Driving Into 2026: Der Stand der NHTSA und die Zukunft der Fahrzeugsicherheitsvorschriften

Im Einklang mit den Trends der letzten Jahre verfolgt die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) weiterhin eine energische und ehrgeizige Regulierungsagenda. Seit Januar 2025 hat die NHTSA erhebliche personelle Veränderungen vorgenommen, mehrere wichtige Regelungsvorschläge veröffentlicht und mehr als 30 Untersuchungen eingeleitet oder erweitert. Diese Entwicklungen machen deutlich, wie die NHTSA die Modernisierung ihrer Politik mit einer aggressiven Durchsetzung verbindet und damit einen zunehmend datengesteuerten, technologieneutralen Ansatz bei der Sicherheitsregulierung verfolgt.

Wesentliche personelle Veränderungen im Jahr 2025

Die ersten Monate der Trump-Administration waren geprägt von einer Reihe von Personalveränderungen in der gesamten Bundesregierung. Diese Veränderungen betrafen auch die NHTSA mit einem gemeldeten Personalabbau von etwa 25 %[1]. Der Abbau war eine Kombination aus Mitarbeitern, die sich für eine Übernahme entschieden, der Kündigung von Mitarbeitern auf Probe und Pensionierungen, die die Zahl der Mitarbeiter der Behörde von etwa 780 auf etwa 575 reduzierten.[2] Diese Veränderungen spiegeln die Bemühungen der neuen Regierung um Effizienz und Kostensenkungsmaßnahmen wider.

Was die Führungsebene betrifft, so hatte die NHTSA von Januar 2017, dem Ende der Obama-Regierung, bis September 2025 nur fünf Monate lang - zwischen Mai und September 2022 - einen vom Senat bestätigten Administrator, als Steven Cliff unter der Biden-Regierung amtierte. . Im September 2025 wurde Jonathan Morrison als NHTSA-Administrator vereidigt. Morrison war von 2017 bis 2021 als Chefsyndikus der NHTSA in der vorherigen Trump-Administration tätig. Morrisons frühere Erfahrung mit der Behörde sowie seine Erfahrung als Leiter der Rechtsabteilung, der Regulierungsabteilung, der Abteilung für Regierungsangelegenheiten und der Politik eines Technologieunternehmens zeigen, dass sich die derzeitige Regierung darauf konzentriert, die Entwicklung moderner Fahrzeugtechnologien zu fördern.

Die Innovationsagenda des US-Verkehrsministeriums soll die Entwicklung automatisierter Fahrzeuge fördern

Im April 2025 stellte der Sekretär des US-Verkehrsministeriums (DOT), Sean Duffy, ein neues Rahmenwerk für automatisierte Fahrzeuge (AV) als Teil der Innovationsagenda des DOT vor. Das AV-Framework verfolgt drei Grundsätze:

1. Vorrang für die Sicherheit des laufenden AV-Betriebs auf öffentlichen Straßen;
2. Freisetzung von Innovationen durch Beseitigung unnötiger regulatorischer Hindernisse; und  
3. Ermöglichung des kommerziellen Einsatzes von AVs zur Verbesserung der Sicherheit und Mobilität für die

Als Teil dieses Rahmens erließ die NHTSA die dritte geänderte Standing General Order 2021-01, um weiterhin die Meldung von Unfällen mit bestimmten fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) und automatisierten Fahrsystemen (ADS) zu verlangen. Siehe Dritte geänderte SGO 2021-01 (24. Apr. 2025). Die NHTSA kündigte außerdem in einem offenen Brief an, dass sie Anträge auf Ausnahmegenehmigungen für im Inland gebaute Fahrzeuge gemäß ihrer Befugnis nach 49 U.S.C. § 30114(A)[3] annehmen werde. Gemäß § 30114(A) können Kraftfahrzeuge oder Kraftfahrzeugausrüstungen für bestimmte Zwecke wie Forschung, Untersuchung, Demonstration oder Ausbildung von der Einhaltung der Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) ausgenommen werden. Vor dem offenen Brief vom April 2024 hatte die NHTSA diese Ausnahmegenehmigung auf die Einfuhr von nicht FMVSS-konformen Fahrzeugen und Ausrüstungen gemäß 49 CFR Teil 591.5(j) beschränkt. Durch die Ausweitung dieser Ausnahmegenehmigung auf im Inland hergestellte Fahrzeuge und Ausrüstungen stellt das offene Schreiben eine erhebliche Ausweitung der bisherigen Praxis der NHTSA dar und schafft gleiche Bedingungen für inländische Entwickler und Hersteller, die sich nicht für die Testausnahme qualifizieren, die für Hersteller älterer Fahrzeuge gemäß 49 U.S.C. § 30112(b)(10) gilt.

Um weitere potenzielle Hindernisse für den Einsatz von AVs ohne manuelle Steuerung zu beseitigen, kündigte die NHTSA Vorschläge zur Änderung von vier Sicherheitsstandards an:

• FMVSS Nr. 102, Schaltstellungsfolge des Getriebes, Anlasserverriegelung und Bremswirkung des Getriebes; 
• FMVSS Nr. 103, Entfrostungs- und Beschlagsanlagen für Windschutzscheiben;
• FMVSS Nr. 104, Windschutzscheibenwisch- und -waschanlagen; und
• FMVSS Nr. 108, Lampen, reflektierende Vorrichtungen und zugehörige Ausrüstung.

Die Förderung dieser Regelwerke wird ein zukünftiger Schwerpunkt der NHTSA sein, um die Wirksamkeit der Innovationsagenda des Verkehrsministeriums zu demonstrieren.

Diese Vorschläge ergänzen auch die Arbeit der NHTSA, die kurz vor dem Amtsantritt der Trump-Regierung vorangetrieben wurde. Am 15. Januar 2025 veröffentlichte die NHTSA einen Regelungsvorschlag für einen freiwilligen Rahmen zur Bewertung und Überwachung von mit ADS ausgestatteten Fahrzeugen. Siehe 90 Fed. Reg. 4130 (Jan. 15, 2025). Das Programm mit dem Namen AV STEP (ADS-equipped Vehicle Safety, Transparency, and Evaluation Program) würde Fahrzeugherstellern, ADS-Entwicklern, Flottenbetreibern, Systemintegratoren von ADS-ausgerüsteten Fahrzeugen, die AVs auf öffentlichen Straßen einsetzen wollen, Unternehmen, die eine Ausnahme von den Sicherheitsstandards beantragen, und Unternehmen, die ADS-ausgerüstete Fahrzeuge einsetzen, die legal auf öffentlichen Straßen betrieben werden können, zur Verfügung stehen. Das Programm legt Schritte für die Teilnahme, Zulassungskriterien, Datenberichterstattung, unabhängige Bewertungen und laufende Sicherheitsüberwachung fest.

Im August 2025 gab die NHTSA bekannt, dass ihr AV-Rahmenwerk zu einer neu erteilten Ausnahmegenehmigung geführt hat, die es einem Robotaxi-Hersteller erlaubt, seine AVs ohne bestimmte manuelle Kontrollen auf öffentlichen Straßen zu betreiben. In Verbindung mit der Ankündigung der Ausnahmeregelung schloss die NHTSA auch ihre Untersuchung der Selbstzertifizierung des gleichen Herstellers für seine speziell angefertigten AVs ab. Damit änderte sich die öffentliche Haltung der NHTSA in Bezug auf die Untersuchung und die Vorgehensweise bei früheren Anträgen auf Ausnahmeregelungen, die bis zur Rücknahme der Anträge der Hersteller auf Ausnahmeregelungen auf sich warten ließen.

Die Agenda der NHTSA für Regelsetzung und Durchsetzung

Über den AV-Rahmen der NHTSA hinaus wird sich die Regulierungs- und Durchsetzungsagenda der Behörde wahrscheinlich auf ähnliche Themen wie die Gewährleistung der Sicherheit im Straßenverkehr, die Beseitigung unnötiger regulatorischer Belastungen und die Förderung der US-Produktion konzentrieren.

In Bezug auf Sicherheitsnormen und andere Vorschriften hat die NHTSA eine Reihe von Regelungsvorschlägen veröffentlicht, die darauf abzielen, veraltete oder übergangsweise geltende Texte in zahlreichen FMVSS zu streichen,[4] z. B. abgelaufene Phase-in-Anforderungen, redundante Formulierungen und Leistungsanforderungen, die sich mit anderen Normen überschneiden.

Betrachtet man die Regulierungsagenda der NHTSA, so geben die laufenden und anstehenden Regelsetzungsmaßnahmen einen zusätzlichen Einblick in den recht umfassenden Ansatz, den die NHTSA im Hinblick auf neue Technologien verfolgt. Beispiele für die laufenden Regelsetzungsaktivitäten der Behörde, die sich mit neuen Technologien befassen, sind unter anderem:

• Nicht-pneumatische Reifen;
• Fortschrittliche Technologie für Fahruntüchtigkeit;
• Modernisierung der Anforderungen an Ereignisdatenschreiber (EDR);
• Modernisierung der Reifennormen für Personenkraftwagen;
• Aktualisierung der Beleuchtungsnormen zur Erleichterung neuer Designs und neuer Technologien;
• Automatische Notbremsung für schwere Fahrzeuge; und
• Änderung der jüngsten endgültigen Regelung für die automatische Notbremsung bei leichten Fahrzeugen.

Diese Regelwerke geben einen gewissen Einblick in die Art und Weise, wie die NHTSA Sicherheitsnormen für neue Technologien angehen wird. Die Branche sollte genau darauf achten, welche Arten von Daten die NHTSA zur Unterstützung der vorgeschlagenen Normen entwickelt, wie die Normen für Technologien, die sich noch in der Entwicklung befinden, neutral bleiben und welche Testprotokolle (einschließlich des Umfangs, in dem die NHTSA aktuelle oder in Entwicklung befindliche Industrienormen verwendet) verwendet werden. Die Erkenntnisse aus diesen Regelwerken werden bei der Gestaltung des Ansatzes hilfreich sein, den die NHTSA in naher Zukunft anwenden wird, um sich mit den ständig wachsenden Sicherheitssystemen und Fahrzeugtechnologien auseinanderzusetzen.

Was die Durchsetzung betrifft, so ist die NHTSA weiterhin sehr aktiv. Im Geschäftsjahr 2025 (das am 30. September 2025 endete) leitete die NHTSA etwa 33 Untersuchungen ein, wobei mehr als 20 dieser Untersuchungen seit Anfang 2025 eingeleitet wurden. Rückfahrkamerasysteme waren ein besonderer Schwerpunkt der NHTSA und waren der Grund für eine kürzlich ergangene Einverständniserklärung mit einem Fahrzeughersteller sowie Gegenstand von zwei laufenden Untersuchungen. Dieser Schwerpunkt hat zu einer Vielzahl von Rückrufaktionen im Zusammenhang mit Rückfahrkameras geführt. Ebenso betreffen mehrere offene Untersuchungen potenzielle Probleme mit Fahrerassistenztechnologien, wie z. B. automatische Notbremsungen und teilautomatisierte Fahrsysteme, sowie Untersuchungen von AVs der Stufen 3 und 5. Diese Untersuchungen zeigen, dass die NHTSA die im Rahmen der SGO 2021-01 gemeldeten Daten, Verbraucherbeschwerden im Zusammenhang mit neueren Technologien und das Verhalten von ADS in bestimmten, gesetzlich geregelten Kontexten - wie etwa an Schulbushaltestellen und bei der Interaktion zwischen Notfahrzeugen - unter die Lupe genommen hat. Bemerkenswert ist, dass die meisten offenen Rückrufe Softwarelogik betreffen, wie z. B. Bremsassistenten, ADS-Wahrnehmung oder Airbag-Steuergeräte. Dies unterstreicht die Notwendigkeit robuster Validierungsprozesse, eines effektiven Software-Update-Managements und von Verfahren zur Bewertung der komplexen Wechselwirkungen zwischen Sensorwahrnehmung, Softwarelogik und Fahrererwartungen.

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Der Weg der NHTSA bis 2025 zeigt eine Behörde, die Deregulierung mit zukunftsorientierter Technologieaufsicht verbindet und gleichzeitig bei der Durchsetzung der Vorschriften aggressiv bleibt. Um das Durchsetzungsrisiko zu verringern, müssen die Hersteller sicherstellen, dass ihre internen Sicherheitsbewertungs- und Meldeverfahren auf dem neuesten Stand sind und dass das Personal in Schlüsselpositionen eine angemessene Schulung zu den aktuellen gesetzlichen Anforderungen und den von der NHTSA verwendeten Systemen/Portalen erhält. Ein solides Verfahren zur Einhaltung der Vorschriften sollte umfassende Überprüfungen potenzieller Sicherheitsprobleme und ggf. der Konformität mit Sicherheitsnormen und anderen gesetzlichen Verpflichtungen (wie z. B. EWR-Anforderungen) beinhalten sowie rechtzeitige und vollständige Antworten an die NHTSA gewährleisten. Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an die Autoren dieses Artikels.

[1] David Shepardson, U.S. Auto Safety Agency Shedding More Than 25 Employees, Reuters, https://www.reuters.com/business/world-at-work/us-auto-safety-agency-shedding-more-than-25-employees-2025-07-17/ (July 17, 2025).

[2] Siehe Workforce Statistics, U.S. Dep't of Transp., (zuletzt aktualisiert am 12. November 2025) (Vergleich der Onboard-Statistiken,^2. Quartal GJ 2025 mit^4.)

[3] Siehe Automated Vehicle Exemption Program: Domestic Exemptions, Nat'l Highway Traffic Safety Admin., https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/2025-04/automated-vehicle-exemption-program-domestic-exemptions-2025.pdf (Apr. 24, 2025).

[4] Die vorgeschlagenen Vorschriften betreffen die folgenden Sicherheitsnormen: FMVSS 204, Rückwärtsverschiebung der Lenkung; FMVSS 205, Verglasungsmaterialien; FMVSS 206, Türschlösser und Türaufhängungen; FMVSS 207, Sitzsysteme; FMVSS 210, Sitzgurtverankerungen; FMVSS 214, Seitenaufprallschutz; FMVSS 216, Dachstauchwiderstand; FMVSS 217, Busnotausstiege und Fensterbefestigung und -entriegelung; FMVSS 222, Schulbussitze und Aufprallschutz; FMVSS 301, Integrität des Kraftstoffsystems; FMVSS 303, Integrität des Kraftstoffsystems von Fahrzeugen mit komprimiertem Erdgas; und FMVSS 304, Integrität von Kraftstoffbehältern für komprimiertes Erdgas.