Am Freitag, dem 26. Februar 2021, veranstaltete die OESA (Original Equipment Suppliers Association) ein Webinar, in dem die Auswirkungen der weltweiten Halbleiterknappheit auf die Automobilindustrie analysiert wurden. Das Programm begann mit einem Vortrag von Jérémie Bouchaud, Director E/E & Semiconductor bei IHS Markit, mit dem Titel „Chipknappheit: Lernen wir nie dazu?“ Er teilte seine Ansicht, dass die Chipknappheit nicht unerwartet kam. Anschließend ging er auf einige der seiner Meinung nach grundlegenden Probleme ein, die zur Chipknappheit geführt haben:
- Die Lücke zwischen der 12-wöchigen Festbestellung und den Produktzeiten: In der Automobilindustrie gibt es in der Regel 12 Wochen Festbestellungen (von Tier-1-Zulieferern bis hin zu Chipherstellern). Die Herstellung eines Chips dauert jedoch länger als 12 Wochen. Die Produktion von Chips kann 14 bis 16 Wochen dauern, bei komplexen Chips sogar bis zu 24 Wochen. Er erklärte, dass dies zu einer inhärenten Lücke im Produktionsprozess führt.
- 90–95 % Auslastungsrate: Die Herstellung von Chips ist sehr kostspielig, sodass sie für die Hersteller im Wesentlichen einen Kostenfaktor darstellen. Die einzige Möglichkeit, die Herstellungskosten zu amortisieren, besteht darin, so viele Chips wie möglich zu produzieren, weshalb eine sehr hohe Auslastungsrate erforderlich ist. Wenn die Nachfrage sinkt, wie dies zu Beginn der COVID-19-Pandemie der Fall war, geraten die Chiphersteller sofort unter Druck, ihre Kapazitäten zu reduzieren, da keine Rentabilität mehr gegeben ist.
- Anstieg der Chip-Nachfrage in anderen Branchen: Auch wenn die Nachfrage in der Automobilindustrie zu Beginn der COVID-19-Pandemie zurückging, stieg sie in anderen Branchen stark an. So nahmen beispielsweise aufgrund des Technologiebedarfs und des Trends zum Homeoffice die Chip-Bestellungen in anderen Branchen zu. Insbesondere sind Chips, die für Verbraucherprodukte wie Smartphones entwickelt wurden, nicht für den Automobilbereich geeignet. Obwohl ihr grundlegendes Design ähnlich ist, müssen Automobilchips strengeren Tests und Validierungen unterzogen werden, um den Garantiezeiten, Temperaturbereichsanforderungen usw. der Branche zu entsprechen.
- Mikrocontroller (MCUs): Er bezeichnete MCUs als „schwaches Glied“ in der Automobil-Lieferkette. So enthält beispielsweise ein Luxus-SUV-Modell 38 MCUs von sieben Lieferanten, die nicht aus zwei Quellen bezogen werden können.
Nach Ansicht von Herrn Bouchaud sind sich die Experten einig, dass sich die Auswirkungen der weltweiten Halbleiterknappheit leider noch verschlimmern werden, bevor sie sich bessern. Aufträge an TSMC (die führende Halbleiterfabrik) aus dem November 2020 werden erst im September 2021 zur Lieferung von Wafern führen. Daher sei es leicht vorstellbar, dass sich die Probleme im Laufe des Jahres 2021 noch verschärfen werden, so Bouchaud. Obwohl politische Druckausübung versucht werde, sei es wichtig zu bedenken, dass die Automobilindustrie nur 3 % des Umsatzes mit Halbleitern ausmache.
An zweiter Stelle der OESA-Rede trugen Julie Fream, Präsidentin und CEO der OESA, und Ann Wilson, Senior Vice President für Regierungsangelegenheiten der MEMA (Motor and Equipment Manufacturers Association), vor. Sie erläuterten ihre Lobbyarbeit in Washington, D.C., um dem Halbleitermangel entgegenzuwirken.
Zunächst trafen sie sich Anfang Januar 2021 mit einer Reihe von Erstausrüstern, um die Engpässe und Herausforderungen in der Automobilindustrie zu besprechen und über die Situation in der Lieferkette zu informieren. Bei diesen Treffen mit den Erstausrüstern betonten sie, wie wichtig die Kommunikation mit der gesamten Lieferkette ist – und nicht nur mit den Lieferanten, die direkt Chips beziehen.
Sie haben sich auch in Washington, D.C., für verschiedene Interessen eingesetzt und auf die kürzlich von Präsident Biden erlassene Verordnung zu Lieferketten hingewiesen. Diese wird sich auf längerfristige Überlegungen zu Halbleitern und deren Auswirkungen auf die Automobilindustrie konzentrieren.
Abschließend betonten sie, dass die Automobilzulieferkette offenbar so anfällig wie nie zuvor ist, was auf Engpässe bei Halbleitern, Stahl und Kunststoffen sowie die jüngsten Probleme in Texas und die anhaltenden Verzögerungen in den Häfen zurückzuführen ist. Die nächsten Schritte umfassen:
- Langfristige Mengenverpflichtung: Ein besseres Verständnis dafür entwickeln, wo die Mengen liegen und wie ein Prozess für Erstausrüster und anschließend deren Zulieferer entwickelt werden kann, um sich zu längerfristigen Mengen zu verpflichten.
- Umverteilung des Halbleiterrisikos: Da die Automobilindustrie nur 3 bis 7 % der Branche ausmacht, waren Foundries und Chiphersteller bisher nicht bereit, Risiken zu tragen. Stattdessen wird wahrscheinlich ein Top-down-Ansatz in Bezug auf die Risikoverteilung erforderlich sein, der von den Erstausrüstern verlangt, einen anderen Weg zur Risikosteuerung zu finden, wobei eine angemessene Verteilung über die gesamte Automobilzulieferkette hinweg erforderlich ist.
Die abschließende Präsentation hielt Joe Langley, stellvertretender Direktor bei IHS Markit, zum Thema „Der Halbleitermangel und seine Auswirkungen auf die Produktionsprognose für 2021”. Langley merkt an, dass allein im ersten Quartal 2021 weltweit schätzungsweise über 1 Million Einheiten aufgrund der Halbleiterknappheit verloren gegangen sind. Er rechnet außerdem mit einer Abwärtskorrektur für das zweite Quartal 2021 sowie für das dritte und vierte Quartal 2021. Bei den nordamerikanischen, europäischen und asiatischen Erstausrüstern kommt es zu Produktionsausfällen und Schichtkürzungen. Er erklärte, dass die „Wiederauffüllungsphase”, die ursprünglich für die erste Hälfte des Jahres 2021 erwartet wurde, nun deutlich später stattfinden wird. Er prognostiziert, dass die Automobilindustrie das ganze Jahr 2021 und sogar bis ins Jahr 2022 hinein versuchen wird, den Rückstand aufzuholen.
Die Referenten der OESA scheinen sich einig zu sein, dass sich die Situation im Jahr 2022 verbessern wird. Die Experten sind sich ferner einig, dass zur Minderung künftiger Risiken im Zusammenhang mit Halbleitern und anderen kritischen Komponenten oder Materialengpässen die Mengenverpflichtungen und die Risikoverteilung in der gesamten Automobilindustrie geändert werden müssen. Diese Art von Veränderungen muss durch Verpflichtungen seitens der Erstausrüster vorangetrieben werden.
