La movilidad china en la región del T-MEC: un proceso asfixiante que trastornará las industrias automotrices de Estados Unidos y México
Claves jurídicas del equipo de automoción de Foley
El sector automovilístico del Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (USMCA) debe estar preparado para hacer frente a una nueva serie de requisitos que probablemente remodelarán las cadenas de suministro, afectarán a los costes y alterarán la dinámica competitiva dentro de la industria. Además, dado que el Gobierno de Estados Unidos sigue imponiendo nuevas restricciones comerciales internacionales a las importaciones procedentes de México —incluido el sorprendente anuncio del 10 de julio de 2024 de que los artículos de acero y sus derivados deben «fundirse y verterse» en México, Canadá o Estados Unidos para recibir exenciones de los aranceles especiales de la Sección 232—, es evidente que los exportadores mexicanos deben seguir de cerca la evolución del T-M-E y prepararse para reaccionar ante cambios bruscos en el panorama del comercio internacional.[1]
En este artículo identificamos los impactos a corto y medio plazo de los complejos —e inevitables— escenarios que se avecinan en relación con los insumos y las marcas automovilísticas chinas que buscan beneficiarse de las regulaciones del mercado del USMCA.
¿Cuál es el tratamiento actual de los vehículos originarios del USMCA fabricados con piezas chinas o por marcas chinas?
El T-MEC establece que si un fabricante de equipos originales (OEM) ubicado en la región del T-MEC cumple con las Reglas de Origen Específicas para Productos Automotrices (ROO) del Acuerdo (en particular, los requisitos de Contenido Regional y Valor Laboral), y utiliza acero y aluminio originarios, el vehículo resultante se considera originario del T-MEC. Por lo tanto, al menos por ahora, la marca de un vehículo originario del T-MEC, el origen de sus componentes y la propiedad y nacionalidad de la empresa matriz son irrelevantes para el trato que dicho vehículo recibe en virtud del T-MEC.[2]
Sin embargo, la pregunta clave es: ¿cuánto tiempo durará este trato preferencial? Como se describe a continuación, dos escenarios —uno a corto plazo y otro a medio plazo— podrían afectar significativamente la capacidad de las empresas para importar vehículos originarios del T-MEC desde México a los Estados Unidos, debido a los próximos cambios normativos en los Estados Unidos que podrían afectar la aplicación de las normas de origen del Acuerdo.
Escenario a corto plazo (otoño de 2024)
El Departamento de Comercio de los Estados Unidos está en proceso de elaborar una normativa sobre las tecnologías y los servicios de la información y la comunicación (ICTS) utilizados en los vehículos conectados. En concreto, el proceso de elaboración de normas se centra en las ICTS diseñadas, desarrolladas, fabricadas o suministradas por personas que son propiedad, están controladas o están sujetas a la jurisdicción o dirección del Gobierno chino, personas no gubernamentales chinas u otros adversarios extranjeros (Hong Kong, Cuba, Irán, Corea del Norte, Rusia o el régimen de Maduro en Venezuela).[3] Se espera que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos publique las nuevas normas en otoño de 2024. Las normas podrían incluir la adopción de «medidas extremas», como la prohibición de que los vehículos conectados chinos entren en el mercado estadounidense.[4]
Cabe señalar que este proceso normativo no está directamente relacionado con la implementación o el cumplimiento del USMCA. En cambio, su objetivo es determinar cómo las TIC que son parte integral de los vehículos conectados podrían representar un riesgo indebido o inaceptable para la seguridad nacional de los Estados Unidos.
Según sus propios términos, los países del T-MEC pueden implementar medidas que, mediante un proceso de autoevaluación, cada gobierno considere necesarias para el cumplimiento de sus propios intereses esenciales de seguridad.[5] Por lo tanto, incluso si el proceso de elaboración de normas da lugar a una prohibición total de los vehículos conectados con ICTS chinas por razones de seguridad nacional/esencial de los Estados Unidos, podría argumentarse que esta medida no violaría el USMCA; dada la importancia y el alcance de esta elaboración de normas, creemos que es cuestión de cuándo, y no de si, un panel binacional del USMCA pondrá a prueba esta hipótesis.
También es importante destacar que este proceso de reglamentación no se centra en el país de origen de un vehículo (ya sea del USMCA, europeo o de otro tipo) para determinar si dicho vehículo puede estar sujeto a prohibiciones u otras restricciones; en cambio, se centra únicamente en el origen de las ICTS contenidas en un vehículo conectado. La cuestión fundamental es si dicha tecnología y dichos servicios han sido diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados por personas que son propiedad del Gobierno chino o de ciudadanos chinos, están controladas por ellos o están sujetas a su jurisdicción o dirección.
En diversos contextos, el Gobierno de los Estados Unidos ha tratado a las empresas privadas chinas como si estuvieran potencialmente controladas por el Gobierno chino. En otras palabras, considera que el posible acceso de las empresas privadas chinas a datos personales o tecnología sensibles es análogo al acceso del Gobierno chino a dicha información, bajo el supuesto de que el Gobierno chino puede extraer dicha información de las empresas privadas en cualquier momento. Por lo tanto, aunque la reglamentación aún no está completa, sería prudente que las empresas comenzaran a planificar bajo el supuesto de que las TIC chinas en vehículos conectados, independientemente de su origen, probablemente serán prohibidas en el mercado estadounidense.
Las empresas deben comenzar a evaluar sus cadenas de suministro para determinar si los productos o procesos relevantes incorporan el diseño, el desarrollo, la fabricación o el abastecimiento de TIC chinas. Si ese fuera el caso, los vehículos originarios del USMCA, o los vehículos de cualquier otro país de origen, podrían verse prohibidos en el mercado estadounidense ya en otoño de 2024.
Se desconoce cuánto tiempo concederá el Departamento de Comercio de EE. UU. a los fabricantes de automóviles para cumplir con los nuevos requisitos. Las TIC son fundamentales para el funcionamiento de los vehículos modernos, y cambiar esta tecnología y estos servicios no es tarea fácil. Además, el sector se caracteriza por largos procesos de homologación y ciclos de producto aún más largos. Las empresas prudentes deberían empezar a planificar ahora mismo cómo abordarán los posibles resultados.
Escenario a medio plazo (revisión del T-MEC a mediados de 2026, que comienza mucho antes de esa fecha)
El 1 de julio de 2026, los países del T-MEC deberán iniciar una revisión conjunta del funcionamiento del Acuerdo para confirmar (o no) su deseo de prorrogarlo por otro período de dieciséis años. Si se confirma, cada revisión posterior de seis años podría prorrogar el Acuerdo por otros 16 años.[6]
Antes de comenzar la revisión conjunta, antes del 1 de julio de 2025, la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos publicará su segundo de cinco informes sobre el impacto económico y el funcionamiento de las normas de origen automovilísticas del T-MEC. Este documento informará expresamente sobre el funcionamiento de las normas de origen en la competitividad de los Estados Unidos, teniendo en cuenta los avances tecnológicos y otras cuestiones relacionadas.[7]
A principios de noviembre de 2025, el Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) publicará un aviso en el Registro Federal solicitando comentarios públicos sobre el funcionamiento del T-MEC. A finales de enero de 2026, el USTR deberá informar a los comités pertinentes del Congreso sobre las directrices precisas para la acción que se propondrá en la revisión conjunta, y si los Estados Unidos recomiendan prorrogar el T-MEC por un período adicional de dieciséis años.
Cabe destacar que la USTR ha concluido anteriormente que el modelo económico chino es un sistema respaldado por el Estado y diseñado para dominar y hacerse con el control de sectores enteros, incluido el de los vehículos eléctricos.[8] La estrategia de comercialización de los fabricantes de equipos originales chinos para producir vehículos eléctricos en México encaja perfectamente en el escenario que la USTR ha considerado problemático y sobre el que ahora está estudiando la mejor manera de abordar.
Los principales responsables comerciales del T-MEC —la embajadora Tai, el ministro Ng y la secretaria Buenrostro— han acordado recientemente ampliar su colaboración en cuestiones relacionadas con políticas y prácticas no comerciales, como las de China, que socavan el acuerdo y perjudican a los trabajadores de la región del T-MEC, «incluidos los del sector automovilístico y otros». [9] La USTR también ha finalizado su revisión cuatrienal de los aranceles especiales de la Sección 301, en la que no solo ha confirmado que se mantendrán los aranceles especiales sobre la mayoría de los productos chinos, sino que la Administración solo contemplará un proceso de exenciones muy limitado. Además, el presidente Biden ha emitido un decreto ejecutivo por el que se imponen aranceles adicionales a un conjunto específico de productos, entre los que se incluyen aranceles del 100 % sobre los vehículos eléctricos.[10]
En este contexto, el papel que desempeña la industria china de vehículos eléctricos en la fabricación mexicana, e incluso su papel como proveedor de piezas y componentes para vehículos eléctricos, influirá de manera significativa en la forma en que el Gobierno de los Estados Unidos perciba el T-MEC, incluido el funcionamiento de las secciones específicas sobre automoción del T-MEC. Ya sea justificado o no, la caracterización de China como una economía no de mercado, así como las sospechas de que China está buscando formas de eludir las restricciones a la capacidad de su industria automotriz para acceder al mercado estadounidense, son sombras que teñirán los escenarios de la industria de la movilidad en la próxima revisión conjunta del T-MEC 2026.
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[1] Véase « Proclamación sobre el ajuste de las importaciones de acero en los Estados Unidos».
[2] Además, los vehículos originarios del USMCA no estarían sujetos al próximo aumento de los aranceles de importación de la Sección 301 sobre los productos chinos, en particular los aumentos de aranceles que se aplican a los vehículos eléctricos, los semiconductores y las baterías.
[3] Protección de la cadena de suministro de tecnologías y servicios de la información y las comunicaciones: vehículos conectados, 89 FR 15066 (1 de marzo de 2024).
[4] Estados Unidos publicará normas sobre los vehículos conectados chinos este otoño. Reuters.com. 15 de mayo de 2024, https://www.reuters.com/world/us/us-issue-rules-chinese-connected-vehicles-this-fall-2024-05-15/
[5] Artículo 32.2.1.(b) del T-MEC.
[6] Artículo 34.7 del T-MEC.
[7] Comisión de Comercio Internacional, Investigación n.º 332-600, Normas de origen automovilístico del T-MEC:
Impacto económico y funcionamiento, 2025, 89 FR 26919 (16 de abril de 2024). El plazo para presentar observaciones por escrito está abierto hasta el 18 de noviembre de 2024.
[8] Rueda de prensa sobre la reciente medida de la Sección 301. 14 de mayo de 2024./p>
[9] Declaración conjunta de Estados Unidos, Canadá y México de la cuarta reunión de la Comisión de Libre Comercio del USMCA//CUSMA//T-MEC. 23 de mayo de 2024, https://ustr.gov/about-us/policy-offices/press-office/press-releases/2024/may/united-states-canada-and-mexico-joint-statement-fourth-meeting-usmcacusmat-mec-free-trade-commission
[10] Casa Blanca, «El presidente Biden toma medidas para proteger a los trabajadores y las empresas estadounidenses de las prácticas comerciales desleales de China».
