen van aansprakelijkheid de vergoeding van schade in geval van vertraging bij de levering?
4. OvermachtBedrijven moeten hun overmacht bepalingen en ervoor zorgen dat de voorwaarden betrekking hebben op transportvertragingen als gevolg van aanhoudende verstoringen van de levering. Enkele vragen die u zich moet stellen bij het beoordelen van overmachtsbepalingen zijn:
   1. Vallen vertragingen in het transport, het onvermogen om goederen of materialen te verkrijgen en verstoringen in de toeleveringsketen onder de noemer 'overmacht'?
   2. Is er een algemene formulering die betrekking heeft op vertragingen in het transport, het onvermogen om goederen of materialen te verkrijgen en problemen in de toeleveringsketen?
   3. Heeft de koper in geval van overmacht het recht om bestellingen op te schorten of te annuleren en/of de gehele overeenkomst te beëindigen op grond van de overmachtsclausule? Moet de koper na de verklaring van overmacht door de verkoper een bepaalde termijn in acht nemen alvorens tot opschorting of beëindiging over te gaan?

Niemand kan met zekerheid zeggen wanneer de situaties die het transport via het Suezkanaal en het Panamakanaal verstoren, zullen afnemen, noch welke toekomstige gebeurtenissen andere belangrijke transportpunten zullen verstoren. Bedrijven moeten nu strategieën uitstippelen om het risico op financiële verliezen te verminderen in geval van aanhoudende of nieuwe transportvertragingen en stijgingen van de vrachtkosten.