Presentación de la OESA sobre la crisis mundial de semiconductores de 2021

El viernes 26 de febrero de 2021, la OESA (Asociación de Proveedores de Equipos Originales) organizó un seminario web en el que se analizaron las repercusiones de la escasez mundial de semiconductores en la industria automovilística. El programa comenzó con una presentación de Jérémie Bouchaud, director de E/E y Semiconductores de IHS Markit, titulada «Escasez de chips: ¿es que nunca aprendemos?». Bouchaud compartió su opinión de que la escasez de chips no era algo inesperado. A continuación, repasó lo que, en su opinión, eran algunos de los problemas fundamentales que provocaban la escasez de chips:

1. La brecha entre los pedidos firmes de 12 semanas y los plazos de producción: En el sector automovilístico, los pedidos firmes suelen tener una duración de 12 semanas (desde los proveedores de primer nivel hasta los fabricantes de chips). Sin embargo, la producción de un chip lleva más de 12 semanas. La producción de chips puede llevar entre 14 y 16 semanas, y hasta 24 semanas en el caso de los chips complejos. Explicó que esto crea una brecha inherente en el proceso de producción.
   
   
2. Tasa de utilización del 90-95 %: La fabricación de chips es muy costosa, lo que los convierte esencialmente en un centro de costes para los fabricantes. La única forma de amortizar el coste de fabricación es producir tantos chips como sea posible, por lo que se requiere una tasa de utilización muy alta. Si la demanda cae, como ocurrió al comienzo de la pandemia de COVID-19, los fabricantes de chips se ven sometidos a una presión inmediata para reducir la capacidad, ya que no hay rentabilidad.
   
   
3. Aumento de la demanda de chips en otras industrias: Aunque la demanda de la industria automotriz disminuyó al comienzo de la pandemia de COVID-19, aumentó en otras industrias. Por ejemplo, debido a las demandas tecnológicas y a las tendencias de trabajo desde casa, aumentaron los pedidos de chips en otras industrias. Cabe destacar que los chips diseñados para productos de consumo, como los teléfonos inteligentes, no son adecuados para la automoción. Aunque su diseño básico es similar, los chips para automoción deben someterse a pruebas y validaciones más estrictas para cumplir con los periodos de garantía de la industria, los requisitos de rango de temperatura, etc.
   
   
4. Microcontroladores (MCU): Describió los MCU como el «eslabón débil» de la cadena de suministro automovilística. Por ejemplo, un modelo de SUV de lujo contiene 38 MCU procedentes de siete proveedores que no pueden ser de doble fuente.

En opinión del Sr. Bouchaud, el consenso entre los expertos es que, lamentablemente, los efectos de la escasez mundial de semiconductores empeorarán antes de mejorar. Los pedidos realizados a TSMC (la fundición de semiconductores número uno) en noviembre de 2020 no se entregarán hasta septiembre de 2021. Por lo tanto, el Sr. Bouchard señaló que es fácil prever que los problemas se agravarán a lo largo de 2021. Aunque se están realizando esfuerzos para ejercer presión política, advirtió que es importante tener en cuenta que la industria automovilística representa solo el 3 % de los ingresos por semiconductores.

Las siguientes en intervenir fueron Julie Fream, presidenta y directora ejecutiva de la OESA, y Ann Wilson, vicepresidenta sénior de Asuntos Gubernamentales de la MEMA (Asociación de Fabricantes de Motores y Equipos). Ambas detallaron sus esfuerzos de defensa en Washington D. C. para abordar la escasez de semiconductores.

En primer lugar, a principios de enero de 2021, se reunieron con varios fabricantes de equipos originales (OE) para debatir la escasez y los retos a los que se enfrenta la industria automovilística y comunicar lo que estaba sucediendo en la base de suministro. En estas reuniones con los OE, destacaron la importancia de la comunicación con toda la base de suministro, y no solo con los proveedores que adquieren chips directamente.

También han estado trabajando en diversas iniciativas de promoción en Washington D. C. y han tomado nota de la orden ejecutiva sobre cadenas de suministro recientemente emitida por el presidente Biden. Esta se centrará en consideraciones a más largo plazo relativas a los semiconductores y su impacto en la industria automovilística.

Concluyeron subrayando que la cadena de suministro del sector automovilístico parece ser la más frágil que jamás haya existido, debido al impacto de la escasez de semiconductores, acero y resina, así como a los recientes problemas en Texas y los continuos retrasos en los puertos. Los próximos pasos incluyen:

• Compromiso de volumen a largo plazo: Desarrollar una mejor comprensión de dónde se encuentran los volúmenes y cómo se puede desarrollar un proceso para que los fabricantes de equipos originales (OE) y, posteriormente, sus proveedores, se comprometan con volúmenes a largo plazo.
  
  
• Reasignación del riesgo de los semiconductores: dado que el sector automovilístico solo representa entre el 3 % y el 7 % de la industria, las fundiciones y los fabricantes de chips se han mostrado reacios a asumir el riesgo. En su lugar, es probable que sea necesario adoptar un enfoque descendente con respecto a la asignación de riesgos, lo que obligará a los fabricantes de equipos originales a encontrar una forma diferente de gestionar el riesgo con una asignación adecuada que se extienda a lo largo de toda la cadena de suministro del sector automovilístico.

La presentación final corrió a cargo de Joe Langley, director asociado de IHS Markit, sobre la escasez de semiconductores y su impacto en las previsiones de producción para 2021. El Sr. Langley señala que solo en el primer trimestre de 2021 se han perdido más de un millón de unidades en todo el mundo debido a la escasez de semiconductores. Además, prevé una revisión a la baja para el segundo trimestre de 2021, así como para el tercero y el cuarto trimestre de 2021. En los fabricantes de equipos originales (OEM) de Norteamérica, así como en los de Europa y Asia, hay líneas paralizadas y turnos reducidos. Explicó que la «fase de reposición de existencias», que en un principio se esperaba que tuviera lugar en la primera parte de 2021, ahora se retrasará mucho más. Predice que el sector automovilístico intentará ponerse al día a lo largo de todo 2021 e incluso en 2022.

El consenso entre los ponentes de la OESA parece ser que la situación mejorará en 2022. Los expertos coinciden además en que, para mitigar los riesgos futuros relacionados con los semiconductores y otras escaseces de componentes o materiales críticos, será necesario cambiar los compromisos de volumen y la asignación de riesgos en toda la industria automovilística. Este tipo de cambios deberán estar impulsados por los compromisos de los fabricantes de equipos originales.